webdonsk.ruПлазменное зажигание схема своими руками
Добавил пользователь Morpheus Обновлено: 08.10.2024
Очень высокая скорость нарастания высокого напряжения на выходе (1-3 микросекунды в зависимости от типа катушки) против 30-60 микросекунд у транзисторной системы, что позволяет очень точно контролировать момент искрообразования вне зависимости от напряжения пробоя искрового промежутка, состояния топливно-воздушной смеси и других условий.
Также, за счёт более крутого фронта ВВ импульса при прочих равных условиях, значительно увеличивается пробиваемый воздушный зазор, что позволяет успешно работать с очень высокими степенями сжатия, сильно не увеличивая при этом выходное ВВ напряжение.
Сравнительно легко получить искру практически любой мощности, что с обычной транзисторной системой весьма затруднительно.
Да и в общем, до сих пор нет достоверных данных о влиянии именно длительности искры на характер и эффективность воспламенения топливной смеси. Все рекомендации о желаемой длительности в 1 мс сделаны чисто умозрительно, исходя из данных о задержке воспламенения, которая как раз и составляет эту пресловутую миллисекунду.
Т.е. после момента искрообразования есть примерно 1 мс неопределённости, когда может разгореться, а может, и нет. Вот и решили, что искра должна быть длительнее этой 1 мс. В реальности эта теория и практика весьма далеки друг от друга. Но и этот, казалось бы, принципиально теоретический недостаток — успешно решён! В нашем зажигании, при сохранении всех положительных свойств, присущих CDI системам удалось получить искру по длительности соизмеримой с транзисторными системами зажигания.
Таким образом, СDI высоковольтные системы зажигания становятся очень нужными и порой незаменимыми для примера в следующих случаях:
Часто имеется более 2-х вышеперечисленных пунктов одновременно. Например, в спортивных автомобилях, где присутствуют высокие степени сжатия, высокие обороты, высокооктановые бензины и применяются спирты. В двигателях, предназначенных для работы на газе, очень высокие степени сжатия (11 и выше), плюс плохо воспламеняемый и медленно горящий газ. Ну, а запуск двигателя в мороз с хорошей CDI системой перестаёт напоминать русскую рулетку. Заводится всегда, главное, чтобы аккумулятора хватило, чтобы провернуть двигатель.
Улучшить свойства обычной высоковольтной системы зажигания без применения специальной катушки и особо мощного коммутатора невозможно. Применение мощных коммутаторов и специальных катушек позволяет поднять мощность искры, но вот скорость нарастания напряжения увеличить сильно не получится в принципе. В CDI системах зажигания вопрос в скорости не стоит вообще, а мощность легко увеличивается простым увеличением ёмкости коммутирующего конденсатора, причём даже с применением обычных катушек зажигания можно поднять мощность искры многократно и убить всех зайцев сразу.
Также немаловажно, что создание качественной и совершенной CDI системы требует глубоких знаний и большого опыта в области силовой электроники и импульсной техники, которыми простые авто-радиолюбители просто не обладают, поэтому все известные из доступных конструкций, кроме как убогими поделками, во многом дискредитирующими саму идею такого зажигания, назвать нельзя. Вот и применяют аналогичные СDI системы до сих пор только гоночные команды и энтузиасты.
Электронное зажигание с плазменным эффектом
Главными проблемами, всегда стоящими перед владельцами маломощной мототехники, являются улучшение экономичности двигателя и повышение надежности системы зажигания.
В последние годы практически все автомобили и большинство двигателей в различной мототехнике оснащаются электронными блоками зажигания Но огромный парк старой техники по-прежнему эксплуатируется с электромеханическими блоками зажигания.
Предлагаемый для одноцилиндрового двигателя блок построен на базе генератора переменного тока с напряжением на обмотках 6 В и 12 В. Такой генератор вырабатывает переменное напряжение синусоидальной формы Кулачок прерывателя находится в разомкнутом состоянии 1/10 времени полного оборота коленчатого вала двигателя. Все остальное время контакты прерывателя замкнуты. Получается, что 9/10 времени идет на накопление энергии, а 1/10 — на новообразование.
Энергия запасается в электрическом поле специального накопительного конденсатора, который в нужные моменты времени подключается к катушке зажигания Катушка зажигания индуцирует высокое напряжение (20 30 кВ), поступающее на свечу. В разработанном устройстве (рис.1)катушка генератора должна быть отсоединена от массы двигателя. Если есть возможность, на нее нужно домотать дополнительно 35-40 витков обмоточного провода ф 0,45-0,5 мм.
Остальные детали остаются штатными С независимой обмотки генератора напряжение поступает на выпрямитель-накопитель. С диодов VD1 VD4 постоянное напряжение подается на транзисторный формирователь, который вырабатывает управляющие импульсы для открывания тиристора VS1. Конденсатор С4 защищает от дребезга контактов прерывателя. Стабилитрон VD7 ограничивает напряжение на базе VT1 и предотвращает его перегрев на максимальных оборотах Конденсатор С6 обязательно должен быть морозостойким — типа ЭТО, К53/ Его емкость может находиться в пределах 22- 33мкФ. Сопротивление резистора R2 подбирается в зависимости от применяемой катушки (200 390 Ом)
Трансформатор Т1 имеет мощность 10 Вт. Обмотка I содержит 10 витков провода ПЭВ-2 00,45. 0,47 мм, обмотка II — 4500 витков ПЭВ-2 00,12. 0,15 мм. Магнитопровод — ШЛ. Если есть готовый сетевой трансформатор необходимой мощности, то коэффициент трансформации должен быть 35:1. После сборки трансформатор покрывается несколькими слоями нитролака для предотвращения пробоя вторичной обмотки.
При применении катушки зажигания фирмы “Motorkraft” и свечей зажигания ф.“Bosh” длительность искры составила 1,0. 1,2 мкс. Момент опережения зажигания устанавливался 1,5. 1,7 мм от верхней мертвой точки, зазор свечи— 0,9. 1,1 мм. При длительной работе двигателя с описанным блоком зажигания никогда не наблюдалась копоть на электродах свечи, даже на самых низких оборотах. Вид сигналов в контрольных точках блока зажигания показан на рис.2.
1. Красуцкий М. Блок электронного зажигания со стабилизатором переменного тока. — Радиолюбитель, 2001, N10, С.8.
2. Красуцкий М. Модернизация электронного блока зажигания. — Радиолюбитель, 2004, N2, С46.
Dmiitrii
tundra95
Dmiitrii
Dmiitrii, потаму что свечи расчитанны на определенный температурный диапазон . будут перегреваться будет калилное воспламенение . будет детонация .. будет разрушение свечей , ВВ проводов ,. мотора
Ролик красивый, но такой мощности искры для поджига смеси мягко говоря более чем достаточно, её достаточно и в штатной системе зажигания, а это уже баловство, ну или как говорят лучшее враг хорошего, возникают помехи, и проблемы с ЭМС.
engineerDRTS
Dmiitrii
Ух, аж затошнило. с 70-х годов это слушаем, с приходом каждого нового поколения все опять обостряется, плазмофоры, сверление дырок в боковом электроде или его распил, отсутствие бокового электрода для кругового плазменного горения и тд и тп. когда ж эти волшебства кончаться.
Кубань
Что то давненько уже не обсуждался чудо-двигатель Ибадуллаева. Одного поля ягоды чудо-искра и чудо-мотор.
Евгений63
Когда появились эти свечи-купил и поставил на своего маскаля 412,думал поймал птицу счастья за хвост,но не тут-то было-машину как будто за жоппу кто держал на скорости,и опережение зажигания не помогало,как в иструкции писалось-ВЫКИНУЛ НА ТРЕТИЙ ДЕНЬ!
statsenko
rv6ham
statsenko
Щелканов Дмитрий Олегович
Если там преобразователь стандартного зажигания, то есть какие-то насадки-переходники на ВВпровода/свечи - то это подключение дополнительной ёмкости, напряжение пробоя уменьшается и снижается энергия искры, а то что светит ярче - как сварка постоянным или переменным током. На переменке искры, брызги. То есть создаётся колебательный контур, и вместо одной искры идёт друг за другом несколько искр разной полярности, визуально искра ярче, энергия меньше. Минус - сильнее выгорают электроды и снижено напряжение пробоя, поскольку надо ещё и ёмкость заряжать к моменту пробоя зазора.
Другой вариант - тиристорное зажигание. обычно его для метановых моторов применяют, там сложность схемы оправдана.
Больше мощности и меньше расход топлива: вот на что способны плазменные свечи зажигания
Продолжим цикл исторических экскурсов? Два дня подряд мы уже углублялись в пыльные хартии прошлых лет. Рассмотрели появление первого в мире прототипа автобуса: Первый в мире автобус был построен в 1821 году: вот каким он был, а также посмотрели на первый в истории концепт-кар, похожий на английский заварочный чайник: Каким был первый концепт-кар в истории, и когда его создали?
Сегодня мы не только заглянем в прошлое, но и обратим взор на будущее развития одной технологии. Одной очень важной технологической особенности бензиновых автомобилей, известной в качестве системы для воспламенения топливовоздушной смеси, или свечи зажигания.
Историческая справка
Это еще одна автотехнология, которая появилась еще в XIX веке, прилично задолго до того, как появился первый автомобиль с двигателем внутреннего сгорания привычного формата. Впервые электрические свечи зажигания начал использовать Жан-Жозеф Этьен Ленуар на своем газовом двигателе 1860 года…
Удивительно, но за прошедшие с тех пор 159 лет они по существу серьезно не изменились. Это одна из немногих частей, которую можно в некоторых случаях поменять между новыми и винтажными автомобилями.
Взгляд в будущее электрических свечей зажигания
Однако теперь у компаний появилась совершенно новая высокотехнологичная замена для привычных разрядных свечей зажигания, которая, по их утверждению, сделает двигатели значительно более эффективными.
Преимущество подобного, очень короткого по времени разряда плазмы по сравнению с искрой гораздо большей длительности состоит в том, что, хотя плазма и имеет гораздо большую фактическую мощность, чем искра, общая энергия события зажигания примерно одинакова из-за разницы в длительности.
Это означает, что при применении плазменных инициаторов может произойти намного лучшее воспламенение и сгорание топливовоздушной смеси с более низкими общими температурами. Разработчик утверждает, что при этом новые плазменные свечи способны инициировать сгорание при более высоких степенях сжатия, что хорошо сказывается на увеличении мощности двигателя и выбросах меньшего количества отходов оксида азота.
Также, по утверждению TPS, они могут повысить эффективность работы двигателя даже в высокоэффективных моторах, работающих по принципу Аткинсона, какие, например, стоят в Toyota Prius, с 41 до 45 процентов:
Но что самое интересное для обывателя во всем этом, это то, что новые типы свечей зажигания можно будет, по крайней мере в теории, устанавливать на обычные автомобили, правда, речь идет о новых авто. Как минимум с такими надеждами на будущее работают в кампании TPS. А это значит, что, если система будет сертифицирована, появятся установочные киты нового типа свечей зажигания для старых и более свежих автомобилей. Ну, сами понимаете, что это значит…
Читайте также: