webdonsk.ruРемонт тнвд d4bh своими руками
Добавил пользователь Дмитрий К. Обновлено: 10.09.2024
Корейские компани Kia и Hyundai начали самостоятельно разрабатывать дизельные двигатели в начале 2000-х, и у них это отлично получалось. В 2005 году они представили двигатель 2.2 CRDI мощностью 155 л.с. Этот двигатель имеет обозначение D4EB, оснащен топливной системой Common Rail на основе ТНВД Bosch CP3 и электромагнитных форсунок. В его ГБЦ один распредвал.
В 2009 году этот 2.2-литровый мотор серьезно модернизировали. Он стал экологичнее и мощнее. Стал выдавать под 200 л.с., его заводское обозначение изменилось на D4HB. Помимо новой ГБЦ с двумя распредвалами, более технологичных систем экологии этот двигатель заполучил топливную систему с пьезофорсунками и новым ТНВД Bosch CP4. Самые поздние версии этого мотора перешли на новые электромагнитные форсунки.
Этот двигатель заполучили кроссоверы Santa Fe, Palisade, Sorento, седан Stinger, а также минивэны Carnival и Staria. Этот турбодизель до сих выпускают и устанавливают на автомобили Hyundai и Kia.
Двигатель D4HB имеет блок цилиндров из чугуна с вермикулярным графитом. Это очень прочный и довольно лёгкий сплав, с улучшенной теплопроводностью. В легкосплавной ГБЦ два распредвала, 16 клапанов с гидрокомпенсаторами. В приводе ГРМ используются две цепи. В масляном картере – блок балансирных валов.
На нашем YouTube-канале вы можете посмотреть разборку двигателя 2.2 CRDI, снятого с Kia Sorento 2011 года выпуска.
Надёжность мотора 2.2 CRDI
Двигатель 2.2 CRDI сделан буквально образцово, то есть просто и надёжно. Очевидные слабые места у него просто отсутствуют. При замене масла каждые 10 000 км и хорошем качестве топлива он легко служит более полумиллиона километров. Давайте посмотрим, как корейским инженерам удалось сделать бодрый и очень ресурсный двигатель. И каким образом удалось доставить ему серьезный урон – разбираемый нами двигатель распрощался с компрессией.
Шкив коленвала
Шкив для привода навесного оборудования на корейском турбодизеле выхаживает порядка 100 000 км, потом буквально разваливается на две части вдоль по изношенному демпферу. Оригинальный шкив стоит порядка $230.
Задний сальник коленвала и датчик
Корейские инженеры старались сделать свой двигатель максимально простым в обслуживании, но перестарались с конструкцией датчика положения коленвала. Датчик встроен в корпус заднего сальника коленвала. Поэтому, если датчик коленвала выйдет из строя, для его замены придется разъединять двигатель с трансмиссией и снимать масляный поддон.
На практике, ни с датчиком, ни с энкодером, ни с задним сальником никаких проблем не возникает. Отметим, что энкодер, если попадает в руки, требует более внимательного отношения. Его как минимум нельзя держать вблизи магнитов. Отметим, что для позиционирования счётного кольца на коленвале мотора 2.2 CRDI не нужно никакого вспомогательного инструмента.
Турбокомпрессор
На двигатель D4HB установлен турбокомпрессор Garrett GTB1752VLK, его геометрия управляется электронным актуатором. Что можно сказать о наддуве на корейском дизеле? Проблемы случаются, и далеко не всегда в них виновата турбина.
Вообще, впускной тракт от компрессора к интеркулеру и далее двигателю слабоват. При пробегах более 100 000 км нередко растрескиваются и даже соскакивают патрубки, также возникают трещины и даже дыры в интеркулере. Поэтому при появлении проблем с подачей воздуха нужно внимательно осматривать всю впускную магистраль. Износ турбокомпрессора случается редко и почти всегда на фоне проблем с маслом или сажевым фильтром.
На моторах 2.2 CRDI первых лет выпуска по отзывной кампании меняли датчик давления наддува. Дефектным был датчик у самых мощных версий – он установлен непосредственно на впускном коллекторе. Новый датчик имеет позолоченные элементы в конструкции, на его корпусе присутствует обозначение Au.
Во впускном коллекторе мотора D4HB есть вихревые заслонки, приводимые электронным сервоприводом. Сами заслонки не отламываются, их ось не изнашивают отверстия в коллекторе. Но из-за отложений сажи и масла подвижность заслонок нарушается, что в результате приводит к поломке сервопривода. После этого появляется ошибка, двигатель уходит в аварийный режим. Сервопривод заслонок можно поменять отдельно.
ТНВД
ТНВД Bosch CP4 появился на многих турбодизельных моторах, созданных не ранее 2007 года выпуска. Особенность этого ТНВД в том, что он нагнетает топливо единственным плунжером (хотя существуют и двухплунжерные модификации), а его вал оснащен двойным кулачком. Это хороший ТНВД, но он может пострадать из-за завоздушивания топливной системы, а вслед за этим угробит форсунки и засорит всю систему стружкой.
Чтобы не допустить этого, ни в коем случае нельзя допускать завоздушивания. То есть, нельзя допускать езды до полного осушения бака, нужно прокачивать топливный фильтр или хотя бы заполнять его топливом. Также такой казус может произойти, если заправлять машину с не заглушенным мотором. Кроме того, запарафинивание топливного фильтра в сильный мороз тоже может привести к серьезному износу ТНВД.
Некоторые владельцы, зная о данной проблеме, подумывают о покупке нового ТНВД (0445010511), чтобы установить его взамен старого при пробеге порядка 200 000 км. Мотивы такого решения понятны: изношенный ТНВД все равно придётся менять, но можно сделать это превентивно, не столкнувшись с распространением стружки повсюду от бака до форсунок.
Кстати, мы вам демонстрируем ТНВД с мотора Audi 2.0 TDI. ТНВД с корейского турбодизеля был продан. Насосы высокого давления с этих моторов отличаются каталожным номером, фирменными логотипами на наклейке, конфигурациеями электрического разъема на дозирующем клапане и трубок подачи и обратки.
Форсунки
Как уже было отмечено, в паре с ТНВД Bosch CP4 первоначально использовались пьезофорсунки Bosch 116-й серии. Буквально такие же, как на моторе VAG 2.0 TDI с Common Rail. При нормальном качестве топлива они служат не менее 200 000 км. Но если выходят из строя, особенно с отказом пьезоэлемента, то на заводские методы ремонта можете не рассчитывать.
Но эти форсунки довольно дешёвы – Bosch реализует их по $290. Цена, кстати, выше, чем на пьезофорсунки для мотора 2.0 TDI.
С 2015 года турбодизели 2.2 CRDI получили электромагнитные форсунки 110-й серии (0445110584), и на данный момент они в продаже отсутствуют.
Обычно проблемы с турбодизелем 2.2 CRDI возникают по вине клапана-регулятора, установленного на топливной рампе. Из-за неполадок в нём двигатель жалуется на недостаточного давление топлива и нестабильно работает.
Владельцам автомобилей с мотором 2.2 CRDI не стоит забывать о замене огнеупорной шайбы. Хотя бы раз в 100 000 км их нужно заменить. Конфигурация пластиковой клапанной крышки этого мотора такова, что после прогара шайб газы будут пшикать наружу, а не под клапанную крышку.
Привод ГРМ
Шелест цепей мотора 2.2 CRDI – довольно рядовое явление. Их приходится менять, в среднем, каждые 150 000 км.
Блок цилиндров
При соблюдении простоты конструкции своего турбодизеля корейские инженеры просверлили каналы охлаждения в самом верху в стенках между цилиндрами. То есть, блок цилиндров охлаждается эффективно и равномерно. Довести этот корейский мотор до перегрева с пробиванием прокладки ГБЦ сложно. Но, при определённом рвении, можно.
Блок балансиров
В блок балансирных валов встроен масляный насос. Весь этот узел приводится от коленвала косозубой передачей. Маслонасос абсолютно пассивный, никаких проблем ни с ним, ни с балансирами не возникает.
Жор масла
По двигателю 2.2 CRDI встречаются жалобы по поводу заметного жора масла. Опыт показывает, что эта проблема возникает из-за самого масла. Стоит сменить масло на более качественное, и проблема с расходом масла или исчезнет, или станет менее явной. Также отметим, что многие владельцы предпочитают менять масло в этом моторе каждые 15 000 км, т.к. на сервисную замену уходит почти 7 литров масла. Не стоит экономить таким образом и следует менять масло каждые 10 000 км.
Для двигателя 2.2 CRDI доступны два ремонтных размера оригинальных поршней и поршневых колец, что редкость на сегодняшний день. А вот оригинальных ремонтных вкладышей нет.
Здесь по ссылкам вы можете посмотреть наличие на авторазборке конкретных автомобилей Kia или автомобилей Hyundai заказать с них автозапчасти.
Доброго времени суток други. После неудачных попыток запуска в -22 не могу запустить мотор. Мультитроник выдал ошибку 0320, что это за ошибка я понял (Р0320 — цепь входного сигнала частоты вращения вала ТНВД), сбросил ее. Авто по прежнему не заводится. Крутит бодро, пытается завестись, но не схватывает. по звуку похоже на сбитое зажигание. Сейчас 0*С на улице. До этого, до морозов, заводился хорошо до -15. Но во время прогрева, при температуре ОЖ от +30 и до 70*С потряхивала, как будто подтраивал. Куда копать? Где этот пресловутый датчик оборотов ТНВД .
Честно говоря, сложилось впечатление, что ремень перескочил…может ремень балансира порвался и попал под грм, может сам по себе перескочил. …вскрытие покажет…жаль гаража нет.
Отредактировано Kamon (Ср, 11 Янв 2017 12:47)
Проверка меток ГРМ и целостности балансирных ремней не помешает, правда работа не совсем для улицы. Перескок ремня может быть чреват поломкой рокеров. Лучше неспеша от простого к более сложному. Ну и не забыть проверить контакт большого разъема ТНВД.
Так что за ошибка-то?
Владимир75 P0320 Неисправность в цепи распределителя зажигания .
или
Р0320 - цепь входного сигнала частоты вращения вала ТНВД
Проверка: менее 40 импульсов в течение 10 оборотов коленчатого вала при частоте вращения 400 об/мин.
Работа в аварийном режиме: Используются данные датчика TDC.
Возможная причина: 1. Ошибка исходящего сигнала NP/TDC.
2. Разрыв или короткое замыка-ние в цепи датчика.
3. Помехи.
4. Разрыв или короткое замыка-ние в проводке.
5. Плохое соединение в разъеме.
6. Зазор в посадке датчика.
У меня был горький опыт обрыва балансирного ремня с попаданием под ремень ГРМ и последствиями в виде обломанных рокеров. При этом, переносной сканер автосервиса (который по проводу соединяется с разъёмом машины) никаких ошибок не показал, зараза.
А подскажите, как проворачивать двигатель в попытках найти метки?
А подскажите, как проворачивать двигатель в попытках найти метки?
Подпись автораTerracan 2,5 АКПП, EST. Пусть будет что будет, ведь что-нибудь да будет, ведь никогда не было чтоб ничего небыло !
Я обычной трещёткой с головкой (вроде как на 19 или на 21) из набора инструмента вращал коленвал, лёжа на земле (не помню домкратил или прям так). Головка накидывается на болт шкива коленвала.
Урюпа
Спасибо
Начал операцию. Прошу прощения за глупые вопросы.
Разобрал частично. Я так понимаю, необходимо снять нижнюю часть пластикового кожуха ГРМ? На первый взгляд все в норме. Вот что я выявил. произошел выброс масла в воздушный фильтр, на нем пятно около 10см*2. сквозное ясен перец) и масляное пятно в нижней части короба воздушного фильтра и антифриз цвета рыжего, но без посторонних вкраплений и запахом как обычный антифриз..у меня кстати зеленый. Ремень ГРМ целый, ни трещин, ни следов износа. Ремень балансира почти не видно, только немного, через щель.
Тут состояние разобранности
Это метка на распредвале.
. а в это же время метка на КВ вот так. Там какая-то шкала. Что это?
Еще нашел метку на шкиве ТНВД, но вот с чем она должна совпадать?
PS Что нужно снять для того, чтобы добраться до ремня балансира?
PPS Когда-то давно у папки был гольф2 с карбюраторным двигателем 1.3. В сильный мороз масло выдавило через щуп из-за замерзшего абсорбера/уловителя масла на ходу прям. Что-то мне не нравится мое обнаружение. Никогда не было такого, всегда фильтр сухой был. пыльный, порой грязный, но сухой.
Доброго времени суток!
Есть желание посоветоваться,пообщаться. Авто Hyundai Starex 2002 двиг: D4BH / ТНВД механический производил кап.ремонт двиг. и коробки- немогу завестись. До-этого своим ходом приехал. Форсунки настроили на стенде. Запитывался из бутылки. С ТНВД- невыставил зажигание. Стоит без радиаторов,интеркулера и навесного оборудования.
Сто слов в секунду информации ноль. Хрен поймешь что надо, в чем проблема.
Ночь, улица, фонарь, аптека, бессмысленный и тусклый свет.
Живи еще хоть четверть века все будет так. Исхода нет.
Умрешь - начнешь опять сначала и повторится все, как встарь:
Ночь, ледяная рябь канала, Аптека, улица, фонарь.
Кратко об устройстве
Раньше, до появления Common Rail, дизтопливо под давлением, создаваемым ТНВД (топливным насосом высокого давления) отправлялось сразу к форсунке, через которую впрыскивалось в цилиндр. В новой же системе насос нагнетает топливо в топливную рампу, которая сама по себе является аккумулятором – а уже от рампы топливо по трубкам подводится к форсункам.
Благодаря подобной схеме получается, что все форсунки имеют в своем распоряжение топливо под одинаковым давлением в любое время и в любом количестве – причем давление это довольно высокое. Оно необходимо для лучшего распыления и, следовательно, смешивания топлива с воздухом, а значит, для более полного сгорания. Все это – звенья цепи, ведущей к повышению эффективности работы ДВС.
Почему нельзя было обойтись без общей топливной рампы? Чтобы ответить себе на этот вопрос, попробуйте надуть до максимального размера воздушный шарик за один присест. Если вы кит, то справитесь без проблем. Если же вы человек, то придется или очень постараться, или просто сделать несколько вдохов и выдохов. Так и здесь: систему питает небольшой насос высокого давления с малыми потерями на трение, но с возможностью накачать 1600 бар в трубку, называемую топливной рампой.
Следующий элемент в схеме – форсунки. В современных моторах они могут быть электромагнитными или пьезоэлектрическими. Вторые, к слову – последнее слово техники в дизелестроении.
Устройство ТНВД
Конструктивно насосы могут быть роторными или, как в нашем случае, плунжерными. Так как в наше поле зрения попал плунжерный насос, и на данный момент он более распространен, то и рассматривать мы будем различные вариации этой конструкции.
Принцип работы предельно прост: подпружиненный плунжер двигается внутри стакана, набирая и выталкивая из полости над ним дизтопливо. Перемещается плунжер благодаря кулачковому валу. Зачастую конструктивно в корпус установлено три плунжера. В полости над плунжером установлены односторонние клапаны на впуск и выпуск. В общем, насос устроен почти как сердце.
Если обратиться к деталям, то можно выделить три типа ТНВД.
Существуют также небольшие отличия и в конструкции плунжеров. Для наглядности мы разбирали и ремонтировали ТНВД с плунжером, перемещающимся в стакане, который можно извлечь из корпуса и заменить в сборе. Однако есть и конструкции, в которых сам корпус исполняет роль стакана. В принципе, о механике здесь больше ничего и не скажешь – она простейшая.
Что может поломаться?
Любая поломка ТНВД так или иначе связана с коррозией или попаданием посторонних частиц на рабочие поверхности. Именно она может стать причиной подклинившего плунжера или односторонних клапанов. К поломкам также можно отнести износ втулок вала в передней крышке корпуса ТНВД. Не редкость – износ сальника вала. Но втулки и сальник – просто мелочи по сравнению с коррозией.
Конечно, в предыдущем абзаце упомянуты не все возможные поломки. Могут, например, порваться и уплотнительные кольца крышек корпуса или фланца (в зависимости от конструкции) – но это обычно случается только в процессе разборки. Выйти из строя может регулятор давления – как его электрическая, так и механическая часть. Этим список потенциальных неисправностей, пожалуй, можно завершить.
Зато по топливоподкачивающему насосу вопросов обычно не возникает, так как там ломаться попросту нечему. Он являет собой обычный шестеренный насос внешнего зацепления – такой же, как масляный насос на Жигулях.
Начало
Здесь первым делом насос устанавливают на специальный диагностический стенд и подключают к нему все необходимые трубки. Выбрав в меню по номеру детали искомый набор букв и цифр, запускают процесс диагностики. Самое удобное здесь то, что работа стенда построена на системе подсказок. Выполняя заданную программу диагностики, мастер видит результаты испытания в реальном времени и на их основании делает выводы.
Читайте также: