Руды боинг 737 своими руками

Добавил пользователь Владимир З.
Обновлено: 10.09.2024

--> FISHKINET

Можно сразу же глянуть на главный руль.

На рогах у него:
с внутренней стороны - нумератор, где обычно устанавливается номер рейса (чтобы пилот не забыл во время переговоров с диспетчерами),
с внешней стороны:
сдвоенный нажимной переключатель электропривода перекладки стабилизатора,
кнопка отключения автопилота,
качелька включения микрофона, имеющая два положения - в одном микрофон подключается к радиостанции на передачу, а в другом - на передачу для внутренней связи (или с наземным персоналом). Этот переключатель находится со стороны приборной доски и сейчас не виден,
посредине - прищепка для крепления всяких полезных листочков, например, схемы захода на полосу и ухода на второй круг.
Кстати, надо заметить, что штурвал-таки немного загораживает некоторые приборы (хотя пилоты и возражают против этого мнения, но мы-то лучше знаем).

За штурвалом, спереди, находится приборная доска с основными пилотажными приборами

Так как самолёт классический, то и приборы у него во многом - классические стрелочные "будильники".
С левого края три штуки:
часы, указатель воздушной скорости, радиокомпас.

Далее находятся два дисплея:

Верхний - замена авиагоризонта (сейчас просто выключены блоки инерциальной системы навигации и потому нет картинки).
На нём слева также есть полоска скорости, справа и внизу - точки для индикации отклонения от глиссады
и справа внизу - индикация радиовысотомера.

На нижнем (навигационном) дисплее отображается план полёта, отметки ближайших самолётов от системы предупреждения столкновений TCAS, картинка от метеорадара и ещё кое-что.

сверху слева - не помню что :), сверху справа - три индикатора пролёта радиомаяков (при посадке).
Затем ниже слева направо:
высотомер барометрический, высотомер запасной с указателем воздушной скорости, запасной (резервный) авиагоризонт.
вариометр (указатель вертикальной скорости), табличка соответствия футовых эшелонов метровым (не входит в стандартную поставку),
индикаторы топливомеров по бакам (два крыльевых и посредине центральный, фюзеляжный).

Такая же приборная доска есть и у второго пилота.

Между этими досками - центральная доска:

Тут уже заметен наметившийся переход к электронному отображению показаний приборов. Но пока тут "будильники" заменены лишь светодиодными индикаторами.

В самом верху - индикатор работы Yaw damper (это демпфер рыскания - для подавления автоколебательного движения самолёта по курсу).
Ниже - различные сигнальные лампы.
Ещё ниже, левая часть - индикация работы двигателей:
обороты вентилятора (N1),
температура газов (EGT),
обороты компрессора высокого давления двигателей (N2),
расход топлива.

Панель в центре (сверху вниз):
температура воздуха за бортом,
давление масла в двигателях,
температура масла и его количество (в процентах),
вибрация роторов,
давление в гидросистемах A и B; количество жидкости в них (в процентах).
Правая часть:
индикатор положения закрылков (две стрелки - для левых и правых закрылков),
выключатель и индикатор антиюзовой автоматики тормозов основных колёс,
переключатель интенсивности автоматического торможения при посадке (RTO - прерванный взлёт).

И ещё чуть правее, ближе ко второму пилоту, торчит брутальная ручка выпуска-уборки шасси.

Гидравлический кран.
Снизу этой ручки есть скоба (красная) для преодоления механической блокировки ручки (если понадобится). Блокировка снимается электрически по сигналам положения самолёта на поверхности или в воздухе. Но при неисправности можно преодолеть блокировку вручную.
Механическая тросовая проводка аварийного выпуска шасси (при отсутствии давления в гидросистемах) оканчивается рукоятками, находящимися в лючке в полу при входе в кабину пилотов (с их стороны двери :) ).

Ниже центральной приборной доски находятся два MCDU (многофункциональные дисплеи) для ввода маршрута полёта.

Также через них тестируются некоторые системы, но так как этот самолёт гораздо менее электронный, чем A320, то и функциональность MCDU тут гораздо ниже. Например, механики у нас им на 737 практически не пользуются (только специалисты по авионике иногда), тогда как на A320 без этого компьютера - практически никуда.
Посредине, между ними, - панель управления погодным локатором.
Наклеечка ниже информирует пилотов о том, что на этом самолёте двигатели настроены на повышенную тягу - примерно по 9 тонн каждый.

Ещё дальше назад, на пути к центральному пульту, находится наше всё:

Здесь находятся органы управления двигателями, механизацией крыла, противопожарной системой и ещё всякостей.
Всё можно дёргать (а кое-что даже само ездит), и всё связано конкретно стальными тросами с разными частями самолёта.

Слева внизу торчит фиксатор стояночного тормоза,
правее и выше - два РУДа (рычаги управления двигателями, а точнее, их тягой) с РУРами на них спереди (рычаги управления реверсом). Кнопка в торце РУДа отключает автомат тяги, а кнопка, торчащая вверх - включает максимальный режим обоим двигателям для ухода на второй круг или максимально быстрого взлёта.
Правее и дальше торчит рукоятка управления спойлерами (воздушными тормозами),
самая правая и ближе - рукоятка управления закрылками.

Ниже на этом же пульте с обеих сторон есть барабаны, связанные с тросами управления перекладкой стабилизатора:

На барабанах есть выдвигающиеся ручки для ручной перекладки стабилизатора при отказе электрического управления.
Левее видны тумблеры отключения автоматического управления триммированием стабилизатора.

Панель противопожарной системы:

Две ручки для двигателей (по бокам) и одна для ВСУ (в центре).
При вытягивании вверх соответствующий двигатель обесточивается, отрезается питание топливом и гидрожидкостью.
Для разрядки пожарного баллона надо повернуть вытянутую ручку в сторону.
Тумблеры - для проверки частей системы.

Центральный пульт.
Спереди назад.

В левой части (это середина пульта):
сверху - экран камеры наблюдения за придверным пространством у кабины пилотов. Так как на Boeing нет столиков, то как раз на экран всем очень удобно ставить разные мелочи, из-за чего он и потёрт.
ниже - панель управления системой пожаротушения багажников.
ещё ниже - управление системой предупреждения столкновения самолётов TCAS. Она отслеживает по данным, принимаемым от других самолётов, их курсы, оценивает опасность столкновения и предупреждает пилотов о необходимых действиях. Сама она самолётом управлять не может.

Теперь правая часть:
сверху - пульт управления УКВ-радиостанцией,
ниже - управление радионавигацией.
ещё ниже - панель управления отображением информации на навигационном дисплее и установка высоты принятия решения на посадке (по радиовысотомеру).
Левая панель, у КВС, полностью аналогична этой, показанной, правой панели второго пилота.

Далее, центральный пульт (далее назад по полёту):

сверху - управление триммированием по крену и курсу,
ниже - панель управления КВ-радиостанцией.

Правая часть:
панель управления аудиоустройствами (радиостанции, сервисная связь с бортпроводниками, связь с наземным персоналом, . )
ниже - панель установки частоты ADF. Это. э. автоматический находитель направления :)) в переводе. Радиокомпас?
в самом низу - управление электрическим замком двери кабины экипажа.

Вообще, на этом самолёте слишком много позволяется второму пилоту :)
он и управление замком двери поближе имеет, и краник кислорода возле него находится, так что он может перекрыть кислород КВСу в прямом смысле :)
На Airbus такого не моги - там и кислород поближе к капитану, и дверной замок тоже.

Самое же вкусное, как обычно, - потолочная панель :)

От тут они (конструкторы) и оттянулись по части торчащих тумблеров, переключателей и кнопок :)

В нижней части панели находится управление внешним светом:

Слева направо:
посадочные внешние (на крыле) и внутренние фары,
фары освещения рулёжки вбок,
рулёжная фара на передней ноге,
переключатель запуска и выключения ВСУ,
переключатели запуска двигателей и выбора режима работы системы зажигания,
стробы, навигационные огни, проблесковые маяки, освещение крыла, освещение ниш шасси.

Левая нижняя часть потолочной панели:

слева вверху - указатель температуры топлива в левом крыльевом баке,
по бокам от него - лампы индикации положения топливных клапанов, открывающих доступ топлива к двигателям.
ниже - кран кольцевания топливных систем питания левого и правого двигателей.
ниже - выключатели топливных насосов баков (по два на каждый бак).
От насосов левого бака также питается ВСУ, поэтому обычно задний насос левого бака включен и на стоянке.

Справа внизу:
индикатор температуры газов на выходе ВСУ и амперметр генератора ВСУ.
выше - выключатели контакторов подключения на сеть генераторов двигателей, генератора ВСУ и наземного источника электропитания.
выше - амперметры электрических генераторов двигателей.
Система переменного тока на самолёте 115 В, 400 Гц.

Выше этой панели:

Сверху вниз левая часть:
сигнал эвакуации,
панель управления подключения запасной гидросистемы на питание альтернативным управлением закрылками, рулём направления, спойлерами. Включение демпфера рыскания.
управление радионавигацией и переключение индикации на исправную инерциальную навигационную систему при отказе второй,
переключение ещё чего-то на исправное :)

Сверху вниз правая часть:
амперметр постоянного тока (для аккумулятора) и вольтметр, частотомер генератора ВСУ и вольтметр переменного напряжения,
переключатели вольтметров постоянного и переменного токов, выключатель аккумулятора, выключатель питания кухонного оборудования,
панель управления подключением резервного источника переменного напряжения,
там же - тумблеры механического рассоединения валов генераторов переменного напряжения двигателей от коробок приводов двигательных агрегатов,
указатели температуры масла в приводах постоянных оборотов двигателей
(дело в том, что роторы двигателей вращаются с разными частотами в зависимости от режима работы, а частота напряжения электрических генераторов двигателей должна быть постоянной).

Чтобы не ссылаться каждый раз на тот пост, в котором приводилось объяснение необходимости и принципов работы этого устройства, и чтобы этот пост про него имел самостоятельную ценность, я вначале немного повторюсь про его работу. А потом покажу, как это выглядит в натуре.

Итак, самолёт типа Boeing-737 NG (Next Generation) управляется по тангажу (вверх-вниз) рулями высоты (РВ) на задней кромке горизонтального стабилизатора.
Эти рули перемещаются тросами, проходящими через весь фюзеляж в зазоре между полом салона и потолочными панелями багажника. Имеются две ветви тросов - ближе к левому борту и к правому.
Так как на больших быстролетающих самолётах усилия на рулевых поверхностях тоже большие, то в проводку управления включены гидроусилители. Для РВ они находятся в отсеке над отсеком ВСУ, сзади отсека стабилизатора.

Гидроусилители на B737 необратимого типа, то есть усилия от поверхности управления не передаются назад к пилотам на штурвал.
Это приводит к тому, что пилоты не чувствуют обратной связи. То есть - можно отклонить штурвал на полный ход, и он никак этому не будет препятствовать.
Это плохо. Потому что пилоту надо чувствовать реакцию от воздушного потока на свои действия. Иначе можно и самолёт случайно угробить.
Чтобы имитировать нагрузки от природы на органы управления, в цепи управления врезаны различные устройства.
Одно из них - Elevator Feel and Centering Unit - и создаёт усилия на проводке.
Также для безопасности полёта полезно, чтобы усилия на штурвале возрастали с увеличением скорости полёта. Это позволит пилоту чувствовать скорость руками, и не отклонять штурвал на большие углы на большой скорости. Потому что при большом отклонении рулевой поверхности на большой скорости возникает очень большая сила, которая слишком сильно повернёт самолёт, и может его повредить или разрушить.
И вот как раз тем устройством, которое корректирует усилие по скорости, и является упомянутый в прошлом посте и рассматриваемый тут Elevator Feel Computer.
Он находится в отсеке стабилизатора, размещённом между задним гермошпангоутом салона и передней стенкой отсека ВСУ.

Конфигурация его системы нарисована в центре рисунка.
Скорость самолёта он определяет по давлению воздуха, которое попадает к нему через два приёмника полного давления, размещённые по сторонам киля - слева и справа. Вот один из них (левый) виден вверху фотки:

Доступ в отсек есть через лючок справа внизу фюзеляжа.
В отсеке этот "компьютер" размещён на задней стенке, справа.

Как уже говорилось, компьютером его называть смешно, так как это - чисто механическое устройство.
Оно воспринимает давления воздуха природы - динамическое (набегающего потока) и статическое (не движущегося), а также положение стабилизатора.

И, с учётом этих воздействий, по определённому закону, который задан профилем кулачков внутри, этот Elevator Feel Computer (EFC) регулирует давления гидрожидкости.

Эти получившиеся давления от систем A и B далее подаются уже на исполнительный агрегат, который, собственно, и преобразует их в механическое усилие.
Но про тот агрегат я сегодня не готов, так что вернёмся к нашим сложным компьютерам.

Можно добавить, что внутри него есть фильтры для гидрожидкости,

и датчик разности давлений, которые получились на выходе агрегата. Если эти давления различаются более чем на четверть в течение более 30 с, у пилотов на потолочной панели загорается сигнальное табло "FEEL DIFF PRESS" (разница давлений загружателя).

В общем, по теории этого достаточно.
Пролеземте ж в отсек и посмотримте ж на героя.
Вот оно скромно висит себе.

Если посмотреть сбоку справа (по полёту), то всё устройство легко узнаётся.

Справа видна тяга к кронштейну перемещения стабилизатора. Справа внизу чернеется винт привода перемещения стабилизатора.
Видны большие крышки воздушных полостей.

Спереди к ним приходит полное давление от приёмников на киле.
А сзади мембраны подаётся статическое давление.

Также к агрегатине через рычаг подсоединена пружина.

Другим концом она закреплена тупо к конструкции самолёта.
А нужна она для того, чтобы переместить кулачки в случае отсоединения тяги агрегата (которая с другой стороны) от стабилизатора. В этом случае кулачки внутри агрегата установятся пружиной в положение максимального усилия на штурвале. И пилоту придётся наконец работать не только челюстями.

И сверху слева по полёту притаился единственный электрический элемент этого "компьютера".
Это разъём от датчика перепада давлений.

Трубка от каждого приёмника давления воздуха на киле проходит к EFC U-образной петлёй.

Внизу которой находится небольшой аппендикс для слива конденсата изнутри трубки.

Но самое интересное в этом всём бардаке - это откуда же берётся статическое давление, подводимое к EFC?

Как видим, трубки статики тупо открыты вниз, в пространство отсека.
Так как отсек стабилизатора не герметичен, то давление внутри него равно давлению неподвижного воздуха в природе снаружи самолёта.

В Москве по адресу Кутузовский проспект, 12 есть место,без сомнения интересное, если не сказать, уникальное для всех, увлеченных гражданской (и не только) авиацией.
Имя ему - TFT.aero.
Именно здесь расположены единственные (насколько мне известно) в России общедоступные полнофункциональные авиатренажеры Boeing 737NG и Airbus А320.
Мечтаете слетать куда-нибудь в Нью-Йорк, например, в роли командира воздушного судна? Хотите почувствовать напряжение гидросистем на штурвале Боинга? Своими руками почувствовать как многотонный Эрбас управляется маленьким джойстиком - сайдстиком? Тогда вам сюда.
Я побывал в Москве в командировке в начале неделе, и, конечно, поспешил воспользоваться моментом и увидеть все своими глазами.

Под катом обнаружатся 40 с небольшим фотографий и немного технических подробностей.
Все фото, традиционно, тыкабельны до 1400 точек.

Т ренажеры располагаются в одном, довольно просторном зале. Это, кроме всего прочего, отличная возможно сразу окунуться в обе "религии" современного самолетостроения и, возможно, ответить для себя на вопрос ~~Canon или Nikon~~ Boeing или Airbus. Я не зря говорю именно "тренажер", а не симулятор, хотя в зарубежной терминологии и то и другое обозначается словом simulator с разными приставками. Перед нами именно тренажеры, а точнее - КТС - комплексные тренажеры самолета. Только КТС позволяют проводить подготовку экипажей воздушных судов в полном объеме их функционала. Кокпиты абсолютно идентичны кабинам реальных самолетов, платформы подвижны и оборудованы передовыми системами визуализации и озвучки. Системы позволяют отрабатывать в том числе и нештатные ситуации.

Хотите пожар двигателя на взлете?
Можно устроить.
Все по-взрослому.

1

Авиатренажеры Boeing и Airbus, TFT.aero
К оформлению зала, надо сказать, также подошли творчески.
Фотографии рассмотреть не было времени, но подозреваю к ним приложил руку Летчик Лёха, тем более что именно здесь проходила его фотовыставка "Небо мое".

2

Авиатренажеры Boeing и Airbus, TFT.aero
Ну что же, давайте заглянем на борт Боинга.

3

Авиатренажеры Boeing и Airbus, TFT.aero
После первого wow-эффекта "ух ты сколько огоньков" все в общем-то начинает вставать на свои места.
У человека, немного знакомого с капиталистической философией самолетостроения, по крайней мере, глаза не разбегаются так, как в Ту-154.

4

Авиатренажеры Boeing и Airbus, TFT.aero
Итак, перед нами кабина Боинга 737NG (Next Generation, "следующее поколение", вроде как, ага). А что это значит? Прааавильно, садись, пять.
Унифицированная "стеклянная" кабина, как на всех новых Боингах. То есть с известной долей упрощения можно сказать, что такую же картину мы увидим и в 747, 757, да и в 777, что уж там. В основе концепции - шесть многофункциональных EFIS-дисплеев, на которых и отображается бОльшая часть всей необходимой полетной информации.
Никаких тебе православных стрелочных приборов, ужасужас.

Для упрощения задачи разделим, как и положено, все это световое безобразие на сектора:

то что самое сверху - потолочная, как ни странно, или overhead-панель
Далее, сверху-вниз:
Козырек (здесь живет пульт управления автопилотом)
Там, где два экрана слева и два экрана справа - приборные доски КВС и второго пилота, соответственно. Один из экранов есть авиагоризонт с расширенным функционалом, второй - навигационный дисплей, здесь отображается план полета, отметки от TCAS, информация с радара и куча всего еще.
Между ними - центральная панель приборов, на основном ее дисплее видим информацию о работе двигателей
Все что ниже - центральный пульт ( РУДы, механизация, маршрутный компьютер, радиостанция. )

5

Авиатренажеры Boeing и Airbus, TFT.aero
Глянем для приличия на потолочную overhead панель.
Детализация фото никакая, посему рассказывать ху-из-ху не стану, ежели вкратце, то все стандартно, расположены здесь органы управления системами самолета: световым оборудованием (ближняя к стеклу панель), климатическими системами (давление/температура кабины/салона), обогревы, указатели температур топлива и масла, ВСУ, генераторы и тому подобные нужные штуки. Для страждущих очень подробно оверхед панель (да и не только она, а вся кабина, Б737 "классики" разобрана в посте уважаемого lx_photos , кому интересно - велкам туда).

Ну и опустимся с небес на землю

MCDU - вводное устройство полетного компьютера. Через них задается маршрут полета, полетные данные самолета и тестируются какие-то системы еще, насколько я знаю.
На фото видно, что пунктом назначения указана полоса 14R Домодедово

8

кабина Boeing 737 фото
Большая часть верхней панели-козырька отведена автопилоту

9

кабина Boeing 737 фото
10

кабина Boeing 737 фото
На переднем плане в тени притаилась ручка выпуска-уборки шасси. На "классике" она связана напрямую с гидравлическим краном, хардкор короче.
На Next Generation Боингах может и на электронику завязали, не знаю.
Под ручкой наблюдаем памятку приборных скоростей к выпуску шасси и закрылков.

11

кабина Boeing 737 фото
Никакой самолет никуда и никогда не полетит без часов

12

кабина Boeing 737 фото
Главенствующие позиции на центральном пульте занимает сложносочиненный орган управления двигателями и механизацией.
РУДы объединены с рычагами управления реверсом - РУРами.
Три тумблера-кирпичика внизу у основания колонки - управление системой пожаротушения, слева направо: первый двигатель - ВСУ - второй двигатель.
Вытягиваем вверх - перекрывается топливопровод, гидромагистраль, отключается электропитание. Поворачиваем - срабатывает баллон пожаротушения.

13

кабина Boeing 737 фото
За РУДами, чуть дальше видим две рукоятки, слева - спойлеры (speed brakes), справа - закрылки (flaps)

14

кабина Boeing 737 фото
15

кабина Boeing 737 фото
По бокам управляющей колонки расположены диски триммера стабилизатора, слева также видим стояночный тормоз

16

кабина Boeing 737 фото
В торцах рукояток есть маленькие кнопочки отключения автомата тяги

18

кабина Boeing 737 фото
19

кабина Boeing 737 фото
Прежде чем перейти в кабину Эрбаса, рекомендую (ежели не видели еще) посмотреть видео Алексея letchikleha Кочемасова о подготовке к полету B737NG, вы получите ответы на ряд наверняка возникших по ходу вопросов.
Видео, кстати, снималось на этом самом тренажере :)

22

кабина Airbus A320 фото
Кабина Эрбаса более аскетична, нежели у Боинга, немного более просторна, и, субъективно, менее уютна
Компоновка в целом не отличается от компоновки Боинга:
- оверхед панель так же отвечает за системы самолета,
- на козырьке приборной панели располагается управление автопилотом,
- панели КВС и второго представляют собой по два multifinctional дисплея с каждой стороны,
- основа центральной панели - два дисплея: верхний - информация по двигателям, нижний - состояние систем самолета. На кажый из дисплеев можно вызывать различные окна, и переключаясь между ними, посмотреть, например, состояние топливной системы, температуру в разных частях самолета и за бортом, работу системы кондиционирования и т.д.
- на "пьедестале" видим панели задатчика компьютера MCDU, радиостанцию, РУДы, закрылки, спойлеры, и еще кой-чего по мелочи

23

кабина Airbus A320 фото
Очевидно, что штурвала здесь нет и никогда не будет. Эрбасы, если кто вдруг не знает, управляются сайдстиком под левую руку у КВС и под правую, соответственно, у второго пилота. Хорошо это или плохо, лучше спросить у пилотов, но пока вроде никто не жаловался, тем более что преимущества концепции налицо - места больше, приборы ничто не загораживает, ну и конечно фирменный Эрбасовский выдвижной столик, горячо любимый экипажами.

Загогулина за сайдстиком - ручка управления передней стойкой на рулении

24

кабина Airbus A320 фото
Управление дисплеями центральной панели осуществляется вот с этого блока на центральном пульте. Слева и справа видим MCDU

25

кабина Airbus A320 фото
На отдельные ручки в дальней части пульта (ближе нам) вынесено управление спойлерами (слева) и закрылками (справа)

26

кабина Airbus A320 фото
27

кабина Airbus A320 фото
Верхняя половина пульта нам уже знакома. Ниже, почетное место традиционно занимает колонка с совмещенными РУД/РУР, как и у Боинга есть черно-белый диски перекладки стабилизатора. Слева и справа от колонки располагаются панели радиостанции и управления аудиоустройствами

28

кабина Airbus A320 фото
Запуск двигателей

29

кабина Airbus A320 фото
MCDU на Эрбасах гораздо более функциональны, нежели на Боинге.
Фактически, все общения человека с самолетом ведется именно через эти устройства.
Да, часы здесь тоже в наличии, видим их над экраном компа

30

кабина Airbus A320 фото
Поднимаем взгляд выше..еще выше..видим overhead

31

кабина Airbus A320 фото
Субъективно, опять же, но мне оверхед Эрбаса показался гораздо более "читаемым", нежели в Боинге.
Вся панель строго разделена на сектора световой индикацией.
В Боинге наиболее важные пульты окрашены в светло-серый цвет

В левом и правом модулях расположены элементы управления кучей систем и блоков: обогревы, сигнализации..
О панелях центрального блока расскажу ниже, разве что здесь не попала в кадр панель пожаротушения, ее краешек виден вверху кадра.

32

кабина Airbus A320 фото
Управление гидросистемами (ближе) и топливной системой (дальше).
На фото не видно, но под надписью RAT MAN ON расположен красный защитный колпачок, а под ним - кнопка выпуска знаменитого Эрбасовского аварийного ветрогенератора.

33

кабина Airbus A320 фото
Управление электропитанием

34

кабина Airbus A320 фото
Кондиционирование воздуха

35

кабина Airbus A320 фото
Управление световым оборудованием, система поддержания внутрисалонного давления, противообледенение.
Ближайшая к нам крутилка (не в фокусе) - запуск вспомогательной силовой установки (ВСУ)

36

кабина Airbus A320 фото
А вот так выглядит все хозяйство с места Командира.

37

кабина Airbus A320 фото
38

кабина Airbus A320 фото
39

кабина Airbus A320 фото
Даже бортовой номер, как видите, имеется :) Он принадлежит реальному Airbus А320-214 "Аэрофлота".
Авиагоризонт на фото - резервный. Я правда думал всегда, что резервировать электронику лучше механикой, ну да инженерам виднее

40

кабина Airbus A320 фото
Пока я по кабине ползаю с фотоаппаратом, борт томится на исполнительном, работа аэропорта парализована :)))

41

кабина Airbus A320 фото
От себя добавлю, комплексы действительно выполнены на высочайшем уровне, единственное серьезное несоответствие с реальными кокпитами - отсутствие панелей автоматов защиты сети за креслами пилотов, что неудивительно, для целей тренажера они попросту не нужны.
TFT.aero предлагает множество программ полетов, как для новичков, так и для опытных пилотов. Впервые за штурвалом? Можно совершить простой рейс из Домодедово в Шереметьево, например. Хочется чего-нибудь посложнее? Тогда летим в Женеву, Франкфуркт, Нью-Йорк. при желании можно усложнить полет ливневым дождем, обледенением, боковым ветром..а еще ночные полеты,отказы двигателей, пожары, разгерметизации..вариантов - сотни! А чтобы лайнер не затерялся в бескрайнем небе, помогать Вам будет опытный второй пилот - действующий пилот Аэрофлота. В общем, если будете в Москве - рекомендую.

В общем, по теории этого достаточно.
Пролеземте ж в отсек и посмотримте ж на героя.
Вот оно скромно висит себе.

Трубка от каждого приёмника давления воздуха на киле проходит к EFC U-образной петлёй.

Внизу которой находится небольшой аппендикс для слива конденсата изнутри трубки.

Читайте также: