Моновпрыск на уаз своими руками

Добавил пользователь Дмитрий К.
Обновлено: 10.09.2024

В вашем браузере включен плагин блокировки рекламы: Существование нашего сайт возможно благодаря показу рекламы. Пожалуйста поддержите нас, отключив блокировку рекламы на нашем сайте.

моновпрыск своими руками.

Всем доброго времени суток! Приехал ко мне двигатель под карб, установил поставил карбюратор тот что у меня был, но мотор работает с перебоями. Приволок другой карб, купил новый рем комплект, почистил всё заменил но на долго его не хватило. Перебои на холостых, вследствии деформации корпуса карбюратора. Купить новый у нас стоит от 4500 р. Вот я и подумал у меня есть полный комплект января, с готовым реперным шкивом, что если зделать проставку под вазовский дросель, и в эту проставку установить форсунку или две. Лучьше конечно сразу купить гбц под инжектор, но на её так же нет денег как и на новый карб. Кто что думает по этому поводу?

Как минимум смесь будет бедная, т.к. одна форсунка впрыскивает топливо в колличистве на 1 цилиндр, т.е. надо ставить все 4, а вот как это уже другой вопрос.

Если эбу без датчика фаз, скажем одновременный фпрыск то форсунка будет брызгать 4 раза за 4 такта работы двигателя.

И ? а через рампу одна форсунка впрыскивает ? 4 ! Давление топлива останется то же, пропускная способность форсунки тоже не изменится. На инжекторных паразитах и 2Е( на ряднике даже фишка одна, общая) стоит параллельный впрыск, если сломается 3 форсунки, он будет работать? Топлива будет поступать столько же или в 4 раза меньше ? Ведь оставшаяся форсунка так и будет впрыскивать 4 раза за два оборота. Допускаю вариант взять форсунку от моновпрыска родную, а всё остальное "Январь", это только размышления.

На 2Е и паразите каждая форса стоит на против своего впускного клапана, естественно топливо смесь не может вернуться по колектору обратно чтобы попасть в другие цилиндры, вот и не работает.
ну а если подумать, то форсунка брызгает определённую дозу топлива, что из этого следует что за два оборота коленвала она делит эту порцию на четыре раза, и наче двигатель будет просто переливать, так?
Возмём разпределённый впрыск, то форсунка нужную порцию брызгает за один раз. Значит одна форсунка по производительности способна обеспечить один цилиндр если она брызгает один раз за 4 такта, вот если она будет брызгать 4 раза то по смыслу должно хватить. Ну а так форсунки есть разной производительности, или можно поставить две

andor 82 писал(а): На 2Е и паразите каждая форса стоит на против своего впускного клапана, естественно топливо смесь не может вернуться по колектору обратно чтобы попасть в другие цилиндры, вот и не работает.

Фишка там одна на все 4 форсунки, т.е. ВСЕ 4 форсунки срабатывают ОДНОВРЕМЕННО. Да, топливо не может попасть в другие цилиндры, но это и не надо т.к. там есть своя которая в это же время открывается. То что топливо не может попасть в другой цилиндр совсем не означает что форсунка в это время не работает.

[upd=1434387308][/upd]
Повторюсь, ФИШКА ОДНА (т.е. 2 провода +и-) по ним не может идти 4 разных сигнала на разные форсунки. Рампа общая ( топливо и соответственно давление одинаковое) провод тоже общий, как они могут работать вразнобой ? Простой пример, у нас есть труба диаметром Х и давление воды в ней У , если мы не изменим диаметр или давление, то и объём воды прошедший за единицу времени не изменится. А если уменьшим диаметр трубу в несколько раз (оставим одну форсунку из 4-х) то и воды пройдёт в несколько раз меньше , а давление увеличится, но в рампе давление не увеличится, т.к. там регулятор лишнее скинет в обратку.

Да с 2Е всё понятно! на вазе распредёлённый впрыск, от него и отталкивался. Труба это одно, а фосунка другое количество топлива зависит от времени открытия её, ну и конечьно же от производительности.
можно в прошиивке изменить так что мотор не какими судьбами не завидёшь, лить будет что зумачаешься вместо масла бензин сливать, сталкивался!
А кто подскажет производительность моновпрысковой форсунки?

если денег нет,то надо ездить дальше на карбе
январь не будет работать,если поставить одну форсунку,т.к. в прошивке значится 4 форсунки с опрю производительностью и определенным сопротивлением.
поэтому если уж так колхозить,то полюбас надо ставить 4 форсунки,а не одну или две
а так по уму действительно надо гбц от RP или 2E. чуть хуже будет к твоей гбц приделать впускной инжекторный с дырками под форсы(например от того же 2Е). вобщем вариантов много,но без денег они все не катят. так что поставь газ,и тогда вместо карба можно будет поставить дроссель от января ))
а потраченное на установку бабло ты постепенно вернешь за счет того,что газ 16-17 рэ вместо 35 за бенз.

Улучшаем тормоза на Т3. И др. железки для VANAGON

Насчёт 4 форсунок, читал на вазовском форуме в прошивке отключают одну две форсунки, при установке января на Оку. Но там действительно проблемы с обеднением смеси. Прошивки нужно серьёзно менять. Так что буду дальше мучать карб, пока не заменю гбц под инжектор.

Ну если продолжить дурь курить, то вопрос подкину.
А можно ли сделать такую фичу ?
Стоит форсунка в коллекторе дополнительная и под педалью кнопка.
Ты раз так нажал до конца, и тут форкунка как нальет доп топлива, бус как попрет !!
А ?
Моновпрыск штатный.

А с чего он попрёт вдруг ? Захлебнётся. Сделать подобное не проблема, на многих есть пусковая форсунка ( допустим у меня она не подключена), но толку от этого не будет.

Улучшаем тормоза на Т3. И др. железки для VANAGON

да делали уже так жрёт больше и на дроссель отзываеться с опозданием .лучше в коллектор еv колодцы под форсунки вварить.на многих американцах так делали.

экономически целесообразнее тупо продать мотор с моновпрыском,а себе с нуля собрать то,что хочется. и кстати думается мне,что правильно настроеныый январь поедет лучше дигифанта с пусковой форсункой..не говоря уже про присранную к монвпрыску доп. форсунку.
и прав вагмакс по части расхода. лучше всего мотор едет едет при соотношении воздуха и топлива 14,7. при соотношении 12 тоже едет,но жрет на 30% больше,но точно не едет даже хотя бы на 10% лучше главное преимущество января перед всеми этим разными впрысками VW в том,что есть возможность подстроить все параметры впрыска под конкретную сборную солянку,из которой собран конкретный мотор. ни моновпрыски,ни дигифанты не позволяют менять топливные карты и карты зажигания под конкретное железо. ну а преимущество моника в том,что он значительно дешевле и проще января. вобщем, Витя,лучше потрать лишнее бабло на траву, а ездить продолжай на том,что сейчас у тебя ездит тем боле.что карты,вшитые в проц мозга не знают,что ты заменил распредвал на другой с более широкими фазами. например

зы. а если кому делать нех,так проще тогда уж заставить родную моновпрысковую форсунку лить чуточку долше обычного на оборотах выше 3000. тока зачем? на исправно фунциклирующнй системе коррекцией впрыска заведует лямбда,которая и так дает команду налить больше топлива,если видит,что смесь бедная. в принципе моновпрыск от 1,8 должен спокойно прокормить мотор с объемом не менее 2,6 литра. а мож и на все 3 его хватит по производительности родной форсунки.

Улучшаем тормоза на Т3. И др. железки для VANAGON

Погоди' ты хочешь сказать что мой широкофазный вал крутится в моторе просто так для красоты ?
Если о нем не знает ЭБУ' то ничего не прибавляет в мощности ?

Улучшаем тормоза на Т3. И др. железки для VANAGON

Нее я дальше в дебри не полезу Стас.
Сейчас после 100 появился интересный подхват' и разгон стал лучше.
Фуры легче обходить стало.
Нет детонации.
Щастье такое маленькое

Засоряющиеся жиклеры, плавающие холостые обороты, бесконечные провалы при разгоне… То ли дело инжектор! Но машину с инжекторным мотором позволить себе в конце прошлого века могли не все. Впрочем, вдохнуть новую жизнь в старенький мотор позволяла микропроцессорная система зажигания – забытый, недооцененный, но интересный и важный этап развития моторостроения.

Почему инжектор сменил карбюратор?

М ногие считают, что в эволюции систем питания автомобильных бензиновых моторов карбюраторы последовательно сменил моновпрыск, затем впрыск распределенный, а потом и непосредственный. Однако не все знают, что был короткий период развития карбюраторных двигателей, когда у них получилось почти вплотную подобраться по характеристикам к инжекторным! Произошло это благодаря МПСЗ – микропроцессорным системам зажигания.

Несовершенство классической системы питания и зажигания не было секретом для автоинженеров со времен появления первых автомобилей. Карбюраторный принцип смесеобразования и центробежно-вакуумный принцип поддержания оптимального угла зажигания всегда считались компромиссом – у двигателя слишком много переходных режимов, в которых карбюратор и трамблер не способны обеспечить оптимальную работу мотора, сочетающую максимальную экономичность, приемистость, эластичность, мощность и полное отсутствие детонации. А вот ЭБУ, электронный вычислительный блок, управляющий топливными форсунками и свечами инжекторной системы — может.

Карбюратор уходит, но не сдается

Когда-то первые карбюраторы представляли собой примитивную трубку с одним жиклером и дроссельной заслонкой. Однако за десятилетия эволюции их конструкция усложнилась неимоверно. Идеальными устройствами для приготовления топливовоздушной смеси они так и не стали, но заметно к ним приблизились. Поэтому, несмотря на то, что переход на распределенный электронно-управляемый впрыск был предрешен и очевиден даже инженерам советских автозаводов, мысль о том, что миллионы карбюраторных машин еще не исчерпали свой потенциал, не давала покоя многим.

Дело в том, что современный карбюратор не зря имеет сложную конструкцию: благодаря этому он, будучи исправным и идеально отрегулированным, достаточно неплохо справляется с задачей подготовки правильной бензовоздушной смеси в различных режимах работы двигателя и с учетом самых разных внешних условий. А значит, карбюратор можно попытаться оставить в покое и переключить внимание на второе из двух важнейших для работы мотора условий – правильное зажигание. Трамблер с его убогими вакуумным и центробежным регуляторами угла опережения – узкое место в моторе, он во многом губит все то, что дает карбюратор. Поэтому можно попытаться дополнить карбюратор умной электронной системой зажигания, и он приблизится по эффективности к инжектору. Так и родились микропроцессорные системы зажигания.

Для понимания идеологии этих систем нужно отметить один важный момент. Многие помнят, как едва ли не каждый советский владелец вазовской классики, Москвича или Волги стремился заменить нестабильное и примитивное штатное контактное зажигание на бесконтактное электронное. В последнем контактную группу из трамблера выбрасывали и заменяли датчиком Холла, индуктивным датчиком или даже инфракрасным. Так вот, электронные системы бесконтактного зажигания и МПСЗ – это совершенно разные вещи.

Электронное бесконтактное зажигание позволяло лишь избавиться от контактной пары и уменьшить зависимости мощности искры от просадки напряжения бортсети стартером. Ну и иногда брало на себя функцию ручного октан-корректора. А МПСЗ делала не только всё то же самое, но и — что гораздо важнее — автоматически регулировала параметры опережения зажигания, исходя из положения коленвала, оборотов и давления на впуске. С развитием микропроцессорных систем стало возможным при желании добавить датчик детонации, лямбда-зонд, датчики температуры антифриза и воздуха на впуске. Причем эта регулировка шла непрерывно, практически как у инжектора. Контроллер быстро реагировал на изменение условий работы мотора и корректировал угол опережения зажигания, учитывая в том числе и качество топлива.

Сфера автоэнтузиастов

Под капотом Lada 111 '1997–2009

Инжектор как донор для карбюратора

Впрочем, повторимся — сегодня история с МПСЗ постепенно сходит на нет. Микропроцессорное зажигание было бы чертовски актуально в виде заводской системы на автомобилях “доинжекторной” эпохи, но отечественным автозаводам эта промежуточная инновация оказалась не по силам. Сейчас же карбюраторных машин становится все меньше, а многие из тех, кто готов своими руками сделать что-то основательное с любимой, но немолодой машинкой, предпочитают собрать полный инжекторный комплект впрыска и зажигания, который с применением подержанных компонентов с разборки порой оказывается сопоставимым по цене с комплектом МПСЗ для карбюратора…

Было время, работал мой моновпрыск как часы. Двигатель работал с полной отдачей во всем диапазоне скоростей. Вроде стараешься ехать 110, глядь, а уже за 130 км/ч перевалило незаметно. Но в какой-то момент в течение нескольких месяцев произошла быстрая деградация. Пропала тяга на средних и высоких оборотах, появился черный дым, хлопки в глушитель. Машина больше 90км/ч не разгонялась. Расход топлива огромный. Проверил компрессию, угол опережения зажигания, все в норме. Утечек воздуха под моновпрыском не было. Менял верхнюю часть моновпрыска с форсункой на запасную, без изменений. Даже давление в подающем топливопроводе проверил и перебрал верхнюю часть моновпрыска (регулятор давления). В общем причину обнаружить не удалось. Осталась версия, что что-то случилось в ЭБУ, т.к. нижнюю часть моновпрыска я тоже проверил тестером, сопротивление потенциометра дроссельной заслонки во всех положениях соответствовало спецификации.
Было решено ставить карбюратор.
Купил:
— Карбюратор ДААЗ 21053-1107010-20 (покупал новый в оригинальной упаковке ВАЗ)
— Бензонасос механический Meyle 1001270003
— Прокладки толстую текстолитовую, прокладку тонкую под карбюратор,
— Возвратную пружину, колесо под трос на рычаг дроссельной заслонки,
— Шпильки М8х1.25 длиной 40 мм,
— Шланги, фильтр, хомуты.
— Трос воздушной заслонки (подсоса) ВАЗ2109
— "Черепашку" от Москвича 2141, гофру к ней и установочный комплект к ней из прокладки, шпилек и гаек.

Переходник, кронштейн для возвратной пружины и кронштейн для троса газа были начерчены в автокаде и заказаны с оказией на производстве.

Бензонасос и подача топлива.
Штатный электрический бензонасос из бака был удален. Белые гофрированные трубки я оставил в баке, отсоединив их от наасоса. В подающую трубку вставил кусок стальной проволоки так, чтобы она держала прямую форму, и открытым концом находилась у дна бака. В верхней части трубку согнул вместе с проволокой внутри, чтобы проволока не выпадала. На штатное место на блоке двигателя поставил механический бензонасос.
Топливный фильтр под днищем удалил и заменил его куском трубкой на хомутах. Без этот было трудно закачать бензин в систему.
Резиновые шланги моновпрыска отсоединил от пластиковых трубок слева у моторного щита.
Сначала подал трубку на бензонасос, после насоса фильтр, с фильтра на карбюратор. С карбюратора на обратку.

Кронштейн для троса газа прикрутил на одну из шпилек клапанной крышки.
Реле холостого хода запитал от катушки.

Воздушный фильтр и подсос.
Черепашка практически касалась моторного щита, и ее пришлось подрезать болгаркой со стороны моторного щита, и заклеить полоской пластика.

Все остальное встало как родное. На фото черепашка прикручена к карбюратору чем попало, т.к. установочный комплект забыл в Москве. Карбюратор на фото тоже прикручен на длинные шпильки с подкладом гаек вместо шайб. Позже уже нашел длиной 40мм, они в самый раз подходят.
Трос подсоса вывел под руль.

Результат
Результат прекрасен. Завелась сразу. Ход педали газа стал немного короче (колесо на рычаге дроссельной заслонке маловато), зато отклик на педаль газа потрясающий. Никаких провалов и тупления.
Через неделю езды вдруг карбюратор стал сильно переливать. Оказалось, выкрутился главный топливный жиклер в одной из камер (привет, оригинальные запчасти ВАЗ). Так что новые карбюраторы требуют разборки и протяжки.

Под дюралевую проставку я вырезал из паронита прокладку.

Содержание статьи

Как заменить карбюратор на моновпрыск
Как поставить карбюратор
Как улучшить карбюратор ВАЗ 2107

Установка системы моновпрыска позволяет улучшить рабочие характеристики системы топливораспределения автомобиля, а также снизить уровень шума в салоне за счет замены выпускного коллектора. Произвести замену карбюратора на моновпрыск можно как в специализированном сервисном центре по ремонту автомобилей, так и своими руками в условиях гаражной автомастерской.

Подготовка к монтажу системы моновпрыска

Комплект оборудования для монтажа системы моновпрыска включает в себя впускной коллектор, блок управления, набор армированных топливопроводящих трубок, адсорбер с топливным фильтром, выпускной коллектор с лямбда-зондом и провода электропитания.

Перед началом установки системы моновпрыска карбюратор демонтируется с автомобильного двигателя. Порядок демонтажа карбюратора указан в эксплуатационной документации на автомобиль. Демонтаж карбюратора предполагает также снятие трамблера, коллектора и воздушного фильтра.

Установка моновпрыска

После снятия карбюратора на двигатель устанавливается впускной коллектор с топливопроводящими трубками. Коллектор системы моновпрыска отличается по конструкции от карбюраторного, который был демонтирован на предыдущем этапе. При монтаже коллектора необходимо использовать новый комплект прокладок, повторяющий форму присоединительного фланца.

Затем выполняется установка троса системы управления, перемещения которого регулируют уровень подачи топлива. После этого производится монтаж электронного блока управления.

Лямбда-зонд вкручивается в специальное отверстие впускного коллектора, из которого предварительно извлекается защитная заглушка. На следующем этапе работ выполняется монтаж проводки. Для защиты проводов электропитания от негативного воздействия внешней среды они экранируются полимерными трубками и фиксируются с помощью изоленты.

В некоторых случаях установка проводки управления может потребовать увеличения отверстия в кузове, предназначенного для прокладки проводов. Проводка системы моновпрыска соединяет управляющий блок, бензонасос, лампочку-сигнализатор зажигания и аккумулятор.

На завершающей стадии выполняется установка воздушного фильтра. При подборе данного оборудования не рекомендуется использовать продукцию других автопроизводителей, так как излишняя высота воздушного фильтра может помешать нормальному закрытию крышки капота.

Сегодня на дорогах СНГ можно встретить различные модели с инжекторным двигателем и карбюраторные автомобили. Намного реже встречаются машины с так называемым моноинжектором или моновпрыском, так как указанный тип ДВС является ранней разработкой, выступая переходным решением от карбюратора к привычному инжектору.

Рекомендуем также прочитать статью о том, что такое инжекторный двигатель. Из этой статьи вы узнаете об особенностях и принципах работы инжекторной системы питания силовой установки.

Что касается моновпрыска, такая система использовалась в конструкции немецких автомобилей конца 80-х. Например, моноинжектор стоит на версиях хорошо известной модели Audi 80, популярного Volkswagen B3 и т.д. Также моноинжектор встречается на многих моделях японских авто. Далее мы поговорим об устройстве и принципах работы моновпрыска, а также рассмотрим, как настроить систему моновпрыска своими руками.

Устройство моновпрыска: особенности

Как уже было сказано, моноинжектор уже не является карбюратором, при этом сильно отличается от современного инжектора с распределенным впрыском. Особенностью данного решения является то, что в его основе лежит всего одна инжекторная форсунка, которая осуществляет впрыск топлива. Если сравнивать моновпрыск с карбюраторами, преимущества очевидны, так как моноинжектор обеспечивал простоту запуска двигателя, снижался расход топлива, отпадала необходимость гибкой настройки, чего нельзя сказать о карбюраторной дозирующей системе. Водители с моновпрыском отмечали лучшую отдачу от мотора при одновременной экономии топлива.

Сам моновпрыск представляет собой систему одноточечного впрыска топлива под низким давлением с электронным управлением, которая используется на бензиновых двигателях. В устройстве имеется одна форсунка, которой управляет электромагнитный клапан. Воздух дозируется посредством дроссельной заслонки.

Указанная форсунка установлена над дроссельной заслонкой, а распыляемое топливо попадает прямо в отверстие, которое присутствует между корпусом и заслонкой. Параллельно впрыск горючего через форсунку дополнительно синхронизируется с зажиганием (импульс зажигания). В устройстве также использованы различные датчики, которые помогают оптимизировать впрыск применительно к разным режимам работы ДВС для получения необходимого состава топливно-воздушной смеси. Распределение горючего по цилиндрам мотора происходит во впуске.

Стоит добавить, что определенные преимущества моновпрыска позволяли решению выгодно отличаться от карбюратора на начальном этапе, при этом дальнейшее развитие инжекторных систем питания двигателя привело к быстрому отказу от моноинжекторного впрыска и его замене на распределенный впрыск. Это одна из главных причин, по которым моноинжектор встречается реже, так как в свое время система просто не успела получить действительно широкого и массового распространения. Значительным минусом решения также справедливо считается низкая ремонтопригодность и дороговизна отдельных запчастей. Еще система моновпрыска не обеспечивала должного соответствия постоянно изменяющимся экологическим стандартам, в результате чего была вскоре заменена на более совершенные решения.

Настройка моновпрыска в гаражных условиях

Корректная работа системы моновпрыска зависит от частоты вращения коленвала, от соотношения объема поступающего воздуха и его массы, от угла, на который открыта дроссельная заслонка, от показателя абсолютного давления во впуске и т.д. Также имеется связь с кислородным датчиком (лямбда-зонд). Сигнал от кислородного датчика подается на систему адаптации, которая корректирует работу моновпрыска, внося необходимые изменения на разных режимах работы ДВС. Вполне очевидно, что в процессе эксплуатации автомобиля в указанной системе возникают неисправности.

Одной из наиболее распространенных проблем на машинах с моновпрыском является то, что обороты начинают плавать. В результате двигатель может неустойчиво работать под нагрузкой, на ХХ, на переходных режимах и т.д. В подобной ситуации необходим ремонт и настройка моновпрыска. Сразу отметим, что определить причину не просто, так как компьютерная диагностика для таких машин не предусмотрена. Дело в том, что диагностический разъем отсутствует.

Рекомендуем также прочитать статью о том, что такое компьютерная диагностика двигателя и что она дает. Из этой статьи вы узнаете об особенностях проверки автомобиля при помощи диагностического оборудования.

С учетом того, что определить ошибку сканером не удается, необходимо поочередно проверять отдельные элементы, которые могут влиять на работу моноинжектора. В списке неисправностей отмечены следующие поломки:

Выше были рассмотрены наиболее распространенные неполадки, которые связаны с моноинжектором. В случае, когда самостоятельная проверка ничего не дает, лучше посетить автосервис. Также систему моновпрыска после ремонта, чистки или в результате сбоев нужно настраивать и дополнительно диагностировать. Давайте рассмотрим, как это делается на примере Volkswagen B3 с моноинжектором.

Первым делом поверяется сопротивление датчика температуры поступающего воздуха. Замер производится при помощи мультиметра, после чего полученные значения сравниваются с номинальными в специальной таблице. Если температура воздуха находится в пределах от 20 до 25 градусов по Цельсию, тогда сопротивление должно составлять от 1800 до 1900 Ом. Нагрев датчика означает, что сопротивление должно понижаться, охлаждение приведет к росту сопротивления. Это необходимо проверить, самостоятельно нагревая и охлаждая датчик.
Также при помощи мультиметра измеряется и сопротивление на форсунке моноинжектора. Нормальным рабочим показателем является сопротивление в рамках от 1.2 до 1.6. Небольшие отклонения допустимы, так как мультиметр может иметь погрешность.
Следующим этапом является настройка холостого хода на моновпрыске. Для такой настройки от АКБ подается напряжение на контакты регулятора (12 В). Параллельно с этим акселератор выставляется в крайнее положение. Далее при помощи мультиметра следует проверить наличие короткого замыкания. Чтобы это сделать, понадобится щуп мультиметра поставить в зазор, который имеется между концевиком акселератора и штоком. Если зазор слишком большой, тогда короткого замыкания на мультиметре видно не будет. Это значит, что указанный зазор нужно регулировать. Это делается при помощи выполненного для этих целей винта, который находится в нижней части моноинжектора. Винт изменяет положение концевика.
После чистки или проведения других работ с моноинжектором необходимо настраивать положение дроссельной заслонки моновпрыска. Для такой настройки моноинжектор необходимо установить на автомобиль, после чего подключается разъем инжекторной форсунки, разъем датчика положения дроссельной заслонки, разъем датчика температуры поступающего воздуха и т.д. Далее следует подсоединить топливные магистрали. Теперь от АКБ отсоединяются клеммы, после чего следует повернуть ключ в замке зажигания. Указанные действия позволяют обнулить настройки моноинжектора. Затем аккумулятор можно подключить, после чего моновпрыск начнет свою работу с исходными заводскими параметрами.

Добавим, что после сброса системы моновпрыска следует перепроверить напряжение на разъеме дроссельной заслонки. Если точнее, замер осуществляется на контакте 1 и 5. Для измерения зажигание включается, после чего на мультиметре должны отобразиться 5 или 6 Вольт. Теперь замер производится на контактах 1 и 2, показания должны составлять 0,186 Вольта. В том случае, если данные отличаются от указанных параметров, следует провести корректировку.

Для решения задачи потребуется немного открутить винт 4 на крышке дроссельной заслонки, после чего мультиметр подключатся к контактам 1 и 2. Затем крышку медленно проворачивают в разные стороны, фиксируя изменения напряжения на мультиметре при каждом смещении. Такими действиями необходимо добиться рекомендуемых показаний напряжения. В итоге, исправный моновпрыск со всеми работоспособными и подключенными датчиками после настройки и чистки дросселя будет нормально функционировать.

Читайте также: