Ремонт акпп 6f35 своими руками

Добавил пользователь Владимир З.
Обновлено: 19.09.2024

На обновленном Ford Ecosport 2018 взамен надоевшей всем АКПП PowerShift установили АКПП AT6 6F35.
АКПП 6F35 устанавливается также на российские Куги, поэтому о надежности АКПП уже можно что-то сказать.
У кого есть любая информация по коробке, выкладывайте здесь, думаю многим пригодится.

АКПП AT6 6F35

admin
На форуме fk хулиард страниц про эту коробку исписано. Какую еще любую информацию принести сюда? Или надо скопировать оттуда и запостить здесь? Типа я сам нашел

АКПП AT6 6F35

Я где-то читал (возможно, домыслы), что на рестайлинговом "Экоспорте" ПШ заменят на Aisin. А оно вон как, оказывается. 6F35, насколько могу судить - совместное детище Форда и GM, вполне сносная коробка, производимая уже много лет. Езжу на 6Т45 из того же семейства, всё устраивает.

АКПП AT6 6F35

полистал. Довольно много отзывов типа :
Александра849
Удачи вам! Надежда умирает последней. Данная ситуация ещё раз доказывает, что средняя продолжительность жизни нашего коробаса, (как и в видео Ходос Авто) примерно 70000 км, что очень прискорбно. Конечно, есть у кого и 5000 км накрывается и на 150000 км, но это статистические погрешности.

АКПП AT6 6F35

на 1,5 литровом 6f15 коробка стоит
за 2 года, как ее ставят, особых нареканий по ее работе не нарыл. Или лопата у меня не той конструкции?

АКПП AT6 6F35

Работа коробки на Ford EcoSport (по личным ощущениям) практически не отличается по логике от работы на Kuga (хотя там двигатель турбированный, но такой же мощности). Данная коробка, как и некоторые другие американские, сконструирована таким образом, чтобы был достаточно быстрый разгон до необходимой скорости, а потом поддержание определенной скорости. Поэтому она не любит вялого разгона, если медленно разгоняться и держать тахометр в районе 2.000 оборотов, то можно почувствовать толчки, коробка может дергаться, то увеличивая, то сбавляя обороты. Если же при разгоне раскручивать тахометр хотя бы до 3.000 оборотов, тогда переключения, хотя и чувствуются, однако вполне логичны -- коробка последовательно перебирает передачи, поступательно снижая обороты по окончании разгона. Т.о., стиль езды на этой коробке отличается, например, от коробок на французах: там можно держать ногу в одном положении и постепенно разгоняться, здесь имеет смысл то нажимать ногой, то отпускать педаль акселератора. В таком случае нажатием на педаль газа и ее отпусканием есть возможность контролировать момент переключения передач, что вполне удобно. Естественно, это оценят те, кто в свое время ездил на ручке и привык чувствовать автомобиль.

Также следует иметь в виду, что Ford, как и многие другие производители, заявляет, будто масло залито в АКПП "на весь срок эксплуатации". Нужно понимать лишь: "на весь период гарантийного обслуживания" (т.к. официалы категорически отказываются менять масло). Никто не может отменить законы физики, согласно которым, масло необходимо менять регулярно и в АКПП. Разные механики советуют по-разному относительно 6F35; логичным является замена после окончания гарантийного срока (т.е. через 3 года, при пробеге около 60-70 тыс. км), а затем -- каждые 30 тыс. км (один раз в два ТО). Ни в коем случае не рекомендуется заливать какой-то аналог, только оригинальное масло Motorcraft Mercon LV, причем если первый раз замена осуществляется до 100 тыс. км, можно делать аппаратную (полную, путем выдавливания) замену, если после этого пробега -- только частичной заменой. Понятно, что для масел основным показателем является не пробег, а моточасы, поэтому для тех, кто ездит в пробках, интервалы замены несколько сокращаются.

На прошлой неделе в наш цех по ремонту АКПП и вариаторов обратился владелец Форд Куга 2 с пробегом 106 000 км с жалобой на то, что при старте трансмиссия уходит в аварийный режим. Случается это как "на горячую" так и "на холодную". Примечателен тот факт, что автомобиль добрался до сервиса своим ходом! На Форд Куга 2 установлена АКПП 6F35.

6-ступенчатые автоматические трансмиссии 6F35 (6F30) Ford - совместный проект Ford и GM. По механической части "автомат" является полным аналогом АКПП GM 6T40, детали для производства которых унифицированы в максимальной степени и отличаются только электрикой, фильтрами, поддонами и выходами для установки на разные компоновки подкапотного пространства автомобиля.

Ремонт АКПП Форд Куга 2 начали с подключения сканера. В ходе диагностики была выявлена ошибка - пробуксовка третьей передачи. Следующим диагностическим мероприятием был так называемый "стояночный тест" или Stall-test. Суть данного вида диагностики - оценить состояние АКПП и, частично, двигателя. Если на стоячем автомобиле перевести селектор в положение D и, удерживая автомобиль педалью тормоза, нажать педаль газа, - двигатель не сможет раскрутить коробку выше определенных оборотов. Это справедливо лишь для исправной трансмиссии, у которой нет проблем с зазорами и давлением масла. Внимание! Не проводите данный вид диагностики самостоятельно, если вы не уверены в своих силах/знаниях/возможностях. Тест "вперед" показал, что трансмиссия не сдерживает двигатель и последний раскручивается выше положенных оборотов.

Было принято решение о разборе и полной дефектовке АКПП. Найти причину неисправности было не так просто. Все детали не имели видимого износа, в то время как гидравлическая часть вместе с соленоидами была покрыта слоем металлической стружки. Подозрения пали на гидротрансформатор. После вскрытия корпуса обнаружилось, что фрикционной накладка стерлась до металла, и все нагрузки от блокировки принимал стальной диск. Из-за продолжительной эксплуатации автомобиля на загрязненном масле и с неисправным ГДТ требовался восстановительный ремонт "бублика" и полный ремонт гидроблока с заменой соленоидов. Также требовали замены поршни, прокладки, фрикционные и стальные диски. Такой ремонт по стоимости приближается к 150 000 руб. Владелец авто решил на время его приостановить.

Ремонт АКПП 6F35 - наша специализация. У нас самый современный цех по ремонту в СПб. Выполняем полный цикл восстановления АКПП включая ремонт гидроблока и гидротрансформатора. Используем только качественные комплектующие - Borg Warner, Transtec, Precision.

Более подробную информацию о стоимости ремонта, используемых запчастях и применяемом оборудовании можно узнать ЗДЕСЬ .

А вот и видеоотчёт!

Серия шестиступенчатых трансмиссий General Motors для автомобилей с поперечным расположением двигателя стала совместным проектом компаний General Motors и Ford. Они появились на рынке в 2007 году. В семейство входят агрегаты, рассчитанные на передачу разного крутящего момента, поэтому устанавливаются они на автомобили разных классов. Большинство моделей трансмиссий предназначены для переднего привода, но есть версии, которые используются на полноприводных машинах: Cadillac SRX (с 2010 года) и Chevrolet Captiva (с 2011 года).

Несмотря на довольно простую конструкцию, со временем у этих трансмиссий появляются проблемы. Иногда они связаны с недостатками самой конструкции, но многие возникают из-за неаккуратности и невнимательности водителей. Я разбил неисправности на три группы: механические поломки, проблемы с гидравликой и с электроникой.

Неисправности механики GM 6T

Ее можно увидеть, даже не разбирая коробку, а просто сняв датчик оборотов входного вала (ISS), хоть он и будет висеть на проводе, уходящем в коробку (2).

Если на этом датчике стружки много, скорее всего, лопнул пружинный диск (3).

Его поломка становится причиной увеличения хода поршня, из-за чего ударным включением выбивает стопорное кольцо пакета 3-5-R (4), а дальше – уже как повезет.

Обломки могут попасть в планетарный редуктор и разворотить его совсем, могут покромсать зубья на шестернях (5), а могут пролететь и до обгонной муфты (механического диода), иногда расколов ее, иногда заклинив стружкой (6, 7).

Бывает так, что при разборке невозможно разделить детали и приходится вытаскивать все как единый узел (8).

В отдельных случаях его даже не удается разобрать без разрушения. На фотографиях показаны элементы, часто повреждаемые при подобной неисправности (9).

Самое плохое, что мелкие частички металла могут проникнуть через фильтр, вызвав задиры в насосе (как корпуса насоса, так и других деталей и клапанов), в гидроблоке, став причиной заклинивания соленоидов. Нередко повреждается и корпус коробки в районе поршня 2–6 передач (10). Известен случай, когда корпус прорезало пружинным диском насквозь (11).

Ремонт в этом случае заключается в замене поврежденных деталей. Также необходима проверка насоса, гидроблока (подробнее рассказано в разделе о гидравлике) и очистка, а то и замена соленоидов.

Вторая по частоте появления механическая неисправность – это проблема с дифференциалом, и она также возникает при неправильной эксплуатации. У любителей побуксовать и резко стартовать часто проворачивает ось (палец) сателлитов (это справедливо и для других трансмиссий) (12). Случается и так, что она выходит из дифференциала настолько, что пробивает корпус.

Протачивает опорную поверхность под подшипник (17). Это встречается как на разборных, так и на неразборных дифференциалах. Иногда удается избежать замены, сместив подшипник в корпусе так, чтобы он работал по неизношенной части. В других случаях надо наплавить поврежденную поверхность, затем отшлифовать и подвергнуть термообработке. Ну, или заменить крышку (на разборном) или дифференциал полностью (если он неразборный).

Часто на корпусе трансмиссии имеются повреждения от опорного подшипника: он как бы продавливает опорную поверхность. При этом увеличивается осевой люфт дифференциала и возникает ощутимый толчок при переключении R-D-R-D. Итог такого дефекта – цепь соприкасается со своими пластмассовыми направляющими, от чего на них появляются следы износа (18) вплоть до разрушения направляющих (19). Устраняется это установкой шайб, выточенных под нужную толщину.

Проблемы с гидравликой GM 6T

Если при движении автомобиля появляется заметный толчок при переключениях 1-2 и 2-1, то, вероятнее всего, проблема в поршне 2–6 передач. Здесь может отслоиться резина, еще случается так, что либо соринкой, либо продуктами износа перекрывает дренажное отверстие на поршне. Кстати, об этом отверстии. Мануал гласит: поршень должен быть установлен так, чтобы это отверстие располагалось на 12 часов. Попросту говоря, сверху. Но, сколько коробок мы ни разбирали, ни разу не встретили поршень, стоящий в правильном положении. Однажды разобрали отремонтированную нами же какое-то время назад коробку и увидели, что и на ней поршень уже сместился. Вывод – поршень при работе немного проворачивается. Стальные диски в пазах сидят неплотно и, видимо, по мере срабатывания проворачивают поршень. Это происходит потому, что никаких ограничителей у поршня нет.

На втором поколении ступица барабана 3-5-R имеет уже не четыре, а три тефлоновых кольца (21). По нашим наблюдениям, комплект с тремя кольцами работает менее надежно, чем с четырьмя. Эти узлы взаимозаменяемые: можно поставить ступицу с четырьмя кольцами вместо той, которая имеет три кольца. Но менять надо только комплектом – барабан и ступицу вместе.

Проблемы с гидроблоками на 6Т также не редкость. Типичная ситуация – холодная машина едет идеально, но по мере прогрева пропадают верхние передачи. В результате остаются только первая и вторая. При проверке вакуумом выясняется, что несколько клапанов не проходят тест. Sonnax выпускает несколько ремонтных клапанов и инструмент для ремонта, но заниматься ремонтом гидроблоков не всегда рентабельно. Цена нового гидроблока небольшая – от 11 тыс. до 15 тыс. рублей, полный комплект инструмента стоит намного дороже. Поэтому покупка инструмента и ремкомплектов оправданна в условиях поточного ремонта с большими объемами. В нашем случае – точно невыгодно, дешевле купить новый гидроблок.

Исключение составляет клапан AFL (22, 23). Сам клапан недорогой, и инструмент для ремонта гидроблока доступен по цене. А клапан этот действительно или не проходит тест совсем, или проходит, как говорится, по нижней границе. Конечно, Sonnax выпускает и Zip Kit на эти коробки. Для установки такого набора не требуется инструмента. Но цена его тоже около 11 тыс. рублей – практически как у нового гидроблока.

А вот что действительно стоит приобрести от Sonnax, так это комплект инструмента для ремонта клапанов, находящихся в насосе. Это клапан регулировки давления и клапан блокировки. Они действительно часто бывают изношены. Порой износ достигает такой степени, что и вакуум-тестер не нужен – видно невооруженным глазом. А последствия изношенных клапанов печальные – отремонтированная трансмиссия быстро придет в неисправное состояние, и клиент к вам вернется.

Когда собираете трансмиссию, будьте осторожны при стыковке половинок корпуса. На ступице насоса стоит сальник, который легко повредить.

При установке гидроблока нужно помнить: два болта имеют меньшую длину, чем остальные, и должны быть установлены в соответствующие места (27).

Еще одно замечание по гидравлике относится к блоку соленоидов. На коробках первого поколения стоят датчики давления. У них есть мембраны. Нечасто (у нас это единичные случаи), но бывает, что они лопаются, и тогда в гидравлическом контуре возникает утечка. У Sonnax есть комплект для ремонта датчиков давления. В нем имеются и мембранки, и резиновые кольца (28). При ремонте трансмиссии всегда надо иметь такой набор под рукой. Благо по цене он очень даже привлекательный.

Электрика GM 6T

К электрической части мы относим датчики, соленоиды и электронный блок управления. Датчики температуры (их два) и датчики давления (на первом поколении коробок их четыре, на втором их нет) установлены в один блок с соленоидами, а датчики скорости размещены отдельно.

Сами датчики скорости очень надежны. За несколько лет нам пришлось только один раз поменять вышедший из строя датчик оборотов выходного вала. А вот после вмешательства дилеров могут возникнуть проблемы. Дело в том, что провод от датчика OSS (оборотов выходного вала) должен быть уложен определенным образом, а сотрудники дилеров (и не только) при снятии гидроблока или блока соленоидов порой не укладывают его так, как нужно (29).

В итоге провод может быть пережат гидроблоком либо крышкой (30). Бывали случаи (правда, единичные), когда от получившегося замыкания выходил из строя блок управления, но чаще просто загорается лампа Check engine, трансмиссия не переключается выше второй передачи и не работает ручной режим. Соответственно, в память прописывается ошибка по датчику. Надо просто проверить, как уложен провод, и, если он пережат, заменить его.

Проблем с выходом из строя электрической части датчиков давления мы ни разу не наблюдали. Все, что с ними случается, это разрыв мембран, который рассмотрен в разделе о гидравлике.

Если к вам привозят машину, у которой отсутствует передний ход и есть ошибка по соленоиду N5 (этой ошибки может и не быть), то проделайте следующее:

заведите машину (пусть помощник сидит за рулем, держит педаль тормоза и затянет ручник);
поставьте рычаг в нейтраль;
снимите разъем с трансмиссии;
проверьте – появился ли передний ход.

Если машина начала двигаться вперед (естественно, в аварийном режиме), то практически с полной уверенностью можно говорить о механической проблеме в соленоиде N5. Электрически соленоид будет исправен. Причина в том, что выпадает седло клапана в соленоиде. На фотографиях видно, что происходит и как отличить исправный соленоид от неисправного (31, 32).

Но это не единственная проблема. Соленоид – это электромагнит, а внутри его клапана есть еще и постоянный магнит, и через него циркулирует масло. В масле всегда содержатся частички металла – продукты износа. Эти частички оседают внутри соленоида и на магните, нарушая работу соленоида. Избавиться от них помогает периодическая очистка.

Частая проблема на машинах с этой коробкой – дерготня, плавание оборотов на светофоре. Нужно сделать следующее: затяните ручник и отпустите тормоз. Если дерготня прошла, значит, проблема с автонейтралью. Эту неисправность мы решаем двумя способами.

Можно прошить блок управления программным обеспечением без автонейтрали через запрос VCI-кода. Но это доступно не для всех машин. Замена блоков нам ни разу не помогла.

Чистка снятых соленоидов GM 6T

При ремонте коробки мы всегда разбираем блок соленоидов, проверяем и очищаем их, не разбирая. Для этого используем приспособление, которое изготовили специально для этого. В него вставляется соленоид, фиксируется той же скобой, что и в блоке соленоидов, подается сжатый воздух (в нашем случае 8 атм), широтно-модулированный сигнал (амплитуда 12 В, частота 50–100 Гц). Изменяя скважность импульсов, смотрим на манометр и слушаем звук, который издает соленоид. Показания манометра должны меняться без скачков и провалов от 0 до давления, поданного на соленоид, либо наоборот, в зависимости от типа соленоида (нормально открытый или нормально закрытый). Помните, что соленоид поляризованный, то есть подавать импульсы нужно правильной полярности. Если вы перепутаете, ничего страшного не произойдет, просто соленоид не будет работать вообще. В этом случае поменяйте провода местами.

Будьте готовы к тому, что из соленоидов полетит грязь, так что оденьтесь соответственно. Обычно при этом слышно громкое гудение. Нормально открытые соленоиды гудят тише нормально закрытых.

Ну и, конечно, можно просто разобрать соленоиды и промыть их.

От автора

Наша компания была создана в 1998 году. Работаем в Новокузнецке, но, поскольку нас хорошо знают, клиенты приезжают и из других городов. С 2007 года мы стали партнерами General Motors – официальные дилеры начали отправлять нам автоматические трансмиссии для ремонта. Мы работаем с дилерами на территории от Иркутска до Омска, это более десятка официальных сервисов. GM 6T устанавливаются на самые популярные модели Opel: Astra, Mokka, Antara, а также на Chevrolet Aveo, Cobalt и Cruze, которые в России пользовались большим спросом. Иногда появляются автомобили Ford с аналогичной трансмиссией: обычно ее ставят на Escape, встречается она и на других моделях Ford.

Особенность нашего региона – перепады температур: зимой у нас холодно, а летом жарко. Ночью может выпасть снег, а днем – воцариться до +35 градусов. Сложные природные условия создают повышенные нагрузки на автомобили и их агрегаты. С другой стороны, у нас не бывает таких пробок, как в крупных городах, и мы мало знакомы с неисправностями из-за длительного движения с небольшими скоростями.

Ни в коем случае нельзя воспринимать как нечто несущественное небольшие рывки, начавшие сопровождать переключение передач в автоматических "шестиступках", которыми оснащаются многие Opel, Ford и Chevrolet. В действительности рывки указывают на проблему с управляющим давлением, и если на них не обращать внимания, неисправность прогрессирует, что не сулит ничего хорошего в плане денежных вложений, которые впоследствии потребуются на ремонт.

АКП, согласно количеству предусмотренных в них передач названные нами "шестиступками", являются представителями целого семейства, которое появилось в 2007 году, но по многолетней традиции именуется компанией General Motors как Hydra-Matic. Сейчас семейство включает модели 6Т30, 6Т40, 6Т45 и 6Т50. Числовой индекс в обозначении представляет собой класс по величине передаваемого крутящего момента. Самая слабая по крутящему моменту 6Т30 - она предназначена для двигателей объемом 1,4-1,8 л. 6Т50 должна "переваривать" момент, развиваемый двигателями объемом свыше 3,0 л.

Как видим, охват по литражу приличный. Автомобилей с двигателями такого объема у GM хоть отбавляй. Кроме Opel, пока в основном знакомивших белорусов с указанными АКП, они ставятся на многие модели Chevrolet, а также на Daewoo Gentra и ряд моделей Buick и Saturn. Только одно это делает АКП семейства потенциальными кандидатами на то, чтобы войти в число постоянных клиентов СТО, которые занимаются ремонтом трансмиссий, однако у Hydra-Matic два творца.

Рассматриваемые АКП были разработаны GM совместно с Ford, из-за чего их с 2008 года устанавливают не только на различные Ford с двигателями объемом 1,6-3,5 л, но также на Mazda Tribute и некоторые модели Mercury. Ford маркирует их как 6F. В частности, получившие наибольшее распространение 6Т40, 6Т45 и 6F35 по конструкции схожи и взаимозаменяемы по основным запчастям, хотя и имеют ряд отличий, обусловленных, например, соображениями компоновки в моторном отделении моделей разных марок, на которые они ставились. Впрочем, это не единственное отличие между вариантами GM и Ford. Некоторые из них сказались на эксплуатационных проблемах 6Т и 6F.

Чем успели "отличиться" рассматриваемые АКП, ведь с начала их производства прошло не так уж много времени, из-за чего наработка у них в большинстве случаев сравнительно невелика и редко существенно превышает 200 тыс. км?

На первых порах на 6Т40, а затем и на 6Т30 отмечались неединичные случаи срыва наружного стопорного кольца с барабана 4-6-й передач с последующим повреждением барабана.

Реже, но также случались поломки упругого диска, подпиравшего пакет в том же барабане. Примечательно, что на 6F35 ничего похожего не наблюдалось. Урок пошел впрок - был сделан анализ программ, закачанных в "мозги" каждой из коробок, из которого выяснилось, что программисты GM переусердствовали в настройках, добиваясь от АКП работы с высокой динамической отдачей. У Ford настройки оказались более щадящими, что обеспечило защиту от чересчур активных водителей. После того как GM сделала нужные выводы и подкорректировала свое программное обеспечение, проблема потеряла первоначальную остроту.

Однако дальнейшая эксплуатация и наработка пробега показали, что 6Т40 и 6F35 слабо защищены не только от перегрузок, но и от износных явлений, как, впрочем, и большинство современных АКП других моделей и марок. В отличие от старых АКП, где блокировка гидротрансформатора включалась на высших передачах, в 6Т40 и 6F35 она работает с управляемым проскальзыванием едва ли не с самого начала движения автомобиля. В таком режиме фрикцион блокировки прижимается к корпусу не полностью, а с микроскопическим зазором, проскальзывает и достаточно быстро изнашивается. Поэтому от ГТ 6Т40 и 6F35 сюрпризов можно ожидать уже после 120-150 тыс. км.

Но главное - продукты износа загрязняют масло. Свою лепту вносят в это дело также пакеты фрикционов планетарных механизмов, шестерни, клапаны и другие трущиеся детали. В первую очередь страдают от грязи соленоиды электронно-гидравлического блока управления. Между тем в рассматриваемых коробках предусмотрена функция адаптивной самонастройки, компенсирующая влияние износа компонентов на выбор времени переключения передач, чтобы оно проходило плавно. При этом для адаптации как раз используется система управления давлением, в результате чего ЭБУ способен корректировать параметры переключения передач, поддерживая их в рамках заводских настроек, пока корректно работают соленоиды. Появление дерганья вместо плавного переключения передач свидетельствует о задержках с переключением, а стало быть, о начале проблем с соленоидами.

Парадоксально, но вариант Ford оказался менее подверженным и этой проблеме. Непонятно, как это прошло незамеченным GM, но независимо от своего партнера по разработке коробки Ford снабдил 6F35 более грязеемким масляным фильтром. Однако поскольку уже понятно, что от неисправностей, вызываемых загрязнениями, 6F35 тоже не застрахована, пусть и начинаются они позже, чем у 6Т40, для нее рекомендация менять масло и фильтр не реже чем через 70-80 тыс. км не менее актуальна. Что плохо - фильтр невозможно поменять, не разобрав коробку.

Главное же следствие неисправности соленоидов не подергивание, а недостаточное давление в гидравлических контурах. В результате начинают буксовать диски в пакетах фрикционов.

Наличие пятен цветов побежалости свидетельствует о местном перегреве дисков в этих местах, а он не мог быть вызван чем-то другим, кроме пробуксовки, несмотря на то что на дисках фрикционов явных следов механического износа пока нет. Они появятся, но позже, однако когда следы износа станут явными, действительно будет уже поздно надеяться, что устранение неисправностей обойдется "малой кровью".

Есть у пробуксовки еще одно следствие - перегрев масла, которое для АКП одновременно является охлаждающей жидкостью. Он тоже не проходит бесследно, вызывая повреждение резиновых уплотнений. Вот почему нельзя оставлять без внимания небольшие рывки, начавшие сопровождать переключение передач в 6Т40 и 6F35.

Отметилась 6Т40 и поломками, которым трудно найти объяснение. Пример показан на фото. Рядом для сравнения новый вал.

Правда, на обломке хвостовика есть следы прихватывания к валу втулки подшипника скольжения. Не исключено, что вал подклинивал в подшипнике втулки, а это опять-таки могло быть результатом низкого давления масла. В итоге в какой-то момент вал не выдержал резкого увеличения нагрузки.

Есть у коробок семейства и потенциальный подводный камень - зубчатая цепь привода выходного вала. Пока цепь не преподносила неприятных сюрпризов, но можно ожидать, что преподнесет в будущем, поскольку известно, что подобным цепям свойственно растягиваться по причине износа в местах соединения звеньев. Когда суммарный износ достигнет предельной величины, цепь начнет перескакивать через зубья. Но вопрос, когда это может случиться в Hydra-Matic, еще остается открытым.

Несмотря на то что из-за вышеописанных нюансов 6Т40 и 6F35 трудно назвать выносливыми, они все же достаточно надежны. Во всяком случае их предшественница GM 4Т40 вряд ли была лучше. А среди "автоматов" с числом передач более пяти других марок найдется немало таких, к которым предъявляется больше претензий. Важно избегать активного вождения, памятуя, что первоначальный просчет в программном обеспечении, сделанный GM, показал, что некоторые узлы коробки не обладают большим запасом прочности. Не менее важно также периодически менять масло, невзирая на то что Hydra-Matic заявлен необслуживаемым.

Сергей БОЯРСКИХ
Фото автора и из открытых источников
ABW.BY

Благодарим СТО "Ривер Вайн" за консультации и помощь в организации фотосъемки

Где искать и как расшифровать маркировку АКП

(1) - код автоматической коробки
(2) - год выпуска
(3) - модель коробки передач
(4) - семейство коробок передач
(5) - код завода для поставки
(6) - календарный год
(7) - дата в юлианском формате (число дней от начала года)
(8) - смена/линия (А/В)
(9) - серийный номер (отсчет начинается ежесуточно с 0001 с 12:01)

Код завода для поставки

* 4 - Рамос-Аризпе, Мексика
* Н - Ипсиланта, штат Мичиган
* J - Виндзор, провинция Онтарио
* S - Страсбург, Франция
* W - Уоррен, штат Мичиган
* Y - Толедо, штат Огайо
* R - Порен, Корея
* М - Янтай, провинция Шаньдун, Китай
* Р - Сан-Луис-Потоси, Мексика

Читайте также: