Стенд для настройки трамблера своими руками

Добавил пользователь Алексей Ф.
Обновлено: 04.09.2024

После установки бесконтактного распределителя зажигания было впечатление что мотор не развивает полной мощности, "скисая" с ростом оборотов. Поиск в инете дал противоречивые результаты: попадались как отзывы что москвичевский к нам не подходит, так и отзывы что все ОК, и можно ставить как есть. Пришлось изучать вопрос самостоятельно. После ознакомления с характеристиками выпускаемых регуляторов все стало понятно - да, у москвичевского совершенно другая характеристика, рассчитанная на более высокооборотный мотор, на нашем моторе это будет проявляться именно в недоборе оборотов, падении экономичности на высоких оборотах и перегревом - ведь более низкую эффективность пытаешься компенсировать бОльшим нажатием на педаль газа.
Также стало понятно почему у некоторых замена трамблера на бесконтактный проходила без ухудшения: кроме москвичевского 5406.3706 существует также неотличимый от него внешне 5406.3706-5, предназначеный для волги! Причем оная "5" порой просто накорябана электрографом. Так вот его характеристика практически совпадает с нашей. Кстати, в куче форумов одно и то же - после замены трамблера машина "не едет", при выяснении оказывается что москвичеводу подсунули волговский либо волговоду - москвичевский. Так что и у нашего брата был шанс купить "не то", но зато более близкое по характеристикам
При поиске попалась также информация что достаточно поставить пружинки с родного трамблера, но она была сразу же отметена как малореальная - конструкция москвичевского бесконтактного ближе к зубильно/жигулевскому, массы грузов совершенно другие, и ставить без регулировки родные пружины - лотерея.
Значит придется регулировать. чтобы крутить - есть станок, остается приделать к нему тахометр, стробоскоп уже есть - подключаем, и получается этакий наколенно-регулировочный стенд Сказано - сделано!

Со второго раза удалось попасть в нужную жесткость второй пружины, еще несколько подгибаний стоек - и готово!

На этом же графике для сравнения паспортная характеристика москвичевского регулятора. Видно что и точка перелома характеристики у него не там где надо, и верхняя ветвь гораздо более пологая. Не удивительно - ведь рассчитан он был на шатровую КС, гораздо более склонную к детонации - а у нас таки более продвинутая клиновидная

UPD. После регулировки машину не узнать - пропало скисание с ростом оборотов, на скорости 60км/ч появился запас тяги, разгон с 60 до 90 перестал быть долгим и мучительным. Вместе с регулируемой рулевой тягой это позволило нормально держаться в потоке по трассе. Температура двигателя также снизилась и составляет 90градусов при движении с крейсерской 80кмч, и 100градусов при 100кмч.

Похожих записей не найдено.

9 комментариев

Отзыв: 1 0

Собрал похожий стенд на базе китайского токарника. Трамблер таврии, для синхронизации стробоскопа использовал родной датчик Холла. Стробоскоп Мультитроникс М3. Чтобы его запустить пришлось на контакт прищепки через резистор 10 кОм подать сигнал датчика Холла. Диск для шкалы выточил с наружным диаметром 70 мм. Отсчёты снимал с лупой. С ценой деления шкалы 1 градус реально увидеть 0,5 - думаю что большей точности и не надо. Показалось удобнее снимать показания от бОльших оборотов к мЕньшим. Всё работает замечательно. Спасибо за идею!

Отзыв: 0 0

Если уж есть датчик Холла, то можно до собрать систему зажигания 2108 и прицепить электронный тахометр (для контроля оборотов), да и стробоскоп можно использовать из лампы, диода и конденсатора. ))))))

Отзыв: 0 0

Безусловно, но и крутить тогда лучше не на станке а на карандаше веревочкой - все равно точность получится соответственная

Отзыв: 1 1

Ездил в конце апреля за 90 км и вот что обнаружил. В лесу теперь ни детонации никаких звуков, которые раньше напрягали (типа: как услышишь стук да звон =) ), а вот на трассе (обороты порядка 2500-3500) чуть подъём и звенит, чуть газу притопил. звенит. Понимаю, что надо более жёсткую пружинку укоротить, но какая из них первая, а какая вторая ни как не разберу ! =/

Отзыв: 0 0

Если бы я разбирался в регулировке на слух подгибанием пружин - мне не потребовалось бы сооружать сденд

Описываемые симптомы больше похожи на проблему с вакуумным регулятором - пока нагрузка на двигатель мала и эффективная СЖ низкА, все в порядке. А как случается открыть дроссель посильнее, так и начинается. По идее вакуумник должен в этих условиях уменьшить УОЗ, но похоже что не особо получается.

Отзыв: 0 0

И все таки. Можно подробнее. Знаю, что проблема грузиков волнует многих! На стенде не совсем хорошо видно, как он собран. За что закреплен валик. Если не трудно - объясните плз.

Отзыв: 2 0

"Стенд" - это токарный станок, на который установлен цанговый патрон, в который уже и зажат валик. Можно зажать и в обычный токарный патрон, но менее удобно. Станок - совершенно любой, главное чтобы была достаточная точность установки оборотов либо измеритель скорости, и было где закрепить датчик положения для синхронизации стробоскопа.

Я просто приклеил магнит к втулке сзади передней бабки (на фото слева), а на самой бабке закрепил датчик Холла, сигнал с которого и используется как для счета оборотов, так и для стробоскопа.

Отзыв: 0 0

Как этот стенд работает?

Отзыв: 1 0

Хорошо работает Станок крутится, опережометр движется, шкала смещается, стрелочка показывает, стробоскоп позволяет это увидеть. Или интересует что-то другое?

На изучаемых автомобилях применяются контактные и контактно-транзисторные системы зажигания, в которую входит источник тока - свинцовый аккумулятор, катушка зажигания, прерыватель тока или транзисторный коммутатор, распределитель высокого напряжения и свечи зажигания.

Действующая модель стенда:
Систему зажигания автомобиля удобно рассмотреть на действующей модели стенда.
Аккумулятор (8) представляет собой источник питания автомобиля с напряжением 12 Вольт. Ёмкость аккумулятора его вес и размеры зависят от мощности двигателя внутреннего сгорания. В грузовых автомобилях используется для запуска двигателя цепь из двух последовательно соединённых аккумуляторов с суммарным напряжением 24 вольта. Напряжение 12 вольт используется для зажигания и питания электронного оборудования, 24 вольта для заводки стартером и питания фар освещения.

Катушка зажигания (7) состоит из металлического сердечника на который, на втулке, намотана вторичная обмотка - высоковольтная обмотка с большим количеством витков эмалированного медного провода.
Поверх вторичной обмотки намотана первичная низковольтная обмотка с небольшим количеством витков толстого провода.
Когда по первичной обмотке проходит ток низкого напряжения, сердечник намагничивается и вокруг обмоток создаётся сильное магнитное поле.

При размыкании контактов прерывателя (4) ток в первичной обмотке прекращается, созданное им магнитное поле, исчезая, пересекает витки вторичной обмотки и создаёт в ней высокое напряжение, достигающее 12-24 кВ.
Прерывание контактов прерывателя (4) происходит за счёт вращение валика и повороте кулачка (5) от распределительного вала механизма двигателя.
Распределитель зажигания (6) состоит из объединённых в одном корпусе прерывателя тока низкого напряжения, центробежного регулятора и распределителя (бегунка 3) тока высокого напряжения.

С распределителя зажигания высокое напряжение в определённом порядке поступает на свечи зажигания (2).
В контактно- транзисторную схему зажигания добавлен транзисторный коммутатор.

Электронная модель зажигания:
Для того чтобы показать на действующей модели стенда порядок подачи тока по цепям питания и действие в работе, выполнена электронная схема на цифровых микросхемах и светодиодах.
Схема состоит из генератора импульсов на цифровой микросхеме DD1.1, DD1.2 и счётчика импульсов на микросхеме DD2, Скорость переключения светодиодов в электронной схеме стенда зависит о резистора R1 и ёмкости конденсатора С1.
Выключатель SA1 позволяет остановить работу схемы в любом состоянии переключения, что даёт возможность наиболее подробно ознакомиться с положением устройства.

Десятичный счётчик - делитель имеет десять дешифрованных выходов Q0-Q9, схема счётчика имеет высокоскоростной счётчик и дешифратор, преобразующий двоичный код в сигнал на одном из десяти выходов.
Если на входе разрешения счёта С2 присутствует низкий уровень, счётчик выполняет свои операции синхронно с положительным перепадом на тактовом входе С1. При высоком уровне на входе сброса R счётчик очищается до нулевого отсчёта.
Счётчик имеет выход переноса CR, положительный фронт выходного сигнала появляется на нём через десять тактов.

Поскольку имеется четыре свечи и четыре паузы в работе распределителя то используется 8 выходов счётчика DD2. Для сброса счёта в нулевое состояние выполнен триггер на микросхеме DD1.3, DD1.4 действие которого приводит к появлению высокого уровня на входе R и очищения до нулевого отсчёта.
Звуковой прибор BF1 регистрирует одиночные переключения импульсов на выходе генератора.
Питание схемы контактного зажигания автомобиля выполнено на выносном адаптере с напряжением 12 Вольт и током 100 мА.

Так случилось и в этот раз. Клиент приехал с жалобами на детонацию и низкую мощность автомобиля ВАЗ-21074. Пробег был около 20 т.км. После проверки ЦАОЗ стали понятны причины низкой мощности и детонации (график ниже). На нем видно, что характеристика ЦАОЗ не укладывается в заданные пределы (красные точки не укладываются между синей и бирюзовой линиями).

Как правильно настроить ЦАОЗ под конкретный двигатель так, чтобы при увеличении частоты вращения коленвала угол опережения зажигания (УОЗ) на низких оборотах был на границе детонации и оптимальным на средних и высоких?

Существует много методов, в том числе и специальный стенд для регулировки распределителей зажигания. У него есть как преимущества, так и недостатки, один из которых очень существенный – снятие распределителя с двигателя. После этого необходимо еще раз регулировать УОЗ, есть риск не добиться результата ввиду индивидуальности каждого мотора(причины перечислены выше). Но есть методы более точной настройки с помощью мотор-тестера Мотодок и без снятия регулятора. В этом способе заключается весь смысл – быстро, точно и под конкретный двигатель! Перед регулировкой нужно убедится, что грузики не заедают на осях и их демпферные колечки на месте. Устанавливаю УОЗ 5-7 градусов. Выворачиваю свечу первого цилиндра и вворачиваю вместо нее датчик детонации. Произвожу необходимые электрические подключения. Запуск двигателя. Через три секунды видно характеристику ЦАОЗ. Если она не укладывается в заданные пределы на оборотах до 3000, то подгибаю стойку с тонкой пружиной, а на оборотах выше 3000 – с толстой. Таким образом добиваюсь наилучшей работы ЦАОЗ. Ниже приведены характеристики ЦАОЗ: слева – до ремонта, справа – после ремонта.

С высоким УОЗ эффективность работы двигателя была низкой, что приводило к вышеперечисленным неисправностям и повышенному расходу топлива. Клиент заметил, что машина стала отзывчивее на педаль газа, динамичнее, пропала детонация и существенно снизился расход топлива. Сейчас он по трассе составляет 7-7,5л.

Общий вид. Изготовлен на кухне с помощью напильника, ножовки, отвертки, ручной дрели, паяльника и ПИВА.

Основной узел. На вращающемся диске закреплен светодиод от лазерной указки. Он подключается к контакту прерывателя. Светодиод загорается при размыкании контактов и гаснет при их замыкании. По краю диска сделано 60 пропилов – это для фотодатчика частоты вращения. Сигнал с датчика поступает на обычный частотомер, показания которого соответствуют частоте вращения валика распределителя. Частота вращения плавно регулируется от 0 до 3000 1/мин.

Вид сбоку. Видно щеточный контакт, через который подано питание на светодиод указки.

При работе устройства за один оборот светодиод загорается четыре раза, образуется четыре луча. Один из них попадает на экран со шкалой, на котором чертит красную линию. Цифры на шкале это угол опережения зажигания.

Наладка зажигания всегда знаменуется настройками контактной группы. Осуществлять ее надо в той ситуации, когда на автомашине эксплуатируется либо стандартный вариант зажигания, либо вариант транзисторного типа. Если же применяется система тиристорного типа, правильный размер щели между контактами не столь критичен. Узнаем, как проводится регулировка важнейшего элемента системы зажигания – трамблера. Ниже приводится также видео обзор.

Два основных способа настройки трамблера

Начнем с первого способа. Перед тем, как установить распределитель на место, обязательно следует выставить 1-й цилиндр силовой установки в положение ВМТ. Пальцем затыкается отверстие, куда входит СЗ 1-го цилиндра, и по ощущаемому давлению выталкивающего сжатого воздуха определяется ВМТ.

Чтобы поставить распределитель в данное положение, надо будет провернуть коленвал по ЧС до совпадения метки на колесе вала с меткой на блоке цилиндров. Узнать, какая из рисок является ВМТ, можно из руководства автомобилиста.

Обязательно следует вынуть крышку с трамблера. После этого бегунок провернуть таким образом, чтобы он был направлен на контакт в крышке 1-го цилиндра. Именно в такой экспозиции корпус распределителя ставится в ДВС.

Внимание. Если на распределителе поставлен шестеренчатый привод, его следует провернуть на тридцать градусов против ЧС, а только потом установить в двигатель.

В процессе установки трамблера в ДВС, бегунок следует шевелить по ЧС и против, чтобы распределить нормально сел на место. Бывает, что трамблер на место садится, но правильного направления бегунок не получает. В этом случае придется распределитель демонтировать, а затем поставить на место с учетом прежней ошибки.

Правильная, грамотная регулировка трамблера на 1-й цилиндр проводится так:

Из распределителя следует вынуть главный бронепровод, после чего заземлить его на массу.
Коленвал провернуть по метке до ВМТ.
Подключить мультиметр к трамблеру, поставив прибор на 20 В прямого тока.
Диагностировать зазоры контактной группы, а также состояние поверхностей.

Примечание. Надо будет вращать распределить сначала по ЧС до тех пор, пока не загорится индикатор мультиметра на 0,45. Затем провернуть трамблер в обратном направлении до показателя 12 В. В этом случае может раздаться также щелчок искры на массу.

Это и есть момент истины. В таком положении трамблер считается настроенным, его следует зафиксировать, поставить на место крышку. Бронепровод тоже следует не забыть поставить на место.

Второй способ настройки трамблера проводится на автомобилях, заправляемых горючим супер или 93. Данный способ рекомендуется проводить на работающем ДВС.

Итак, распределить проворачивается при запущенном двигателе против ЧС. В этом случае мгновенно повысятся обороты силовой установки, однако если продолжать вращение, двигатель будет функционировать неустойчиво. И именно в этот момент, когда мотор более не будет повышать обороты, распределитель надо медленно провернуть в обратную сторону.

Примечание. Специалисты рекомендуют провернуть трамблер в обратном направлении ровно на 2 градуса – не больше и не меньше. И в этом положении распределить следует зафиксировать.

Проверить работу, проведенную своими руками, можно следующим образом. Резко газануть ДВС – он не должен заглохнуть или остановиться на несколько секунд.

Тонкая настройка: грузики и пружины

Настройка грузиков начинается после этого. Это уже называется тонкой регулировкой трамблера. В данном случае идет настройка УОЗ, за что непосредственно отвечают корректоры – ЦНТР и ВК.

Первый, центробежный регулятор содержит два грузика и две пружины. При вращении распределительного ротора, грузики под воздействием ЦНТР силы расходятся по сторонам. В процессе этого сдвигается вал с кулачками или шторка (если система зажигания бесконтактная). Таким образом, контакты срабатывают заметно раньше.

В качестве противодействия ЦНТР силе выступают две пружинки, от которых зависит эффективное функционирование всей системы зажигания. Сами пружины разные, и это неспроста так сделано.

Первая пружинка длиннее, она в ответе за момент вступления в дело ЦНТР регулятора, осуществляющего натяжение. Одновременно с этим данная пружинка регулирует прямой угол до 1,2 тыс. оборотов в минуту, обеспечивая жесткость.
Вторая пружина короче, но она намного жестче первой. Корректирует момент излома, обеспечивая свободный ход.

Эксперты настаивают на том, что второй пружине должен быть обеспечен свободный ход. Однако некоторые автолюбители считают, что от этого возникает нестабильная работа ДВС на малых оборотах. Регулируется, якобы, натяжкой данной пружины.

Что касается ВК или вакуумного корректора, то он способствует возникновению опережения только во время функционирования первой камеры. Другими словами, когда речь идет о частичной нагрузке на силовую установку.

Сам по себе данный регулятор опережения создать не может ни на больших оборотах, ни при нагрузках. Это следует понимать. Да и на ХХ, кстати, тоже.

Видео ниже о работе грузиков на трамблере

Контакты

Если на автомашине задействован стандартный вариант зажигания, то до настройки, рекомендуется очистить контакты распределителя надфилем. После такой зачистки идет диагностика состояния контактов – в первую очередь следует убедиться в том, соприкасаются контакты между собой всей плоскостью или нет.

Контакты в некоторых случаях надо поднастроить. Коленвал проворачивается до того момента, когда дистанция между контактами не станет оптимальным. Винт-фиксатор контактов на подшипниковой пластине, отворачивается.

Вводится проставка, размер которой варьируется в пределах 0,4 мм. Вводится между контактами. Затем обеспечивается такая экспозиция, которая позволяет двигаться щупу не слишком свободно, но и не туго. Это положение обязательно фиксируется.

Примечание. Размер зазора можно проверить двумя проставками. Большая проставка не должна входить между электродами, тонкая – двигаться без особого сопротивления.

Проворот коленвала осуществляется спецключом. Можно также поступить следующим образом: поставить на 4-ю скорость, аккуратно подтолкнуть автомашину. Стартер при этом задействовать не получится, так как невозможно будет сформировать правильный поворот, а вот нужный размер зазора распределителя придаст нужное значение УЗСК. И в данном случае нельзя забывать, что критичен не угол, а сам зазор. По этой причине диагностировать регулировку очень важно. Значение должно быть в пределах 55/3 градусов.

Простейшая альтернатива – применить электротахометр с опцией измерений. Дабы воспользоваться этим прибором, требуется собрать распределитель, а после запустить ДВС. Сам электротахометр ставится в положение измерения.

Настройку зазоров повторяют при появлении сложностей. Существует еще один способ, однако он подразумевает обязательное измерение угла. Надо будет вытащить главный бронепровод, зацепить его к массе. Некоторые умельцы могут и не вытаскивать провод, проводя работы так. Однако в этом случае повышается опасность появления пробоя в катушке.

Если проверять зажигание на стандартной системе зажигания, то все должно происходить так, как написано абзацами выше.
А вот в процессе работы над зажиганием старого образца, индикатор мигать не будет из-за отсутствия токового ограничителя.

Внимание. В подобных случаях мультиметр заменяется на вольт-прибор. Он показывает либо 12 В, либо – 0.

Коленвал прокручивается по ЧС, проворачивается до тех пор, пока контакты не замкнутся. Об этом подробнее написано выше.

Настройка различными приборами

Существуют несколько видов проверки распределителя, каждый из которых подразумевает собственный прибор.

Стробоскоп

Один из популярных вариантов проверки – стробоскопом. Прибор цепляется к электросети автомашины. Обязательно снимается и заглушается шланг вакуум-корректора. Мотор заводится и прогревается до нужного градуса, при котором он уверенно будет держать обороты на ХХ. Затем ослабляется болт-фиксатор трамблерного корпуса, а свет стробоскопа направляется на коленвальное колесико.

Трамблер проворачивается до тех пор, пока риска на шкиве не встанет напротив метки на ГРС механизме. В этом положении фиксируется трамблерный корпус.

Лампочка

Обычная лампочка тоже может стать прибором для настройки. Является стандартным вариантом, инструкцию о проведении которой можно найти в публичной автолитературе. Главное – это наличие 12-вольтовой лампочки и двух проводов. Коленвал проворачивается как нужно, риска коленвального колеса ставится заданным образом, бегунок устанавливается напротив бронепровода 1-го цилиндра.

Подключение лампочки осуществляется так: после включения 4-й скорости, один из проводов соединяется с проводом, идущим от распределителя к катушке. Второй провод интегрируется с массой автомобиля. Также следует не забыть ослабить болт-фиксатор, а из крышки распределителя вынуть центральный провод.

Искра

Для опытных автолюбителей и профессионалов ориентиром для регулировки может стать искра. Коленвал ставится в правильное положение, вытаскивается главный бронепровод и ставится на расстоянии 5 мм от массы.

Опять же, болт-фиксатор ослабляется, после чего включается зажигание. Корпус распределителя проворачивается по ходу ЧС на 10-20 градусов. После этого трамблер аккуратно вращается обратно пока не пробьет искра. Это и есть момент истины – корпус трамблера фиксируется в данном положении.

На слух

Опять же, способ для опытных. Для некоторых случаев он не годится, так как дает не совсем точные показания. Однако данная настройка может помочь доехать до населенного пункта. Регулировка этого типа проводится следующим образом: ДВС запускается, болт-фиксатор ослабляется. Корпус проворачивается так, чтобы нашлось такое положение, при котором обороты силовой установки будут максимальными. Зафиксировать трамблер следует на несколько градусов по ЧС.

В завершении любого из вышеприведенных методов проводится итоговая проверка. Ее цель – сверить, продиагностировать конечные результаты. Они проверяются на машине, при езде. ДВС прогревается, на ровном участке дороги набирается скорость 40-50 км/ч. После задействования 4-й скорости, резко вдавливается педаль акселератора в пол. Автомобиль после характерных цоканий мотора, станет постепенно повышать скорость.

Если никаких звуков слышно не будет, придется провернуть распределитель против ЧС на одно деление. Эта процедура обязана проводится до момента, пока этот шум не появится.

Узнав, как отрегулировать распределить несколькими способами, можно значительно усовершенствовать свои знания в области авторемонта.

Смотрите видеообзор о том, как настроить трамблер, чтобы он лучше работал. Кстати, в видео описывается также процесс проведения модернизации.

Забудьте о штрафах с камер! Абсолютно легальная новинка — Глушилка камер ГИБДД, скрывает ваши номера от камер, которые стоят по всем городам. Подробнее по ссылке.

Абсолютно легально (статья 12.2);
Скрывает от фото-видеофиксации;
Подходит для всех автомобилей;
Работает через разъем прикуривателя;
Не вызывает помех в радиоприемнике и сотовых телефонах.

Увековечим память о приборе для регулировки и настройки трамблёров

“Универсальная установка для контроля и регулировки прерывателей-распределителей”.
Инструкция по эксплуатации прибора, выпущена тиражом 1000 штук. Украина, г. Харьков. а/я (абоненский ящик, кто не знает, для бывших заводов оборонки) №769.

70 -ые годы, времена автомобилей ЗИЛ, Лиаз, ПАЗ, ГАЗ 24, РАФ -2203, Москвич 412

Извиняюсь, это лучший образец из сохранившихся двух. Самих приборов уже нет. Но можно их повторить, сделав что то похожее и по аналогии. Размеры и комплектующие, вес грузиков вовсе не критичны. Основное понять сам принцип и сделать себе такой похожий прибор.
Тем более, что нет и не было точных цифр для более поздних моделей автомобилей.
Имея трамблёр со своей машины, можно сделать под него стенд и самому собирать свои данные для улучшения работы трамблёра. Для любого авто, у которого есть прерыватель-распределитель с пружинками (это центробежный регулятор) и вакуумником(вакуум-корректор), в нём тоже стоит одна большая пружина.

Выдержки из текста.
Мощность, приемистость и экономичность работы автомобиля с карбюраторным двигателем во многом зависит от точного момента зажигания. На точность момента зажигания во время эксплуатации автомобиля существенное влияние оказывают зазоры в контактах прерывателя-распределителя (в дальнейшем ПР) и зазоры в свечах зажигания, а также изменения технического состояния центробежного (в дальнейшем ЦБ) и вакуумного (в дальнейшем ВР) регуляторов.
Универсальная установка предназначена для диагностирования и регулировки ЦР и ВР трамблёра, указанных в Приложении.
Наглядность, простота и доступность контрольных и регулировочных операций обеспечивает лёгкость в обучении и не требует использования для этих целей специалистов высокой квалификации.

Тягово-экономические показатели автомобилей индивидуально зависят, в значительной степени, от начального угла опережения зажигания и угла замкнутого состояния контактов прерывателя – трамблера (для классической контактной системы зажигания). Каждый отдельный автомобиль отличается своими индивидуальными характеристиками и оптимальными регулировочными значениями. Это означает, что при проведении диагностики двигателя осуществляется индивидуальная регулировка начального угла опережения а и угла замкнутого состояния контактов b трамблера с выводом этих параметров на оптимальное значение. Зависимость расхода топлива Q и мощности N от начального угла опережения a и угла замкнутого состояния контактов прерывателя b:

Известно, что максимальная эффективность рабочего процента двигателя наблюдается в случае, когда давление газов достигает наибольшего значения при повороте коленвала на 10-15? после верхней мертвой точки (ВМТ). А в связи с тем, что потребуется время на сгорание смеси, искровой разряд необходимо создавать с определенным опережением, причем углы опережения меняются с увеличением числа оборотов двигателя. Именно для этих целей на трамблерах существуют автоматы центробежного и вакуумного регулирования. Высокие требования к точности момента искрообразования системы зажигания определили конструктивные особенности механизма центробежного регулятора. Центробежный регулятор угла опережения зажигания располагается на опорной пластине. К опорной пластине приклепаны оси, на которых вращаются металлокерамические грузики. В ведущую пластину запрессованы стойки пружин.

За стойки и оси зацеплены концы пружин, стремящиеся повернуть пластину против часовой стрелки относительно валика распределителя. Пружины, стягивающие пластины, отличаются числом витков, диаметром проволоки и длиной. Пружина, имеющая большую упругость, установлена с небольшим натяжением и не дает грузикам расходиться при небольших частотах вращения вала двигателя. Регулятор вступает в работу после достижения коленвалом частоты вращения 1000 об/мин, когда центробежная сила грузиков начинает преодолевать сопротивление этой пружины. При более высоких частотах вращения вступает в действие пружина более жесткая. Этим обеспечивается нужное изменение угла опережения зажигания на разных частотах вращения коленвала двигателя.

Вакуумный регулятор состоит из корпуса с крышкой, между которыми зажата гибкая диафрагма. С одной стороны к диафрагме крепится тяга, а с другой находится пружина, отжимающая диафрагму с тягой в направлении вращения оси трамблера. Под действием разрежения диафрагма изгибается, сжимает пружину и тягой поворачивает подвижную пластину навстречу вращению бегунка.

Читайте также: