webdonsk.ruРемонт f4ael своими руками
Добавил пользователь Morpheus Обновлено: 08.09.2024
АКППП 42 LE – четырехступенчатая модификация автоматической трансмиссии, используемая на автомобилях с объемом двигателя, не превышающим 3,5 литра. Механизм был разработан специалистами компании Крайслер под индексом A606, применялся для автомобилей марок Додж, Меркури и Crysler. В 2003 году агрегат прошел модернизацию, был изменен дифференциал, а трансмиссия была переименована в АКПП 42 LE.
АКПП A500 – автоматическая трансмиссия, в жестких условиях эксплуатации зарекомендовавшая себя как надежный, простой в управлении и легкий в обслуживании механизм. Изначально такие коробки устанавливались на пикапы моделей Додж. В 1994 году была произведена модификация механизма – управление трансмиссией было возложено на электронику, а сама коробка получила индекс 42 RЕ. Такой вариант автоматической коробки передач стал использоваться на автомобилях Jeep, объем двигателя которых превышает 4 литра. Последующая модификация АКПП A500 – усиленная коробка 44 RE – предназначается для бензиновых двигателей объемом 5 литров и дизельных силовых агрегатов объемом 3 литра.
Рассматриваемые коробки передач были разработаны специалистами Дженерал Моторс в далеком 2002 году. Эта шестиступенчатая КПП впоследствии получила целый ряд изменений и модификаций.
Четырехступенчатая коробка передач BТR - M74LЕ спроектирована одноименной компанией для установки ее на автомобили автопроизводителя Ssang Yong. Трансмиссия разработана специально для эксплуатации на таких распространенных полноприводных джипах.
Пятиступенчатая КПП с маркировкой 722.3 и 722.4 была разработана специально для полноприводного автомобиля Mercedes Gelendwagen. Агрегат устанавливается на данную модель автомобиля с начала 1990-x годов. Специалисты относят трансмиссию к сверхтяжелым, так как спланирована она специально для рамного внедорожника. Может устанавливаться с шести- и восьмицилиндровыми двигателями.
тёма дм.
MIHAI A. SUTTON .
Руслан Ильичёвск
Основная неисправность автомобиля KIA Spectra и чаще всего встречающаяся пробуксовка с 2 на 3 передачу, а дальше ощущение что четвертая передача отсутствует.
Виновником всего сгорающие фрикционы 3-4 передачи
Причина: Чаще всего проблема развивается следующим образом: из-за несвоевременности технического обслуживания не было вовремя заменено масло и масляный фильтр, либо был допущен перегрев АКПП из-за нарушения правил эксплуатации. В системе возникает дефицит масла, который приводит к износу фрикционов повышенной передачи.
Самая распространенная проблема отсутствие задней передачи. Задержка включения и растянутое по времени включение вызваны, как правило, утечками в контуре включаемого фрикционного элемента управления (через уплотнения, уплотнительные кольца и шариковые клапаны) или низким давлением в основной магистрали.
Причина: На автомобилях присутствует заводской брак, происходит износ стопорного кольца, что приводит к выходу из строя муфты( Reverse – Forvarde) и выгоранию фрикционов.
Дифференциал — это механическое устройство, которое передает вращение с одного источника на два независимых потребителя таким образом, что угловые скорости вращения источника и обоих потребителей могут быть разными относительно друг друга и их соотношение может быть непостоянным. — это механическое устройство, которое передает вращение с одного источника на два независимых потребителя таким образом, что угловые скорости вращения источника и обоих потребителей могут быть разными относительно друг друга и их соотношение может быть непостоянным.
Чаще всего на Спектре выходит не сам дифференциал а промежуточные и ведомые шестерни.
Причина: Повышенный шум коробки передач из-за износа конусных подшипников.
Основные причины износа масляного насоса нехватка масла,износ гидротрансформатора,износ фрикционных дисков,разрушение планетарных механизмов.
Мы ремонтируем:
• АКПП Мазда
• АКПП Форд
• АКПП Киа
Сегодняшние вариаторы являются фактом жизни из-за их количества на улице. Кроме того, вкусы (разнообразие) вариаторов также увеличились.
Один из наиболее популярных вариаторов, перестраиваемых сегодня, находится в ныне несуществующем автомобиле Saturn, в то время как другие вариаторы используются Nissan в таких автомобилях, как Murano. Nissan CVTs производится компанией Jatco, которая сегодня является доминирующим производителем вариаторов на рынке. Jatco недавно выпустила вариацию вариатора, который на самом деле имеет вспомогательную коробку передач, что делает его частичным ступенчатым трансом. Это почти похоже на “шаг” назад от чистого вариатора.
CFT30 был произведен для Ford немецкой компанией ZF. Он использовался в Ford Five hundreds, Freestyle и Taurus, 2005-2007 годы. С тех пор ZF ушла с рынка вариаторов в пользу восьмиступенчатых и даже девятиступенчатых коробок передач.
Хотя существует несколько моделей вариаторов, с которыми приходится бороться, все они в основном функционируют одинаково. Одной из трудностей в работе с вариатором является диагностика. Поскольку вариатор работает иначе, чем ступенчатая трансмиссия, обычный диагностический подход должен быть немного изменен, чтобы определить, в чем и где заключается проблема. К счастью, сегодня уже имеется техническая информация, однако требуется больше.
Как только выясняется, что проблема внутренняя и устройство должно выйти на ремонт, остается только разобраться с гайками и болтами – вроде того!
Как и в случае ступенчатых передач, существуют различия между компоновками вариаторов. Сатурн VT25E и Jatco RE0F10A оба используют дистанционные насосы, которые смещены от оси двигателя, тогда как Jatco RE0F09A имеет центр-установленный насос. Дистанционные насосы управляются малой цепью, но конструкция все еще будет производить 700 до 800 psi давления необходима для деятельности CVT. Все три модели используют толкающий ремень, который состоит из сотен мелких элементов, удерживаемых вместе стальными лентами.
CFT30 использует другую уникально конструкцию насоса которая имеет 8 малых поршеней и ексцентрическый кулачок. CFT30 также использует приводную цепь вместо нажимного ремня. Приводная цепь больше похожа на цепь раздаточной коробки, но штыри-это то, что на самом деле соприкасается с поверхностью вариаторов (шкивов).
По сравнению с большинством ступенчатых передач, вариатор содержит гораздо меньше "железа" (планет, блоков сцепления, опор и т. д.) За одним исключением: вариаторы и цепь или ремень.
Ремонт вариаторов на некоторых вариаторах может быть трудным или даже почти невозможным, в зависимости от конструкции. Поверхностная отделка на стороне шкива также важна. Убедитесь, что он не поврежден цепью.
Разборка CFT30
Как только колокольня CFT30 и корпус будут разделены друг от друга и все легкие предметы будут убраны с дороги, шкивы нужно будет снять. При снятой крышке привода/ведомого шкива видны обе 12-точечные гайки, удерживающие шкивы. 2-дюймовый 12-точечный разъем удалит их. Обе гайки имеют правую резьбу. Валы шкивов вдавливаются в подшипники корпуса, и для их выдавливания потребуется некоторое усилие.
При поддержке поверхности прокладки корпуса либо прижмите, либо забейте оба шкива вместе, соблюдая осторожность, чтобы не повредить резьбу или канавку уплотнительного кольца.
Ремонт вариатора
Первое, что нужно сделать, - это отделить два шкива и цепь (Рис. 1). Сила пружины ведомого шкива существенна, но есть несколько способов снять цепь.
- Существуют цепные штифты, которые либо не имеют крошечных обжимов, либо имеют изношенные обжимы (Рис. 2). Один набор штифтов можно вытолкнуть из цепи, чтобы отделить ее. Проблема заключается в узоре шнуровки. Он расположен в шахматном порядке, и звенья должны быть правильно установлены, когда вы заменяете штифты. Обратите внимание на расстояние между каждым звеном, прежде чем выдергивать штифты. Соблюдайте осторожность, чтобы не сломать пластиковые направляющие.
- Сначала разберите приводной вариатор. Это самый легкий из двух шкивов. Как только корпус фиксатора снят, скользящая половина шкива может быть отделена от неподвижной половины. Прежде чем снять цепь, отметьте переднюю сторону для повторной сборки и не располагайте ее так, чтобы любые свободные штифты могли выпасть.
Инструменты, необходимые для разборки вариаторов:
Привод вариатора
Для разборки привода вариатора необходимо снять поршневую втулку (фиксатор). Он прижимается к валу и может быть удален либо с помощью молотка и зубила, ударяя по закругленной кромке под углом, либо нагревая центральную область огненным ключом (горелкой). Как только отверстие фиксатора расслабится от тепла, пружины Бельвиля должны откинуть его назад.
Фиксатор толстый и может выдержать удары или жар. Только не переусердствуйте. На внутренней поверхности фиксатора находится маленькое уплотнение. Обратите внимание на положение двух пружин Бельвиля.
Затем постучите по маленькой опоре уплотнения и соскользните с задней половины шкива (Рис. 3). Снимите пломбы.
Конструкция уплотнения CFT30 также уникальна тем, что наружное уплотнение представляет собой U-образный (чашеобразный) графитовый Тефлоновый материал, а внутреннее уплотнение-уплотнительное кольцо. Он имеет сжатие, аналогичное сжатию конструкции 4t60-E Vespel/quad-ring (Рис. 4).
Ведомый вариатор
Чтобы разобрать приводной вариатор требуется немного больше усилий. Используйте съемник шестерни для того чтобы извлечь шестерню выхода. Затем, используя молоток и зубило, выстучите внутреннюю уплотнительную втулку, аналогично процедуре фиксатора ведущего вариатора, за исключением того, что ведомая уплотнительная втулка тоньше. Держитесь подальше от поверхности уплотнения, держась поближе к закругленному краю втулки.
После того, как втулка удалена, гайка вала находится рядом (Рис.5). Зажмите зазубренный конец вариатора в тисках и с помощью 46-мм (113/16-дюймового) ключа снимите гайку. Удаление гайки также может занять пару ударов зубилом, из-за высокой крутящей нагрузки.
Когда гайка снята, постучите зубчатым концом вариатора по деревянному бруску на полу, и скользящая половина шкива должна освободиться.
Как только продетая нитку штанга установлена, центр-пробейте каждую из 12 меток пунша и установьте собрание на бурильную машину, если одно доступно, то для того чтобы просверлить вне. Установите 2x4 с вогнутой областью, вырезанной в ней под ступицей шкива, чтобы сохранить уровень шкива (рис.7). Просверлите каждую метку удара с 3/16-дюймовым сверлом сначала.
Примечание: оболочка мягкая, но шкив жесткий, как гвозди. Он не может быть поврежден буровым наконечником, но бит может быть заточен после сверления нескольких отверстий.
Затем просверлите отверстия с помощью 5/16-дюймового сверла. После сверления отверстий слегка измельчите кончик долота так, чтобы режущая кромка немного напоминала концевую фрезу.
Затем просверлите отверстия, чтобы удалить радиус отверстия. После того как отверстия просверлены, поместите кромку шкива на блоки в прессе и, используя резьбовой стержень и драйвер № 64, отожмите ступицу и втулку от шкива. (Даже с просверленными отверстиями для этого может потребоваться использование пресса.) Оставьте достаточный зазор в верхней гайке, чтобы ступица отделилась от шкива. Наконец, открутите гайки, чтобы ослабить пружину, которая похожа на пружину овердрайва A500 (рис. 8).
Очистите и де-заусенец все компоненты и, если необходимо, отполируйте цепную поверхность половин шкива. Замените или повторно используйте уплотнения (если это необходимо). Примечание: вторичный рынок развивается лучше, более удобные для пользователя уплотнения. До тех пор, используйте конструкцию OE.
Повторная сборка
Приводной вариатор
После очистки и проверки компонентов и установки уплотнений снова соберите приводной вариатор. Убедитесь, что Belleville springs смотрит в правильном направлении. Оставьте фиксатор свободным, чтобы цепь можно было легко переустановить. Как только цепь и ведомый шкив находятся в нужном положении, поместите втулку между фиксатором и контргайкой. Затяните гайку, чтобы вернуть фиксатор в исходное положение.
Ведомый вариатор
При подготовке всех компонентов и установке уплотнений отметьте каждое из 12 отверстий в шкиве для справки, чтобы после установки втулки вы знали, где нужно повторно обжать.
Используя резьбовой стержень, сожмите втулку уплотнения, пружину и шкив наполовину вместе. Установите обжимную втулку на шкив и нажмите в нужное положение. Исходные гофрированные отверстия втулки должны находиться в центре отверстий шкива (рис.9). С втулкой в положении, используйте тупой разбивочный пунш для того чтобы сделать новые гофрирует. Давление масла в этой области является балансовым маслом, и утечка не является проблемой.
Соберите половину шкива на вал и замените 46-миллиметровую гайку. Используйте немного Локтита на резьбе и затяните.
Перед установкой тонкой уплотнительной втулки обратно на ступицу отшлифуйте небольшую фаску на передней кромке, чтобы она не разрезала уплотнительное кольцо. Снова нажмите на выходную шестерню и установите зажим.
Этот сайт использует cookie-файлы и другие технологии для улучшения его работы. Продолжая работу с сайтом, Вы разрешаете использование cookie-файлов. Вы всегда можете отключить файлы cookie в настройках Вашего браузера.
Читайте также: