Электронное зажигание для лодочных моторов своими руками

Добавил пользователь Дмитрий К.
Обновлено: 27.08.2024

Если с родным зажиганием засада, предлогаю два варианта.
1. Агрегатное магнето. Эскиз крепления к Москве был в старом КиЯ. Делается кронштейн и магнето крепится вверху на маховик. Покупается на базаре. Стоит на одноцилиндровых двигателях 2СДМ ( электростания АБ-1).
2. Попробуйте поставить автомобильный октан-корректор+ маленький гелевый аккумулятор. Берется в автомагазинах, цена рублей 400. Но нужен кулачек на валу и контактная группа.
Преимушество обоих методов - абсолютно наплевать на состояние магнитов старого маховика.

Лодочный моторист - экранопланостроитель

мне досталась стрела без зажигания. Кто может подскажите как его можно заменить, или где его можно найти.

Без зажигания это как?
Если нету ротора магнето, задача осложняется. Кроме зажигания нет еще и пускача. Варианты решения - искать родной ротор. Если совсем никак, искать подходящее магнето от других моторов, мотоблоков, бензопил.
Если-же нету всего-лиш прерывателя с катушкой, путь наиболее простой - сделать электронное тиристорное зажигание, по "схеме№3", с мотолодки.ру
Некоторая проблема будет с выставлением зажигания, зато схема очень простая и столько-же надежная

Рулевой 2-го класса

Если с родным зажиганием засада, предлогаю два варианта.
1. Агрегатное магнето. Эскиз крепления к Москве был в старом КиЯ. Делается кронштейн и магнето крепится вверху на маховик. Покупается на базаре. Стоит на одноцилиндровых двигателях 2СДМ ( электростания АБ-1).
2. Попробуйте поставить автомобильный октан-корректор+ маленький гелевый аккумулятор. Берется в автомагазинах, цена рублей 400. Но нужен кулачек на валу и контактная группа.
Преимушество обоих методов - абсолютно наплевать на состояние магнитов старого маховика.

Рулевой 1-го класса

Про октан-корректор подробнее.
Название: ЭЛЕКТРОННАЯ СИСТЕМА ЗАЖИГАНИЯ С ОКТАН-КОРРЕКТОРОМ И ПРОТИВОУГОННОЙ БЛОКИРОВКОЙ МЭК-6И-TWIN POWER - "КЕДР"

Устанавливается для обеспечение обеспечения оптимального искрообразования в контактной системе зажигания:Ваз 2101-07, москвич, Волга, запорожец.
работает от 5.5 до 18 вольт. потребляемый ток 0.1А, максимальный выходной ток до 5.А, диапазон регулировки зажигнгания 12 градусов, вес 200 грамм.
Подключение:
черный к массе автомобиля.
красный к клемме Б,1Б,+Б катушки зажигания, не отсоединяя отнее проваод питания + 12 вольт от замка зажигания. Для лодки это значит. что надо поставить трансформатор ТЛМ или что нибудь так, что бы на один контакт подать питание +вольт от или аккумулятора, или от катушек магнето через выпрямитель.
Синий подключить к контактам прерывателя.
Зеленый к клемме К катушки зажигания.

И будет счастье. Я этук приблуду сначала поставил на машину, а когда на машине сдлелал зажигание с датчиком Холла Кедр уме последовательно постоял на двигателе Д-6 а затем и на печке от запора, переведенной на газ для свечи зажигания, работающей в постоянном режиме.

Электронное зажигание подвесных моторов "Нептун", "Привет", "Вихрь".

В этой модификации повышена надёжность и увеличена энергия искры в два раза.

Предлагаемая система зажигания была изготовлена в пока в трёх экземплярах - две на "Вихрь" и одна на "Привет". На "Привет" Марат Абдрахимов изготовил её к "Кубку Большая Волга" и занял первое место. Нареканий к работе системы зажигания не было.

Из схемы для надёжности убраны стабилитроны, а моточные данные катушек L1, L2 и L3 подобраны так, чтобы напряжение на ёмкостях С1 и С2 не превышало 380 вольт, при работе с маховиками от моторов "Привет", "Нептун" и "Вихрь". Применены два датчика L5 и L6 , расположенные на отдельных катушечках, распологающихся на сердечниках изготовленных из 2.5 или 3-х миллиметрового электрода. Ёмкость конденсатора увеличена до 2-х мкф. (в два раза увеличена энергия искры по сравнению с предидущей схемой - . ).

Данные катушек :

обозначение

диаметр провода

число витков

0,12 - 0,18 мм.

Диоды VD1 - VD4 - КД226Д (1.5 А 800 v) , или FR207 (2A , 1000 v). Тиристор VS-1 - Т 112-10-10 (10 A, 1000v, ), VD 5 - для удобства монтажа КД 202 Р - (5 A, 600 v) - должен быть сравним с тиристором.

Датчики в схеме (L4, L5) соединяются последовательно, т.е начало одного с концом намотки другого. А общее подсоединение подобрать практически (на наличие искры).

Катушки L2 и L3 распологаются друг напротив друга (через 180 градусов). Рядом с ними монтируются датчики.

Далее о "железках" для "Вихря" :

Стандартные сердечники катушек можно закрепить на платке, состоящей из двух деталей. Стальная шайба (толщина 2,5 - 3 mm ) и дюралевая деталь для крепления стандартных магнитопроводов. Дюралька скрепляется со стальной шайбой четырьмя винтиками М4 х 9 mm - не длиннее, чтобы оставить половину резьбы в отверстиях, для крепления на платке радиодеталей. На стандартных магнитопроводах по середине видны винтики М4. Они пригодятся в дальнейшем для крепления датчиков.

Платка крепиться двумя винтами М6 на переходную платку , имеющую пазы для коррекции установки угла опережения зажигания.

Большое количество отверстий d 6,7mm необходимо для того, чтобы можно было подобрать положение платки зажигания для различных "Вихрёвских" маховиков. ( об установке опережения зажигания ниже ).

Платку зажигания можно переделать из стандартной - от прерывательного зажигания на "Вихрь". Стандартная платка протачивается с двух сторон (см. фото и эскизы)

"Железки" для "Нептуна" и "Привета" :

Платка зажигания почти без переделок. Можно на радиусе 45 мм вставить два винта М5 для жёсткого крепления платки к двигателю, но при этом нужно будет наварить ушки с прорезями на верхний стакан сальника двигателя.

Далее пояснения буду вести на примере изготовления зажигания на "Вихрь" :

При разработке системы ставилась задача создания надежного, малогабаритного и экономичного устройства, которое использовалось бы не только в системе зажигания лодочного мотора, ио и для создания дополнительных удобств любителям водио-моторного туризма.

Система дополнительно обеспечивает электропитание средств световой сигнализации (ходовые и топовые огии, электронная отмашка), электробритвы и кофейной мельницы и подзарядку аккумуляторов, для чего в нее введен мощный (60 Вт) преобразователь напряжения.

Система (автор конструкции А. Ф. Байдак, экспонат 27-й ВРВ) состоит из трех основных узлов: блока зажигания (рис. 5-21, а, б), преобразователя (рис. 5-21, в) и тиристорного реле-регулятора (рис. 5-21,г) для подзаряда аккумуляторов.

Блок зажигания содержит два идентичных канала зажигания БЗ для иижиего и верхнего цилиндров двигателя.

ния—возникает искра. Когда напряжение колебательного контура, образованного конденсатором С] и катушкой зажигания, переходит через нуль, ток тиристора становится меньше тока удержания н тиристор закрывается. Затем снова начинается заряд конденсаторов Cj и С₃ и т. д.

Постоянная времени /?₃, С₃ выбирается такой, чтобы конденсатор С₃ успевал зарядиться до напряжения, необходимого для включения тиристора при максимальных оборотах двигателя (5000 об/мин).

Если число оборотов превышает 5800—6000 об/мин, С$ не успевает зарядиться, тиристор включается не каждый раз и происходит ограничение оборотов. Это предохраняет двигатель от поломок при внезапном повышении числа оборотов, например при наезде и а препятствие и срезе шпонки гребного винта.

Диод Дх служит для демпфирования колебаний и предотвращения самопроизвольного повышения напряжения на конденсаторе С i*

При резонансном заряде средний ток, потребляемый от источника питания, пропорционален числу импульсов в единицу времени, т. е. числу оборотов. Измерив этот ток и соответственно откалибровав шкалу миллиамперметра, можно измерять обороты двигатели, не создавая никаких специальных приборов.

На рис. 5-21, в изображена принципиальная схема блока преобразователя. Ввиду большой мощности и для получения высокого к. п. д. преобразователь собран по схеме с внешним возбуждением. На транзисторах Т_ь 7г собран задающий генератор, на транзисторах Г₃, Tk—усилитель мощности. Выходной трансформатор Трг имеет три вторичные обмотки, которые через выпрямители питают: +300 В — электронные отмашки, +220 В — блок зажигания или внешнюю нагрузку, +14,5 В через стабилизатор — блок зажигания и реле-регулятор.

Детали: резисторы R_u Rz, Ri — МЛТ-0,25; Re—МЛТ-2; R₃, Re— проволочные конденсаторы: Ci—МБМ; С₂—С*—К50-6; С₃—К50-7; переключатели П_и Яг—П2К; В_г — ВТЗ; трансформаторы: Тр\ — сердечник ОЛ 10X14X5, сплав ЗЗНКМС, обмотки: I—2X120 витков провода ПЭВ-2 диаметром 0,23 мм, II — 2X30 витков провода ПЭВ-2 диаметром 0,16 мм, III—3X30 витков провода ПЭВ-2 диаметром 0,59 мм; Трг—сердечник ОЛ 20X32X10, сплав ЗЗНКМС, обмотки:

I—2X28 витков провода ПЭВ-2 диаметром 0,96 мм; II—800 витков провода ПЭВ-2 диаметром 0,1 мм; III—500 витков провода ПЭВ-2 диаметром 0,23 мм; IV — 45 витков провода ПЭВ-2 диаметром 0,23 мм; разъем IPi РШАВ ПБП-14-1.

На рис. 5-21, г изображена принципиальная схема реле-регулятора, который представляет собой тиристорный стабилизатор напряжения. Он ограничивает зарядный ток при больших оборотах двигателя. Стабилизатор поддерживает оптимальное напряжение буферного заряда 13,5 В. Работает он следующим образом: напряжение от генераторных катушек мотора, имеющее после выпрямителя Дз— Де вид коммутированной синусоиды, поступает на анод тиристора

Дь Если напряжение на аккумуляторе меньше опорного напряжения на затворе тиристора минус напряжение, необходимое для открывания тиристора (примерно 1 В), то тиристор открыт и аккумулятор заряжается.

В моменты перехода входного напряжения через нуль тиристор закрывается, затем снова открывается и т. д. Таким образом, частота зарядных импульсов изменяется, становясь меньше по мере заряда аккумулятора. Диод Д_х необходим для предотвращения разряда аккумулятора через управляющий переход тиристора при неработающем двигателе.

Реле-регулятор и блок зажигания устанавливают на моторе, блок преобразователя — в кокпите у места водителя. Датчики устанавливают на дюралюминиевых кронштейнах, закрепленных на основании картера. На маховике двигателя закрепляют латунную лопатку шириной 10 мм, выступающую за маховик и а б мм. Толщина лопатки 0,4—0,5 мм. На диаметрально противоположной стороне маховика закрепляют противовес, необходимый для сохранения балансировки маховика.

Фонари отмашек закрепляют на ветровом стекле лодки или и а кронштейнах и а палубе.

Для надежного поджига ламп ИФК-120 цепи поджига располагаются иепосредствеиио в фонарях. Импульсный трансформатор Тр_х (рис. 5-21, г) наматываются на хлорвиниловой трубке диаметром 3 мм; его первичная обмотка содержит 10 витков провода ПЭВ-2 диаметром 0,55 м, а вторичная — 500 витков провода ПЭВ-2 диаметром 0,1; изоляция между слоями — кабельная бумага. Постоянная времени R_u С\ выбирается такой, чтобы частота миганий составляла примерно 1 Гц.

Основные технические данные системы зажигания:

1. Напряжение питания*—2 В (две аккумуляторные батареи от мотоцикла емкостью 8 А-ч).

2. Ток, потребляемый от аккумулятора при максимальных оборотах 1,2 А.

3. Ток, потребляемый при неработающем двигателе, 0,16 А.

4. Энергия искры не меиее 0,08 Дж.

5. Энергия вспышки лампы-отмашки 10 Дж.

6. Максимальная мощность внешних потребителей постоянного тока напряжением 220 В 40—60 Вт.

7. Система имеет ограничитель оборотов двигателя; порог ограничения 5600—6000 об/мин.

8. Система обеспечивает надежный запуск и работу двигателя при температуре 0-r-f-40 e C.

Источник: Смирнов А. Д., Радиолюбители — народному хозяйству. — 2-е изд., перераб. и доп. — М: Энергия, 1978. — 320 с., ил.— (Массовая радиобиблиотека; Вып. 957).

- эта картинка уже скриншот с документации на "классический" IDM- ну тот что стоит на половине парамоторных движков (симонини М2, полини тор200, МЗ-34).
поэтому вторая кривая не может иметь отношение к мотору и не может быть его мощностью. скорее всего мощность искры. я думаю ктото описался. ну я практическую пользы вижу только от графика опережения.
в целом соглашусь что зажигание с "кривой" характеристикой опережения в авиапроме не востребовано. для чего и дал ссылку.
Спасибо, Квадратов, за то что вывесили в удобочитаемом виде.

kvadratov

Я люблю строить самолеты!

В теме уже были рассмотрены многие разные конструкции - но мало было написано про моторы с числом цилиндров более двух. Были вопросы про три цилиндра. Наверно пора поговорить о этом подробнее - хотя таких моторов и немного.

Для трехцилиндровых моторов встречаются системы с однаканальным коммутатором и тремя катушками зажигания включенными последовательно. Я осматривал такой мотор от снегохода - толи Ямаха - толи Судзуки. Точно сейчас не припомню. Там стояли трм катушки зажигания - похожие на ВВ катушки от скутера Хонда Дио включенные последовательно. Тоесть искра во всех цилиндрах должна была происходить одновременно при повороте коленвала на 1/3 оборота. Узел датчика я не осматривал - но скорее всего там на колоколе ( роторе) генератора должны быть три выступа расположенные через равные углы и один индукционный датчик. Система не сложная. Некоторая повышенная требовательность у такой системы может быть в отношении питания - так как частота срабатывания коммутатора получается большая. К вопросу питания таких прожорливых коммутаторов я еще вернусь.
Кроме того, я думаю, что в коммутаторе присутствовала некая микросхема отвечающая за изменение опережения при увеличении оборотов - как на большинстве современной мототехники. Искра проскакивающая в трех цилиндрах двухтактного мотора одновременно - на практике проблем не вызывала. Хотя я сначала был удивлен таким простым техническим решением.

До этого я встречал только трехцилиндровый двухтактный мотор от грузовичка Баркас - там было три прерывателя - три катушки зажигания и в общем - три независимых канала классического батарейного зажигания. Так что одноканальная схема у меня сначала вызвала удивление.

Кроме вышеописанной однаканальной трехискровой системы зажигания можно встретить трехканальные конструкции. Чаще всего трехканальный коммутатор имеет три датчика и три независимых ВВ катушки зажигания. Для питания трехканального коммутатора - чаще всего приходится применять обмотки питания состоящие из двух катушек с разными обмоточными характеристиками. Эти питающие катушки могут быть включены последовательно или параллельно. К тонкостям этого вопроса я вернусь чуть ниже.

А пока - выложу схему зажигания трехцилиндрового водного мотоцикла Ямаха 1200.
( Осветительная обмотка генератора не нарисована - но она на водном мотоцикле тоже присутствует. )

Обложка мануала:

.

Схема нарисована несколько криво. Ее рисовал художник от слова ''худо''. Однако понять что там изображено можно.
Вокруг ротора генератора расположены через равные углы три индукционных датчика. На картинке углы не равны - потому что художник был лох. В натуре датчики стоят через 1/3 круга.
На роторе есть один выступ ( модулятор ) который последовательно проносится мимо трех датчиков.
Выступ етот не нарисован - но он есть.
Коммутатор питается от двух последовательно соединенных обмоток генератора с разными характеристиками.

Обратите внимание - сопротивление одной обмотки питания порядка двухсот ом - а сопротивление второй обмотки - порядка восьмисот ом. Они намотаны проволокой разной толщины и имеют разное число витков. Зачем - разберем ниже.
( обмотка вверху справа - около 350 ом - от другой ( двухцилиндровой ) модели мотора описанной в том же мануале )

Если к крайней схеме добавить еще один конденсатор и ВВ катушку зажигания - ее можно поставить на трехцилиндровый мотор. Чтобы небыло перебоев на повышенных оборотах - генератор должен быть с достаточно сильными магнитами ротора. Ибо трехцилиндровое зажигание жрет пропорционально больший ток.

В данном посте я пишу про принципы работы системы зажигания трехцилиндровых моторов. Следует учитывать что крайняя схема ПЛМ работоспособна для двух и ( с доработкой) для трех цилиндровых моторов. Она реально эксплуатировалась на двухцилиндровом советском лодочном моторе. Однако в случае применения на каком - либо еще моторе - может потребовать некоторых доработок. Таких как изменение параметров обмоток - в зависимости от примененного генератора или добавление резисторов и конденсаторов в цепи управления - при применении скутерных датчиков. Или применение тиристоров другой марки. Тоесть - схема не готовая панацея на все случаи жизни. Это как типовой проект дома - который требует доработок в зависимости от свойств местности - где его будут строить. Так и эта схема может требовать доработок по месту - но в принципе - показывает направление для движения творческой мысли.

Читайте также: