Подвеска на мотоцикл своими руками

Добавил пользователь Владимир З.
Обновлено: 06.09.2024

Подвеска мотоцикла может казаться вам пугающе сложной, чтобы лезть в неё с гаечными ключами, но если сделать это правильно – то вы почти наверняка преобразите его управляемость.

Настройка подвески нового мотоцикла на заводе выполняется под среднестатистического мотоциклиста и оптимизация этих настроек под ваш вес и стиль езды, безусловно, улучшит ваши впечатления от управления. Не слушайте так называемых экспертов, которые рассказывают, что вы должны использовать только их настройки для подвески мотоцикла – следуйте этому руководству и найдите сами свою идеальную конфигурацию преднатяга, сжатия и отбоя, а потом выезжайте и получайте удовольствие от байка, настроенного именно под вас.

Вы можете рассчитывать на улучшение качества езды, а также на улучшение характеристик при прохождении поворотов в большинстве ситуаций, и всё это без необходимости беспокоиться о смене пружин вилки или амортизаторов.

На современных мотоциклах с технологиями адаптивной подвески электроника делает всё сама, позволяя мотоциклисту просто прыгнуть в седло и ехать, вне зависимости от его веса, манеры езды и состояния дороги. Но для классических мотоциклов понадобится приложить руки.

Инструменты для регулировки подвески:

Гаечные ключи
Рулетка
Плоская отвёртка
Кабельные стяжки

Пошаговая настройка подвески

1. Записываем всё

Прежде чем начать что-то крутить, хорошей идеей будет записать все текущие настройки подвески – это позволит вернуться к начальным настройкам в случае, если поведение мотоцикла после вашего вмешательства вам не понравится. Кроме того, в руководстве по эксплуатации должны быть указаны заводские настройки. Значения настроек отбоя и сжатия обычно указывается как количество оборотов или количество щелчков от крайнего положения, в зависимости от модели мотоцикла.

2. Настройка проседания передней амортизаторов передней вилки

Положение, в котором находится подвеска по отношению к верхней части хода, называется проседанием. Под весом мотоцикла с мотоциклистом подвеска должна проседать на треть, т.е. если общий ход подвески 120 мм, она должна просесть на 40 мм. Чтобы измерить его – установите мотоцикл на подножку и закрепите на перьях вилки кабельные стяжки, придвинув их вплотную к пыльникам. Сядьте на мотоцикл и поставьте его ровно так, чтобы подвеска полностью загрузилась под вашим весом. Слезайте с мотоцикла и установите его на подставку или центральную подножку так, чтобы вывесить переднее колесо. Измерьте расстояние от пыльника до стяжки на пере.

3. Регулировка преднатяга передней подвески

Чтобы добиться требуемого проседания на 40 мм вам потребуется настроить предварительное натяжение пружины. На этом R1 оно настраивается с помощью 14-миллиметрового синего анодированного регулятора, расположенного в верхней части вилки. Чтобы поднять высоту вилки (которая уменьшит величину проседания), закрутите регулятор. Чтобы увеличить величину проседания, крутите в обратную сторону. Обратите внимание, что на некоторых вилках, таких как ранние Showa BPF, регуляторы находятся в нижней части.

4. Регулировка сжатия вилки

Демпфирование сжатия позволяет контролировать скорость, с которой вилка сжимается при наезде на неровности или во время торможения. Если вам кажется, что передняя часть мотоцикла слишком сильно клюёт при торможении – нужно увеличить демпфирование сжатия. С другой стороны, чтобы подвеска мягче отрабатывала на неровностях типа лежачих полицейских – его нужно уменьшить.

5. Регулировка отбоя вилки

6. Настройка проседания задней подвески

Задний амортизатор должен быть правильно настроен, чтобы работать наилучшим образом. Помня о необходимости проседания подвески на треть под весом загруженного мотоцикла, для этого R1 целимся на значение 30-35 мм. Используйте две опорные точки, одной из которых примите край маятника, а другую выберите на хвостовой части мотоцикла строго над первой точкой. Здесь вам понадобится помощь друга. Сначала измерьте расстояние с вывешенным задним колесом, а затем загрузив мотоцикл собственным весом, и, регулируйте преднатяг заднего амортизатора до тех пор, пока не получите требуемых значений проседания.

7. Регулировка отбоя задней подвески

Эта настройка управляет скоростью, с которой задняя подвеска расправляется после сжатия. Если мотоцикл мотает в поворотах – может помочь увеличение отбоя. Но если на дороге с множеством неровностей подвеска начинает сжиматься и жестко отрабатывает на кочках, то демпфирование отбоя заднего амортизатора нужно уменьшить. Регулятор находится в нижней его части.

8. Высокая и низкая скорость сжатия

Если у вас современный спортивный мотоцикл или на вашем мотоцикле установлены продвинутые амортизаторы – у вас может быть возможность раздельного регулирования демпфирования для высокой и низкой скоростей сжатия. С низкой скоростью подвеска работает в поворотах и на торможении, а с высокой при ударах о дорожные неровности. Идея заключается в том, чтобы иметь достаточно жесткое низкоскоростное сжатие для хорошей управляемости, и при этом отрегулировать сжатие высокой скорости для комфортной езды по неровным дорогам.

9. По одному шагу за раз

Лучший способ узнать, что дали регулировки – проверить поведение мотоцикла в тех же условиях на той же дороге. Не меняйте более одного параметра за один раз. После каждого изменения проверяйте, как это повлияло на поведение мотоцикла, и записывайте результат. Неплохой идей будет обратиться к специалистам, которые проведут базовую настройку подвески, от которой вы и будете отталкиваться. Не торопитесь вносить новые изменения в настройки – ваш мотоцикл будет управляться немного по другому, после каждой регулировки и вам потребуется время, чтобы почувствовать это и привыкнуть.

В процессе движения мотоцикл воспринимает разнообразные нагрузки, в том числе самые неприятные, передающиеся от дороги через колеса. Чтобы уменьшить влияние этих нафузок, обеспечить плавность хода и устойчивость мотоцикла, колеса соединяют с рамой через упругие и направляющие элементы – подвеску.

В качестве упругих элементов обычно используют спиральные пружины, рессоры и торсионные валы.

Но одних только упругих элементов мало. Поскольку в таком варианте после наезда на любое препятствие мотоцикл бы долго еще продолжал раскачиваться – ведь колебания сами собой затухают медленно. Поэтому в дополнение к упругим элемента вводятся гасители колебаний, амортизаторы.

В отличие от автомобилей, где упругие элементы и амортизаторы – вполне самостоятельные конструктивные узлы, на мотоциклах они обычно объединены в один узел, который обобщенно называют амортизатором.

На заре мотоциклизма в качестве гасителей колебаний широко использовались фрикционные диски, прижатые друг к другу. В конструкциях, дошедших до наших дней, этот принцип живет лишь в рулевых демпферах некоторых мотоциклов. Фрикционные устройства повсеместно вытеснены более совершенными гидравлическими, газовыми или газогидравлическими. В них действует принцип пропускания жидкости или газа через очень малые отверстия и зазоры.

При этом газ или жидкость оказывают тем большее сопротивление, чем меньше отверстие или зазор.

Наконец, помимо упругих элементов и гасителей колебаний, в каждую подвеску входит еще и направляющее устройство. Его задача – обеспечить перемещение колеса строго в заданной плоскости. Роль таких устройств играют телескопические трубы и рычаги передних вилок, маятники и рычаги задних подвесок.

Все сказанное относится к подвеске в целом. На мотоцикле же каждое колесо имеет собственное подрессоривание. Подвеску конструктивно разделяют на переднюю и заднюю.

Передняя подвеска мотоцикла

Во-первых, легкостью рулевого управления – ведь вся вилка крепится в рулевой колонке на шариковых подшипниках, имеющих очень малое трение.

Во-вторых, тем, что руль при такой конструкции непосредственно воздействует на управляемое колесо, что позволяет очень точно управлять мотоциклом.

В-третьих, поскольку в телескопической вилке над объемом масла находится еще и объем воздуха, вилка приобретает до некоторой степени прогрессивные, то есть нелинейные характеристики – при том, что длинные цилиндрические пружины имеют характеристики линейные.

Однако лучшее – враг хорошего.

По мере развития самих мотоциклов стали проявляться недостатки телескопических вилок.

Телескопическая вилка мотоцикла

Здесь перья вилки заменены одной штампованной неподвижной стойкой, по которой, как по направляющей, скользит кронштейн, к которому консольно крепится колесо. Между кронштейном и направляющей установлены игольчатые подшипники. Для подрессоривания и амортизации используется стандартная амортизаторная стойка, такая же, какие устанавливаются в задней подвеске мотоцикла. Все вроде бы хорошо, но пока никто не решается запустить эту конструкцию в серию.

Подвижная труба в нижней части имеет проушину для крепления оси колеса, приливы для фиксации тормозного диска и крепления крыла.

Гидравлический гаситель колебаний закреплен внутри трубы, на него опирается цилиндрическая пружина.

В каждое перо вилки мотоцикла через отверстия для пробок заливается строго определенное количество жидкости (вилочного масла) для амортизаторов-вилки мотоцикла.

Работа передней вилки мотоцикла

При наезде на препятствие (неровности дороги – тоже препятствия) колесо мотоцикла перемещается вверх, вместе с ним перемещается подвижная труба-стакан вилки мотоцикла с амортизатором. Пружина при этом сжимается. Жидкость, находящаяся в корпусе амортизатора и в скользящей трубе, свободно перетекает в верхнюю часть корпуса, приподнимая клапан. При этом жидкость практически не оказывает сопротивления сжатию пружины.

При обратном ходе колеса, когда пружина разжимается, находящаяся вверху над порщнем жидкость прижимает клапан к седлу, закрывая для себя свободный выход в резервуар под поршнем. Попасть туда жидкость теперь может только через кольцевые зазоры между поршнем и цилиндром, а также между втулкой и штоком. Сопротивление жидкости при обратном ходе колеса во много раз больше, чем при прямом. Потому такой амортизатор нередко называют амортизатором одностороннего действия. Однако если под действием пружин колесо слишком быстро будет возвращаться в начальное положение, это тоже плохо. Возможны удары механических деталей амортизатора друг о друга. Чтобы это не случилось, в конструкцию вводят еще один клапан, который закрывается при обратном ходе колеса (клапан отбоя).

На современных мотоциклах-одиночках легкость поворота руля в рулевой колонке обычно регулируется на заводе-изготовителе и в процессе эксплуатации уже не изменяется. Разве что ее приходится восстанавливать после ремонта передней вилки, связанного с ее демонтажем.

На отечественных мотоциклах, особенно тех, которые эксплуатируются с боковым прицепом, в рулевой колонке имеется демпфер, позволяющий изменять легкость поворота руля. При его затягивании увеличивается сила трения между неподвижной фрикционной шайбой, объединенной с Офаничителем поворота руля, и подвижными металлическими дисками. При езде по плохой дороге можно, затянув демпфер, несколько снизить влияние боковых толчков и облегчить управление мотоциклом.

На работе амортизатора решающим образом отражается количество залитой жидкости и ее качество. Если жидкости меньше, чем рекомендовано заводом-изготовителем, появятся жесткие и очень нежелательные стуки при обратном ходе колеса. Если жидкости будет больше, чем надо – вилка мотоцикла будет слишком жесткой, ухудшится управляемость мотоцикла.

Обычно сорт амортизаторной жидкости и ее количество для каждого амортизатора указаны в инструкции завода-изготовителя. И этих рекомендаций нужно строго придерживаться. Например, для передней подвески мотоциклов ИЖ эти рекомендации таковы: в каждое перо следует заливать по 0,175 л жидкости МГПЮ. Эта специальная жидкость состоит из трансформаторного масла, кремнийорганических добавок, животных жиров, антиокислительной и противопенной присадок. Такой сложный состав позволяет жидкости успешно справляться со своими задачами в диапазоне температур от -400 °С до + 500 °С.

В крайнем случае фирменную жидкость можно заменить смесью турбинного и трансформаторного масел в равных пропорциях. Однако при этом нужно быть готовым к тому, что характер работы подвески мотоцикла изменится – и не в лучшую сторону.

Задняя подвеска мотоцикла

С мыслью о том, что переднее колесо необходимо подрессоривать, и создатели мотоциклов и сами мотоциклисты свыклись довольно быстро. Понимание пришло через руки: мотоцикл с жестко закрепленным передним колесом так скакал по неровностям дорог, что руль буквально выбивало из рук.

По мере роста мощностей и скоростей скачущее по кочкам заднее колесо все меньше времени находилось в контакте с дорогой – и создавало все больше проблем по части реализации мощности и управляемости.

Cвечная подвеска заднего колеса мотоцикла

Более популярной в тридцатые – сороковые годы стада так называемая свечная подвеска заднего колеса мотоцикла. Старые мотоциклисты помнят ее по мотоциклам ИЖ-49 и М-72). Устроена она была довольно просто: между кронштейнами в задней части рамы был установлен вертикальный шток, по которому вверх-вниз мог скользить кронштейн с закрепленной в нем осью колеса. Кронштейн был подрессорен пружиной, работавшей на сжатие. Свечная подвеска имела очень короткий ход, около 40 мм, но и это по тем временам казалось верхом комфорта.

Маятниковая подвеска заднего колеса мотоцикла

Дело в том, что заднее колесо в такой подвеске перемещается вверх-вниз не по вертикали, а по дуге с радиусом, равным длине маятника.

А цепь задней передачи (или кардан) имеет центр качания на оси ведущей звездочки задней передачи (на конце вторичного вала КП). Если бы ось маятника и ось ведущей звездочки совпадали – длина цепи при полных ходах подвески оставалась бы неизменной и ни о каких сантиметрах провисания не было бы речи.

Увы – это невозможно. И приходится закладывать провисание цепи, как фактор, компенсирующий изменение расстояния между центрами ведущей и ведомой звездочек при полных ходах подвески. (Все это относится и к карданам, а потому не будем повторяться).

Все отечественные мотоциклы – яркие представители именно этого этапа развития задней подвески.

На скутерах в силу их специфической компоновки (двигатель располагается под сиденьем водителя) кожух трансмиссии обычно служит сразу и рычагом задней подвески. При этом колесо крепится консольно, поавтомобильному

Маятниковая подвеска покорила всех.. кроме тех, кто не захотел смириться с ее недостатками. А главным недостатком является линейная характеристика этой подвески. То есть такая, когда сила сопротивления пружинящего элемента прямо пропорциональна ходу колеса. В идеальном же варианте характеристика подвески должна быть прогрессивной – сопротивление должно увеличиваться не по линейному закону, с нарастанием.

Иногда частичного результата удавалось добиться применением пружин переменной жесткости, имеющих либо переменный щаг витков, либо переменный диаметр навивки. Но, во-первых, это не очень технологично. Во-вторых, удорожает конструкцию. А в третьих, рещает проблему не до конца.

И если на обычном дорожном мотоцикле это практически незаметно, то на спортивном мотоцикле, в условиях экстремальных, разнобой становится досадной помехой.

По этому же пути, создавая свои конструкции, пошли Suzuki, Kawasaki, а затем и европейские концерны.

Последнее достижение в области подвесок – это, конечно, пневмогидравлические системы с электронным управлением.

Впрочем, и это не предел. Специалисты полагают, что в скором времени будет создана такая умная система подрессоривания, которая вообще не потребует вмешательства водителя: мотоцикл сам будет менять характеристики подвески в зависимости от нагрузки, дорожных условий и характера движения.

– Как-то к нашей компании во дворе подъехал парень на мотоцикле. Я нечаянно взялся за амортизатор и чуть руку не обжег.. Почему он такой горячий?

Работа подвески мотоцикла заключается в том, что она гасит часть энергии удара колеса о неровности дороги. Именно часть – потому что, кроме подвески, эта энергия поглощается шиной, ободом, спицами, передается на раму и на водителя. В свою очередь, то, что пришлось на долю подвески, частично гасится пружиной, а частично – гасителем колебаний, гидравлическим амортизатором. В этом элементе механическая энергия затрачивается на вытеснение жидкости, перекачивание ее из одного объема в другой через узкие каналы, и на нагревание! Чем полнее и чаще ход подвески (то есть, чем хуже условия движения), тем сильнее нагрев жидкости. По некоторым данным ее температура может иногда превышать 1000 °С.

Понятно, что наружные детали амортизатора мотоциклов, обдуваемые потоком воздуха, не могут быть таким же горячими, но и на их поверхности температура может достигать 60 °-70 °С. Конечно, это не опасно, обжечься о них нельзя.

Настройка подвески современного мотоцикла, несмотря на обилие регулировок (или как раз поэтому), остается делом непростым и темным.

001_MOTO_0810_054

Похоже, что для многих владельцев красивые колесики с цифрами — не более, чем атрибут стиля. Причин тому — две: во-первых, мало кто использует потенциал байка до конца, когда заводских настроек уже не хватает, а, во-вторых, коли байк не стоит на дороге, нужно понимать, как и где крутить, чтобы стоял. Поскольку говорить о регулировке подвески имеет смысл лишь когда мотоцикл используется для динамичной спортивной езды, состояние техники в целом должно быть безупречным, а сам мотоцикл должен соответствовать стилю вождения. Только тогда можно ощутить результат. Само собой, что на простых недорогих моделях и на мотоциклах, предназначенных для спокойного передвижения регулировать, в общем, нечего… Исключение — настройка задней подвески под вес пассажира и багажа на туристах и круизерах.

НАСТРОЙКИ, ВЛИЯЮЩИЕ НА ПОВЕДЕНИЕ МОТОЦИКЛА

ПРУЖИНЫ. Регулировку начнем с проверки предварительного натяжения пружин (понадобится помощник).

002_MOTO_0810_054_no_copyright

Помните, что регулировка не делает пружину (и подвеску) жестче и нужна для установки правильного положения мотоцикла относительно дороги. Тем не менее, сильно затянутая пружина может плохо отрабатывать мелкие неровности и делать управляемость нервной. Иногда пружины приходится менять (обычно со стоковых на более жесткие). Основное показание к замене — полностью используемый рабочий ход подвески при заданном начальном (см. выше) преднатяге. Определить диапазон перемещения подвески поможет пластиковый хомутик, надетый на перо вилки (шток амортизатора). Прокатитесь в предельных режимах (на виражах, по кочкам и плавным волнам асфальта, с интенсивными торможениями): если при сжатии подвески остается запас хода 10–15 мм, пружины оптимальны, если он больше, но вас все устраивает, можно оставить как есть, если меньше — стоит установить более жесткие пружины.

После регулировки пружин устанавливаем базовые настройки амортизаторов (из инструкции). Выберем дорогу с разнообразными поворотами и неровностями. Проедем по ней несколько раз и зафиксируем свои впечатления. Очень важно понять, что именно вам не нравится и записать это. Если же все устраивает, не стоит зря тратить время на поиски непонятно чего. Лучше заняться чем-то более полезным или приятным.

Никогда не доводите регулировки до крайних значений. Если вы в этом видите необходимость, значит, у мотоцикла не все в порядке (например, залито масло не той вязкости) или он для вас просто не подходит (что встречается гораздо реже). За один раз настраивайте только одну регулировку. Записывайте все, что делаете и в том числе ваши ощущения от тестовой поездки. Если вам показалось, что вы нашли хорошую комбинацию, верните настройки к базовым и еще раз убедитесь, что ваш вариант действительно работает лучше.

РУЛЕВОЙ ДЕМПФЕР. Некоторые мотоциклетные конструкторы говорят, что рулевой демпфер нужен только тем мотоциклам, у которых неидеальна конструкция ходовой части. Это не совсем так. Мотоциклы, изначально спроектированные с учетом установки демпфера, как правило, имеют лучшую управляемость. Но очень важно понимать, что он нужен не для того, чтобы удерживать руль в фиксированном положении, скажем, при форсировании глубокой колдобины, встретившейся в быстром повороте. Задача демпфера не дать возникающим при езде резонансным колебаниям усиливаться и перерастать в опасную болтанку. Сильно затянутый демпфер мешает точному управлению мотоциклом, поэтому опытные гонщики регулирует его на минимально возможную жесткость.

Подвеска мотоцикла: амортизаторы и телескопическая вилка

Движение мотоцикла и роль подвески мотоцикла