webdonsk.ruРемонт харлей дэвидсон своими руками
Добавил пользователь Дмитрий К. Обновлено: 10.09.2024
Я долго думал, почему владельцы этих мотоциклов часто оказываются без оригиналов ключей, и долго не мог предположить ничего путного, пока меня не просветили, причём, сами же клиенты. В конце статьи обязательно немного об этом расскажу.
Всем доброго здоровья, отличного дня и хорошей работы!
В Москву, начиная с первой декады января, приходят первые морозы, а настоящие мотоциклисты, видимо, уже подготавливаются к очередному мотосезону. Нежданно-негадано, выйдя в лайтовом режиме в рождественнские каникулы на работу, получил заказ на изготовление ключей по замку для легендарного, культового мотоцикла американской марки Харлей-Дэвидсон.
Неоднократно писал, что такую работу я очень люблю. Во-первых , она является творческой. Иногда приходится сильно поломать голову, прежде чем разобрать тот или иной замок, сделать ключ, а потом правильно и без потерь его собрать. Во-вторых , мне нравится, когда приносят разнообразные замки от различных устройств. Это расширяет кругозор и даёт шанс повысить свои профессиональные качества. Иногда бывают и неудачи, но, всё равно, всё это падает в копилку твоего опыта. То, что не получалось вчера, обязательно получится завтра. Самое главные черты настоящего мастера - любопытство и чувство меры, умение остановиться во время, а также большое желание иметь конечный результат. Ну, а в-третьих , эта работа хорошо оплачивается, что тоже, конечно, немаловажно.
Вариантов замка зажигания для Харлея я видел в своей практике штук пять. Может их существует и больше, не знаю. Разбираются они все по разному. Сам цилиндровый механизм тубулярный, типа "Чикаго" (привет, Иллинойс!), на семь пин, расположенных вкруговую. Сами секреты напилены на торце небольшого и аккуратного тубулярного ключа. Основная сложность даже ни в том, чтобы добраться до цилиндрового механизма замка, а в том, чтобы при разборке точно запомнить секретность, расположение пин, которые стремятся разлететься. Это нужно для того, чтобы сохранить заводскую секретнось замка, ведь кроме зажигания этот ключ должен открывать бензобак, бардачок, родные кофры и любые другие вспомогательные замки данного агрегата. При условии, что ничего не менялось и ключ был сделан без упрощения цилиндрового механизма, так оно и должно быть.
Так что эта работа не терпит спешки. Нужно быть внимательным и чрезвычайно аккуратным. При потере одной из пин или смешении в их заводской последовательности, сделать один ключ для всех замков мотоцикла уже не получится.
Итак, почему же владельцы Дэвидсонов часто оказываются без ключей? Дело в том, что Харлеи б/у заказывают обычно из США и при длительной транспортировке ключи теряются или мотоциклы приходят не с теми ключами. С виду они такие же, но не от этого замка зажигания. Вот и приходится выходить из положения, заказывать подбор ключа по замку. Сейчас, более современные аппараты могут иметь иммобилайзер, и тут, конечно, простым механическим подбором ключа не обойдёшься. Такие ключи, которые с чипом, терять крайне нежелательно!
Небольшое видео:
Спасибо, что читаете и оставляете комментарии!
Подписывайтесь на канал , заходите на мой сайт . Всем большой рахмат и до новых встреч! Видео моих работ на YOUTUBE.
Приветствую всех, остался последний узел, который нужно было обслужить на моей Дайне — передняя подушка двигателя. Как я понял, что ее пора менять — я ощутил на себе Dyna wobble. Что это такое — посмотрите в ютюбе. На ряде моделей Харли (все туринги, Дайны, спортстеры после 2004) мотор с коробкой установлен на сайлент-блоках (подушках) в раме, а к силовому агрегату в свою очередь крепится маятник. Если подушки разбиваются, то маятник начинает ходить во всех плоскостях, в которых ходить не должен. Переднее и заднее колесо начинают на неровностях и в поворотах вращаться в разных плоскостях, и получается вобблинг, неспецифичный для остальных мотоциклов, и теми же способами, как обычный вобблинг, он не гасится. Может погаснет, а может и нет, там уже как повезет. Помните видео, где мужика в белой кофте на Дайне раскручивает и кидает на асфальт? Данное видео многие незнающие блогеры приводят в пример, рассказывая про вобблинг, например, Андрей Гав. Но это совсем не тот вобблинг, про который все рассказывают, и механика его возникновения совсем иная, присущая только "резиновым" Харли. Я ощутил это на скорости 120 км/ч повороте. Все обошлось, вобблинг прекратился сам. Поэтому своевременная замена подушек — это больше вопрос безопасности, а не комфорта. Также появилась вибрация на подножках, ранее ее не было. Исправный Харли на сайлент-блоках вибрирует только на холостых, с ростом оборотов вибрация пропадает. Так задумано.
Я заказал на Ебее подушку, доставку заказал через Бандерольку. Менять ее проще простого. Ставишь мотоцикл на чурки, подкладывая их под раму, а под мотор ставишь подкатной домкрат. Затем снимаешь четыре болта, снимаешь подушку, ставишь новую, затягиваешь болты, обязательно с фиксатором резьбы. На Харли все надо закручивать с фиксатором резьбы. На вид подушка была целой, но резина от времени уже устала. Видите на последнем фото зазор между резиной и кронштейном? Он там долен быть. Если зазора нет, то мотор будет передавать вибрации на раму, а рама будет передавать вибрации на вас. После замены подушки тряска на холостых не изменилась, но на оборотах прошла. Мотоцикл на скорости стал стабильнее, хотя мне и не удалось его толком протестировать — мотоцикл я продал. Почему продал? Потому что это городской мотоцикл — он отлично валит до сотни, ускоряется на любой передаче на любых оборотах, очень легко наклоняется, легко катается вручную, но он не держит трассу. На больших скоростях в повороте на нем страшновато и сдувает. А мне нужны кофры, заводская ветрозащита, комфортная подвеска. Как обычно, как только я полностью обслужу и отремонтирую мотоцикл — я его продаю. Так было и с BMW R1100RT, и с BMW R1150GS, и с эти Харли так же. Ладно, пусть новый хозяин порадуется старому надежному Харли практически в заводском состоянии, а я буду искать себе новую игрушку.
Есть несколько причин, чтобы снять внутреннюю первичную крышку на мотоцикле Harley-Davidson. Однако наиболее распространенными являются: установка широкого приводного ремня и смещенного шкива, снятие подшипника внутренней первичной крышки или замена обеих первичных крышек на более хромированные. Снятие внутренней первичной крышки – продвинутый проект Harley. Не пытайтесь делать это дома, если вы не уверены, что сможете разобрать мотоцикл и собрать его снова.
Шаг 1
Поднимите мотоцикл полностью с земли с помощью домкрата для мотоцикла и убедитесь, что мотоцикл устойчив.
Шаг 2
Найдите заглушку слива первичной жидкости в нижней нижней части наружной первичной крышки. Поместите сливной поддон под пробку, снимите пробку с помощью универсального гаечного ключа и слейте основную жидкость.
Шаг 3
Снимите рычаг переключения передач и левую опору для ног с помощью торцевого ключа или торцевого ключа. Удалите все пять винтов наружной первичной крышки с помощью шестигранного ключа.
Шаг 4
Используйте компрессор пружины сцепления для сжатия пружин сцепления. Снимите гайки на шпильках сцепления гаечным ключом. Снимите нажимной диск сцепления, пружины и освобождающий диск. Осмотрите фрикционные диски на наличие темных полос, которые обычно указывают на деформированные диски сцепления. Снимите фрикционные диски и диски сцепления.
Шаг 5
Найдите натяжитель цепи и снимите крепежный болт натяжителя с помощью гаечного ключа. Снимите натяжитель цепи вручную. Найдите масленку. У некоторых Harleys нет масленой трубы. Если ваш, удалите его.
Шаг 6
Используйте удлинитель и гнездо для крепления звездочек двигателя и сцепления.
Шаг 7
Снимите гайку компенсатора с перемычкой и гнездом. Может быть полезно расширить рычаг перемычки с помощью стальной трубы длиной 3 фута. Снимите соленоид стартера и двигатель. В некоторых Harleys вам, возможно, придется также удалить выхлопные трубы.
Шаг 8
Найдите и снимите гайку ступицы сцепления гаечным ключом. Снимите первичную цепь, компенсатор, переднюю звездочку и ступицу сцепления. Снимите все маслопроводы с задней основной части и удалите оставшиеся маслопроводы с помощью плоскогубцев и тряпок. Маслопроводы будут покрыты моторным маслом.
Шаг 9
Используйте гаечный ключ, чтобы удалить линию заземления, прикрепленную к одному из двух крепежных болтов рядом с коробкой передач. Используйте гаечный ключ, чтобы снять шесть внутренних крепежных болтов первичной обоймы с обеих сторон от внутренней первичной обоймы.
Снимите внутренний первичный. Иногда основной элемент может быть удален после легкого постукивания резиновым молотком. В магазине принято использовать 2 на 4 и молоток для снятия внутренней первичной крышки при необходимости.
Первые ощущения
Купил я юбилейную Дайну 1998 года выпуска (FXDWG, или Dyna Wide Glide) в полном родном обвесе и с пробегом 24.000 миль. Рад был до чертиков, т.к. удалось взять на ауке довольно дешево. Из кастомного было лишь седло, и выхлоп Python (с флейтами, что порадовало). Из США мотоцикл пришел в самый разгар сезона, так что времени на вдумчивую переборку (как советовали аксакалы) не было. Хотелось ездить, ездить, немного отдохнуть, и еще раз ездить.
Внешний вид можете оценить на фото, но от себя скажу, что когда ярким летним днём я выкатывал его с мойки, глаза начинали слезиться от сияющего хрома.
Мотоцикл, несмотря на довольно щуплый вид, тяжелый. Ворочать его куда труднее, чем мою бывшую дражку. Потому что вес за 300кг. После того, как зрачки приняли нормальную форму после нескольких дней владения, и стали замечать детали, пришло понимание, что у американцев есть пунктик на счет железа. Нет, не так – ЖЕЛЕЗА.
У моего японца были пласмассовые детали обвеса, замаскированные под железо. А тут все сделано из железа, да еще толстенного. И это не понты и хвастовство, что вот у яппов пластмасса, а тут железо. Нет, дело не в этом. Всё чем-то напоминает изделия старого-доброго СССР, когда производители еще ничего не знали об экономии, и могли отлить сковородку чуть ли не из победита пятисантиметровой толщины.
Летом уронил мот, не удержав на проселочной колее – он приложился на дугу и передний поворотник. Поворотник вдавило в достаточно укатанный грунт, но он просто провернулся на крепеже. Ни царапин, ни погнутостей.
Сам мотоцикл после драги чуть выше, сидя в седле ступня полностью не ставится на асфальт буквально сантиментр — но это из-за широкого седла.Или может я такой коротконожка – 178 мой рост.
на фото — ковыряем мот в мастерской
И тут вылезло второе наблюдение – конструктивно мотоцикл очень простой. Почти весь мотоцикл разбирался с помощью обычного шестигранника и пары рожковых ключей. Это бросилось в глаза даже мне, чертовому гуманитарию. Инструменты в целом подходят методом подбора и обычные, но все же рекомендуется закупить дюймовые.
Из решенного за сезон:
1) Как и ожидалось, была порвана паронитовая прокладка между блинами передней головы. Скорее всего потому, что была неровно уложена.
Ждать новую было бессмысленно, поэтому уложили старую на место, и аккуратно промазали герметиком по контуру. Масло больше не давило.
вот так текло масло после долгой поездки
2) Бенз бежал из-за надорванной акселераторной мембраны. Мембрану подобрали от какого-то китайского скутера, чуть сточив сердечник. Работает до сих пор.
3) Чуть-чуть потело перо вилки – резинки для вилки тоже попали в будущий заказ, у самой вилки поменяли масло. Так и доездил сезон, иногда подтирая тряпочкой налипшую пыль.
4) Был неправильно проложен один из проводов в проводке – он перетерся, и его замыкало на массу. Нашли, изолировали, проложили как надо.
5) Поменял все расходники (кроме тормозных колодок) и покрышки. Сзади по документам ставится колесо толщиной 130, но влезло и 140-ое.
Из нерешенного за сезон
6) При резком ударе брякает вилка – грешу на подшипник в стакане. В планах его замена дешевым аналогом от другой техники, который обещает подогнать знакомый харлеевод.
7) Чудит компьютер – то ли кнопка переключения режимов не работает, то ли еще что, но показывает только пройденный километраж. В планах вообще полностью перебрать электрику.
8) В маслобаке после поездок по сырой погоде у основания горловины щупа видна эмульсия. Грешу на неплотно прилегающую крышку маслобака. В планах покупка кастомной крышки с указателем температуры масла.
Всего за этот сезон я наездил почти 10.000км, за это время проблем не было, кроме того, что как-то встал на трассе из-за окислившегося минусового провода.
По технической части (от чертового гуманитария).
Двигатель – легендарный V2 Evolution. Легендарный потому, что выпускался с 1984 года по 1998 ХД, и до сих пор выпускается производителями кастомных деталей. Говорят, что этот двигатель спас марку от разорения, когда японцы вторглись в США и установили новые качественные ориентиры. Очень красивый визуально, объем 1340 кубов. Разгонялся на нем я до 175 кмч (по навигатору) ровно один раз, ради любопытства. Дальше ему чисто конструктивно без шестой передачи и с ветровиком сложно. Да и, если честно, такие скорости не для этого типа техники. В городе разгоняется быстро, мощи хватает с запасом.
вот так он звучит
Поскольку я не механик, скажу по техчасти то, что заметил сам.
Конструктивно мотоцикл очень прост. В голове можно копаться, не снимая двигатель с рамы.
Карбюратор один, синхронить не надо. Стартёр приделан без всяких обгонных муфт, как на машине. Клапана регулировать не надо, благодаря толкателям, которые являются неотъемлемой частью характерной внешности марки.
Двигатель с сухим картером, масло заливается аж в три разных резервуара.
В сам двигатель вообще можно лить подходящее по спекам автомобильное масло.
Еще положительная фишка – дешевизна деталей и ОГРОМНОЕ богатство тюнинга. Достать можно что угодно, и достаточно недорого. Цены на всякие понты типа выносов подножек сопоставимы с японскими, а вот детали для двигателя гораздо дешевле, и, как правило, сразу от 4-5 марок производителей. Например, полный комплект прокладок для двигла стоит в районе 4000р. Это очень приятно.
Из явных технологических минусов, это достаточно сложная замена ремня. Чтобы его снять, надо разбирать пол мотоцикла, и в дороге это вообще дело невозможное для того, кто это никогда не делал. С другой стороны – это уже явный форс-мажор.
О чем реально жалею, это об отсутствующей АБС. Для тяжелой техники это дикий мастхев. Модель старая, и АБС там никогда не ставили, но вот как пересел на ХД, так сразу захотелось.
Тормоза в принципе работают (сзади стоит довольно большой диск, а вот спереди второй диск не помешал бы), но проблема не в том, чтобы остановить мот, а в том, чтобы сделать это безопасно. Была неприятная ситуация со срывом заднего колеса при экстренном торможении, мот чудом удержал.
на фесте, рядом стоит мой старый мот — было ужасно приятно встретить его нового хозяина
Звук! – звук у нас крутой! Низкий, грохочущий – еще бы немного, и болели бы уши как от злого прямотока, но флейты на дают оглушить. На фестах иногда просят завести и подергать ручку. Во время перегазовки начинает дрожать земля) Сам как стал ездить, прежде чем завестись, озираюсь, не болтается ли где рядом мамочка со спящим дитёнком в коляске. Если болтается, прошу удалится куда нибудь за угол, чтобы ребенок не пострадал.
Двигатель работает не так, как японцы – но про потату все знают, углубляться не буду.
Вибрации и потату считаю делом на любителя – лично мне они нравятся, с ними мот какой-то более мотоциклетный, что ли. Но кто-то может это и не любить.
Интересно сделаны указатели поворотов. Они гораздо удобнее обычной японской переключалки. На правом и левом пульте есть по большой огромной кнопке поворотника. Ты просто нажимаешь в сторону поворота – и дальше можешь про нее забыть. Где-то в недрах мота есть блок, где заложены простые аглоритмы соотношения скорости мота и прочих датчиков, и поворот сам выключается, когда надо. Это очень удобно – не знаю, почему японцы не переняли эту фишку.
Мотоцикл мне достался с крайне удобной сидушкой, подвесочка без тюнинга и прочих модных заниженных пружин, поэтому отрабатывает хорошо.
Бак снабжен двумя крышками горловин – одна фальшивая, там установлен указатель уровня топлива.
Из-за массы приходится более придирчиво подбирать места парковок – если выезд под наклон, а мот надо толкать задом вперед, то приходится попыхтеть – хотя я далеко не дистрофик.
Если отвечать на вопрос, что же лучше – ХД или японцы, то отвечу так:
Если вам нужен новый современный мотоцикл, то смело берите японца. Технологичность – это их конек, и тут мне кажется новые ХД все же проигрывают японцам (кромя мутантов типа V-rod-а). Да и новый ХД дорогой как черт знает что – тут дорогая и распиаренная марка играет в минус.
А если вам нужен мотоцикл для души – такой классический круизер, вибрирующий, красиво звучащий, и довольно бодро ездящий – то смело берите ХД 90-х начала-середины 2000-х годов. Тем более, если покупать через нормальных людей, то по цене он выйдет всего процентов на 20-30 дороже аналогичного по литражу и годам японца. По ремонту и деталям проблем возникнуть не должно.
Надеюсь, отчет вам понравился. Спасибо что прочитали!
В качестве бонуса видео из фильма, который все видели) В главной роли — тот самый двигатель Evolution и его неповторимый звук.
Читайте также: