Ремонт двигателя g4fc своими руками

Добавил пользователь Дмитрий К.
Обновлено: 10.09.2024

Применяемость

Двигатели рабочим объемом 1.6 (G4FC) семейства Gamma с 2010 года устанавливаются на многие автомобили концерна. В первую очередь это народные любимцы Рио и Солярис, но практически такие же моторы ставили и продолжают использовать на Hyundai Elantra, i30, Creta, а также Kia Rio X-Line, Сeed и Cerato. Причем можно выделить моторы поколения Gamma I и Gamma II. Первые устанавливали на автомобили Rio и Solaris с 2010 по 2016 год. Второе поколение применяют до сих пор.

Поскольку двигатели второго поколения изменились несильно относительно первого, расскажем о конструкции в целом.

Конструкция двигателя серии Gamma

Двигатель бензиновый, четырехтактный, четырехцилиндровый, рядный, шестнадцатиклапанный, с двумя распределительными валами.

В верхней части головки блока цилиндров установлены два распределительных вала. Один вал приводит впускные клапаны газораспределительного механизма, а другой — выпускные. Особенностью конструкции распределительного вала является то, что кулачки напрессованы на трубчатый вал. Клапаны приводятся в действие кулачками распределительного вала через цилиндрические толкатели. Привод распределительных валов — цепью от звездочки на носке коленчатого вала. Использован гидромеханический натяжитель цепи. На двигателях разных поколений применяется система регулирования фаз газораспределения, то есть изменения момента открытия и закрытия клапанов. У двигателей поколения Gamma I происходило изменение положения распределительного вала впускных клапанов, а на втором поколении — на обоих распределительных валах.

Система питания двигателя — распределенный впрыск топлива. На каждой свече установлена индивидуальная катушка зажигания.

Мифы и реальность

1. Двигатели делают в КНР, а потому качество не очень. Двигатели действительно изготавливают в Китае, но важнее то, что производство моторов налажено на заводе Hyundai Motor Co, а потому качество гарантирует известный корейский производитель. Обратите внимание, что даже некоторые премиальные автомобили, например, модели Volvo, собирают в Китае, включая их флагман S90.

2. Блок цилиндров двигателя алюминиевый, одноразовый и неремонтопригодный. На самом деле конструкция блока цилиндров позволяет заменить гильзы на новые тонкостенные чугунные, так что методом перегильзовки двигатель можно ремонтировать несколько раз. Причем цена такого ремонта зачастую сопоставима со стоимостью восстановления двигателя с чугунным блоком, при условии, что поршни оставляют прежние (а такая возможность в ряде случаев есть).

4. Ресурс двигателя — 180 000 км, после чего мотор можно выкидывать. Практика показывает, что при хорошем уходе некоторые моторы проходят 400 000 и более километров. Только рекомендую менять почаще моторное масло — раз в 7500 — 10 000 км, заливать топливо на брендовых заправках и не допускать перегревов двигателя.

6. Цепной привод ГРМ не особенно надежен. До пробега 150 000–200 000 км цепь обычно ходит без особых нареканий при хорошем масле и спокойном стиле езды. Многорядная зубчатая цепь служит очень неплохо и порой звездочки изнашиваются сильнее, чем цепь.

7. Отсутствие гидрокомпенсаторов создает массу проблем владельцу. Согласно регламенту технического обслуживания, регулировку клапанов следует проводить не реже, чем через 90 000 км пробега. Реальная потребность в регулировке обычно наступает несколько позже указанного срока. Другое дело — двигатели, эксплуатируемые на газе. Здесь за зазорами действительно нужно следить более тщательно. А вообще, экономия на гидрокомпенсаторах — действительно минус этого мотора. И, что самое обидное, у предка, двигателя G4EC Hyundai Accent первого поколения, гидрокомпенсаторы были.

8. Фазовращатели имеют ненадежную конструкцию. На самом деле нарекания на фазовращатели носят единичный характер, да и то только при несвоевременной замене масла либо при его низком качестве.

10. Разрушение керамического блока каталитического нейтрализатора выводит из строя поршневую группу мотора. Керамический блок любого каталитического нейтрализатора в наших условиях эксплуатации действительно не особо долговечен. Если нейтрализатор размещен достаточно далеко от мотора, то опасности для последнего нет. Такую компоновку применяют некоторые автопроизводители (например, Renault), но не Hyundai. При выкрашивании кусочки керамики нейтрализатора действительно могут попадать в цилиндры и повреждать рабочие поверхности. Разрушению способствуют:

Накопление несгоревшего топлива в керамическом блоке из-за перебоев в зажигании.
Механическое повреждение участка системы выпуска и резкие термические удары при преодолении луж.
Использование низкокачественного топлива и большого количества присадок к топливу.

Каталитический нейтрализатор в катколлекторе Hyundai Solaris (на фото) расположен слишком близко к головке блока цилиндров и при разрушении может повреждать мотор. Но так бывает не всегда. К примеру, у автомобилей Лада Веста и Гранта схожая конструкция катколлектора, но подобного явления не наблюдается.

Реальные недостатки двигателя Hyundai 1.6

Большинство из перечисленных недостатков не имеют под собой реальных оснований. Их вполне можно считать мифами. Реальных же просчетов в конструкции двигателя Hyundai не так много. Это необходимость регулировки клапанов из-за отсутствия гидрокомпенсаторов и неподходящее расположение каталитического нейтрализатора для российских условий эксплуатации.

Выводы

Двигатели рабочим объемом 1,6 л концерна Hyundai/Kia с распределенным впрыском топлива являются одними из самых беспроблемных на отечественном рынке. Более надежными можно считать только моторы, разработанные в прошлом веке. Например, К4М концерна Renault. Но характеристики моторов тех времен заметно скромнее.

1 3

236 тысяч пробег конечно приличный, но по своему опыту раскажу (Капиталка ДВС на 155 000 из за жора масла 1-1,5 литр на 10 000км) Дело было в том, что кольца были все в нагаре и этот нагар не давал им нормально работать. Цилиндры были идеальны. По сути я заменил кольца на новые не ремонтные, за час отмыл поршня Амвеевской фигней для духовых шкафов (не механическим способом а химарем - это быстро и поршня не повреждаю) притер клапана, сменил колпачки и заменил все ремни + цепь на валах. Двигатель работает, как часы, масло стоит, как и стояло.

Купить контрактный дрыгатель - это лотерея. Новый блок в сборе стоит 170 рубалов. Тот что по ссылке выше- не факт что приедет, или вообще есть (цена больно низкая - слишком уж подозрительно), а если и приедет, то стоимость работ по сборке, переборке остаются те-же. С точки зрения экономии средств- неоправданно. Шанс на то что при вскрытии будет все хорошо минимален, т.к. жрет дохрена и сифонит в картер.

Слесаря предложили загильзовать под сток (гильзы от жиги подходят) или продать. Продать канешно можно, только за эти деньги что-то нормальное не купить, а если добовлять то много нужно шуршунчиков. А так как свою машинку знаешь вдоль и поперек, остался единственный реальный выход - отремонтировать дрыгун и ездить дальше еще 200-250 тыс. Самый лучший вариант это найти аналогичный ремонтные поршня (Пусть даже с дороботкой напильником) от др. движка. Слышал что на церато такое делали и на фокус.

Остается вкрутить свечи, натянуть патрубки, подключить катушки и залить рабочие жидкости !

Но перед этим нужно было перекатить машину к "свежеустановленому" подъемнику)

Ситуацию осложнили рабочие, раскидавшие кучи из песка по всему цеху)

Далее по списку — масло, тут выдумывать не стал idemitsu

idemitsu zepro 5w30, проверил на себе. Пока заливали его в двигатель, мастер сказал, что с системы слили всего 1.3 литра из положенных 3.3 и ни одного задира ! Следовательно масло отработало как следует, отсюда и доверие.

Фильтр естественно оригинал)

Вот так все это выглядит:

ДВС такой чистый внутри, что камера с трудом видит масло на щупе )))

Тем временем удалось высвободить проход и мы стали толкать тачку к "большему домкрату"

К приему "пищи" готов :

Заливаем антифриз AGA

И готовимся к первому старту…
Я сел за руль своего сиденыша, повернул ключ, включилось зажигание, на табло увидел 132 306, все замигало, запело, задуло, пристально выслушивал работу бензонасоса и

Завелась не сразу, оно и понятно, все жидкости должны были "дойти" до своих мест создавая давление. Мастер сказал, что работает тихо, мягко, как и должен исправный агрегат. Естественно подливали антифриз и следили за температурой. Вообщем я доволен как ни когда !

Далее меня ожидала процедура прокачки тормозов =) Что я с ними делал описано ранее

Хотя начали с прокачки сцепления )))

Кстати, как и все крутышки сид клаба и драйва удалил обратный клапан сцепления ))) Педаль не реально мягкая )

Так на веселой ноте закончили работу с "двумя педалями" .

Таким был мой день, уставший, но и довольный поехал домой в предвкушении покатушек завтра)

P/s/
Двиган отмыли со всех сторон, работы выполняли как для себя, затянуто с заводскими усилиями, все жидкости выровнены по уровню. Ребята действительно постарались !

Как вам работа двигателя ? Что скажите ?

п.с.с. (мелким шрифтом )

В этот день была объявлена стоимость по всем проведенным работам, но расскажу все в финале :)

Весна, сезон, а с короновирусом все встало
Попробую расшевелить темку. Созрел я вынести на обсуждение свои личные исследования и доработки по корейским двигателям.
Первый двигатель G4KD я разобрал уже 3 года назад. Занимался чисто тойотовскими двигателями, редко брался за другие, но клиент уговорил, клиент был давний, до этого две тойоты у меня ремонтировал.
Сразу разговор зашел о изучении проблемы, интернет хоть и не кипел информацией, но про задиры доставать владельцев начали.
Первая же разборка двигателя и изучение показало что задиры идут не столь от перегрева, сколько от недостатка масляного тумана. Как это определяется не буду распространятся, но опыта и образования хватает чтоб это утверждать. А при исследование шатуна сразу бросилось в глаза что на нем нет сверления для разбрызгивания масла на нагруженную стенку при ходе поршня вниз. Подобные поршни я уже встречал, но там обязательно стояли масляные форсунки. Здесь же ни того, ни другого
Вобщем далее писать много букв лень. Мое решение проблемы:

По тому первому двигателю знаю лишь одно: машина проехала около 70 тысяч и была продана. Никаких намеков на задиры и стуков на холодную не наблюдалось. Просто владелец не любит ездить на одной машине более 5 лет.
С тех пор практически две трети двигателей в капремонт идут киа-хундай, тойоты не ломаются и проезжают по 350 тысяч до капремонта, что сильно не интересно. Намного приятнее возится с свежими машинами, чистыми движками и откручивающимся крепежем

MerTV

Член КИА клуба

За все время что ко мне попадали G4KD я вел статистику и аналитику. Такой вот у меня бзик. И понял что производитель сделал за время выпуска этих моторов некоторые модификации шатунов. Чтоб мотор не приходилось менять по гарантии, а отодвинуть все до пробегов в 100 тысяч и более. Жаль у меня нет фото третьей модификации шатунов, но они редкие и попадались всего пару раз.
У первых шатунов не было проточки на шейке. Масло из под вкладышей разбрасывалось спонтанно по кругу, куда попадет. С такими шатунами у меня моторы попадались с задирами и в 60 тысяч километров. К 100 тысячам они гарантированно гремели поршнями. Производитель добавил проточку на шейке и масло с вкладыша стало более направленно центробежной силой лететь в верх попадая на нагруженную стенку. Есть модификации с проточками с обоих сторон.

С внедрением модифицированного шатуна проблема отодвинулась за 100 тысяч и стала проявлятся намного позже. Машины стали приезжать с такими шатунами с пробегами и 150 и 170 тысяч.

MerTV

Член КИА клуба

Так что знайте : производителю известны проблемы и он их решает только так чтоб машина прошла гарантию. Чтоб это ходило долго и счастливо ему не надо.
Чем же сверление в шатуне лучше маслофорсунок?
Маслофорсунки не работают на холостом ходу на горячем двигателе. Пробки с кондиционером сильно повышают температуру масла, оно сильно разжижается, молотя без увеличения оборотов масляного тумана становится недостаточно для смазки поршня, который тоже работает на верхних границах температуры. Отсюда и получается ход поршня пои нагрузке при полусухом трении и задиры. Маслофорсунка начинает работать при увеличении оборотов двигателя и давлении около 2 килограмм. Это около 2000 оборотов на перегретом масле. Струя бъет в поршень, часть масла попадает через отверстия в поршне в маслоудерживающие кольца. Да, да, именно масдоудерживающие, если их называть грамотно, а не маслосъемные. И отверстия в них не для слива масла, а именно для улавливания масляного тумана при ходе поршня вниз. После такого масло в маслоудерживающем кольце задерживается и работает на холостом ходу даже при недостаточном тумане. Но это смотря опять же сколько в пробке проходит времени от движения до движения. Чем жесче пробки тем больше вероятности полусухого трения.
Сверление же в шатуне работает именно на холостом ходу и средних оборотах. При высоких оборотах скорость вращения шатуна увеличивается и совпадение маслоканала на шейке коленвала с сверлением в шатуне становится на очень короткое время, недостаточное для создания струи. Но на этих оборотах уже разбрызгивания масла противовесами коленвала и вылетающего из под вкладышей становится достаточно доя полноценного тумана. Соответственно при борьбе с задирами сверление шатуна более предпочтительнее чем маслофорсунки.
А еще лучше вариант с каналом в шатуне и маслофорсунками. Что на данный момент я и практикую

Читайте также: