Обслуживание тормозных суппортов мотоцикла своими руками

Добавил пользователь Владимир З.
Обновлено: 31.08.2024

Разумеется, все прочли общую статью о постройке супермотарда своими руками. При выборе донора я взял второй вариант, начав строить супермотард из кубатурной одностволки. В данной статье показан в картинках мой личный опыт по апгрейду переднего тормоза.

Перед апгрейдом перво-наперво нужно задуматься, а необходим ли апгрейд-то? Например, моя Suzuki DR650SE обладала 290мм тормозным диском в оригинале и не особо-то требовала апгрейда. Дальше, если возникает желание поставить четырёхпоршневой суппорт - посчитайте сначала площадь поршней нового и родного. Вполне вероятно, что они окажутся сравнимы. А ведь в два раза больше поршней влечёт за собой в два раза большее количество сальников! Плюс не забываем про необходимость смены и главного цилиндра.

Лично я задумался об апгрейде тормозной системы только после того, как поменял себе переднюю вилку. Тут встал вопрос, что даже для установки родного суппорта мне нужно вытачивать переходник, поскольку крепления, естественно, не совпадали.

Ну а если всё равно необходимо точить переходник - решил заодно и заапгрейдить тормоза, дабы два раза не вставать. Вот так выглядело моё колесо с порнографическим "wave" диском на 290мм.

Часть первая - замена тормозного диска

Гулять - так гулять, решил я. Если апгрейдить суппорт, то почему бы не поставить заодно и 320мм тормозной диск? Разумеется, компания Suzuki не могла мне не подкузьмить. Ни один другой серийный тормозной диск на эту ступицу не встаёт. Если кому пригодится, справка: внутренний диаметр родного диска по ступице 121мм, диаметр круга болтов 142мм, диаметр самих болтов 10мм.

Итак, как можно получить тормозной диск увеличенного размера? Вариантов, как водится, несколько:

Найти себе только плавающую часть от какого-нибудь другого диска (см. фото внизу - родной диск плавающий)
Сменить нахрен переднюю ступицу на что-нибудь более стандартное
Заказать афтермаркетный диск

Только плавающую часть я найти не сумел. Ступицу менять было тоже лениво, да и, честно говоря, дороговато. Афтермаркетный диск - без комментариев, цена заоблачная. И тут выяснилось, что тормозные диски KTM (и хусаберговские, конечно) имеют очень схожие параметры: диаметр по ступице 127мм, диаметр круга болтов 143мм, диаметр самих болтов 6мм. Я решил купить ктмовский диск и его чуть-чуть пересверлить. Вот так выглядят наложенный почти родной диск и КТМ.

Поскольку апгрейд делался на коленке, разумеется, сверлильного станка в доступности не было. Я скрутил родной диск с пересверливаемым, надеясь на то, что отверстия родного не дадут уйти сверлу. У меня получилось :) Вот пересверленный диск, отчётливо видно, что новый диаметр круга болтов меньше исходного (142 против 143).

А это новый диск, уже прикрученный к ступице.

Итого бюджет: китайская дрель 7е, сверло 1е, КТМовский тормозной диск 35e. Времени на пересверливание около часа.

Часть вторая - установка четырёхпоршневого суппорта

Итак, я купил четырёхпоршневой суппорт Brembo Gold P4. Прелестный суппорт, но вот оказалась незадача - он толстый!

А места ни фига не много - всего 30мм от тормозного диска до спиц.

"Уфф", - сказал я и пошёл спрашивать совета. Как выяснилось, путей всунуть толстый суппорт в малое место несколько:

отодвинуть тормозной диск от колеса путём прокладок между диском и ступцией и замены болтов.
разместить суппорт как можно дальше от оси колеса
спилить achtung. лишний металл с суппорта
есть ещё один неплохой финт ушами (он мне и помог). Убираем родные проставки с оси и сдвигаем ступицу как можно правее (посредством новых проставок). Разумеется, обод+резина будут уже не по центру - перетягиваем спицы. Отпускаем с одной стороны, натягиваем с другой стороны - центруем обод. В результате этой манипуляции увеличивается пространство между диском и спицами.

Итак, в качестве первого приближения я передвинул ступицу вправо, перетянув спицы + чуток подточил суппорт + часть колодок у меня висела в воздухе. Первый макет ;) выглядел так:

+ вид сзади:

+ вид сверху:

На последней фотографии чётко видно, что часть колодок у меня висела в воздухе. В принципе, площадь новых колодок была раза в три больше площади стоковых, так что, с силой торможения всё было в порядке. Опасаться нужно того, что однажды (с износом) две колодки могут сойтись друг с другом и перестать цеплять диск!

Но тут мне показали страшную фотографию, как похожий суппорт был обпилен гораздо сильнее:

"Ооо!" - сказал я и полез к своему суппорту со штангенциркулем. Располовинил суппорт, вынул один из поршней: ширина 26.4

глубина седла 22.3:

Аккуратно обточил суппорт болгаркой (если будете делать так - решайте сами, сколько и как снимать). Плюс обрезал чуть-чуть макет переходника, чтобы алюминиевой доской в землю не упираться в левых поворотах ;). В итоге колодки полностью хватаются за диск:

вид слева (мегашайбы нужны были, потому что имевшиеся в наличии винты были слишком длинными):

В целом результатом был доволен. Разумеется, ездить на таком ужасе нельзя было, поэтому сначала был поиск формы ;)

а потом и чертёжик:

А потом и выпиленный по чертежу переходник (в данном случае трёхслойный).

Тут есть один момент, на котором нужно заострить внимание. Сталь бывает разной. Бывает порошковой, бывает черт-те какой. Нельзя использовать болты из дерьма в ответственных узлах. Соответственно, жизненно важно потратить немного времени и совсем чуть-чуть денег, чтобы найти хорошие болты. У меня на крепление суппорта пошли болты класса 12.9, чего и вам желаю.

В принципе, на этом трёхслойном переходнике вполне можно было остановиться, но он был всё же из совсем чистого алюминия (мягкий очень) и-таки трёхслойный. Стресс-тест переходник прошёл прекрасно, отбегал не одну тысячу километров и не один десяток стоппи пережил. Но, будучи щепетильным в этом вопросе, отдал предыдущий чертёжик знающему человеку, который и сплав подобрал, и хорошо фрезой поработал.

Вот что я получил с завода (чертёжик знакомый? ;)

Ну и финальный аккорд:

И вид сверху:

Обратите внимание, что на снимке присутствует третья траверса, она же усилитель вилки. Убертормоза вкупе с липкой резиной на асфальте серьёзно подкручивают вилку, так что, must have.

Часть третья (самая короткая) - замена тормозной машинки

Тормозная машинка была поменяна.

Постскриптум

Если быть до конца честным, то после апгрейда вилки сначала я всё-таки поставил родной двухпоршневой суппорт. А от установки четырёхпоршневого brembo и 320мм диска просто не смог удержаться .

Апгрейдить тормоз или нет - на это не существует однозначного ответа. Нужно понимать, что четыре поршня плюс 320мм тормозной диск - это убертормоз (не забываем про армированный шланг). Мотоцикл влёгкую ставится на нос одним пальцем. Плюс совершенно линейная дозировка усилия и предсказуемое торможение. Но. В случае непредвиденной ситуации - с испуга - люди часто хапают тормоз сильно, что с нашим тормозом - однозначно блокировка переднего колеса. Опять же, если ваша стихия - бездорожье - такие тормоза тоже совершенно ни к чему, потому что срываться перед будет крайне регулярно. Поэтому, заапгрейдив себе тормоз, вы обязаны тренировать экстремальное торможение на площадке. К убертормозам нужно привыкнуть, манипуляции должны делаться на уровне рефлексов, а не головы.

Принцип действия гидравлического привода дисковых тормозов мотоцикла достаточно прост, опишу его коротко. Нажатие на ручку тормоза передается поршню под расширительным бачком, который толкает тормозную жидкость к колесу в главный тормозной цилиндр через шланг. А поршень главного тормозного цилиндра, в свою очередь, прижимает колодку к тормозному диску мотоцикла. Главные преимущества дискового тормоза на мотоцикле — это эффективность и предсказуемость.

Необходимость проверки тормозной системы

Думаю, что не стоит особо рассказывать, к чему может привести отказ тормозов на мотоцикле. Остается вопрос, как часто необходимо проверять тормоза и какие проблемы с ними бывают.

1) Проверять тормоза необходимо сразу после покупки, особенно если Вы приобрели подержанный мотоцикл. Хотя и на новом аппарате такая процедура не будет лишней, ведь никто не застрахован от производственного брака.

2) Очень удобно проверять тормозную систему мотоцикла весной в качестве профилактики, во время общей подготовки к сезону.

3) Если вы заметили, что эффективность тормозов снизилась, тогда не стоит затягивать с осмотром. А если торможения совсем нет, то тут и говорить не стоит.

4) Заедание или скрежет подскажет Вам, что пришло время взять в руки ключи и глянуть состояние тормозов.

Обслуживание и ремонт дисковых тормозов мотоцикла

Тормозной диск

Главный элемент тормозной системы мотоцикла. Какие проблемы могут с ним возникнуть? Самое распространенное — это износ. Замер производится обычным штангенциркулем в центре диска. Для замера снимите защитный кожух, если он есть. У большинства малокубатурных мотоциклов и скутеров предельный износ 3 мм. Не рекомендуется использовать его при меньших значениях, не дай бог, лопнет от перегрузок. Данное значение лучше уточнить в документации к Вашему мотоциклу.

Неглубокие продольные волны по всей поверхности — это естественный износ тормозного диска мотоцикла. Они образуются при попадании песка и камней между колодками и диском. Но это не относится к поперечным насечкам, зазубринам и ржавчине. Их быть не должно, иначе Ваши колодки будут интенсивно превращаться в порошок. Диск должен быть гладким и блестящим.

Если тормозной диск Вашего мотоцикла или скутера имеет синеватый оттенок — это верный признак перегрева, от чего может повести весь диск. В этом случае лучше обратиться в мастерскую, где Вам смогут проверить ровность тормозного диска. Биение не должно превышать 0,3 мм. В случае перегрева стоит уделить внимание главному тормозному цилиндру, возможно он сильно изношен и подклинивает, что приводит к постоянному торможению во время езды.

Тормозные колодки мотоцикла

У мотоцикла тормозные колодки — это расходный материал, как масло и фильтры. Проверить их состояние можно через окно, ничего не снимая и не откручивая. Это окно находится в противоположной от центра диска части суппорта и закрыто резиновой заглушкой.

Толщина фрикционного слоя не должна быть тоньше 0,8 мм, иначе вместо торможения Вы будете стирать диск металлической основой колодки. Это выражается в сильном металлическом скрежете во время торможения. Так же скрип может быть из-за камня или проволоки, которые вбились в фрикционный слой. Их необходимо удалить.

Хорошие колодки

Изношенные колодки

Чтоб заменить тормозные колодки мотоцикла или скутера не нужно снимать весь суппорт. Необходимо выкрутить один болт, который находится сбоку, и откинуть суппорт вверх. Если вы сняли колодки и ставите их же обратно, не перепутайте местами левую и правую. Они уже притерлись к неровностям диска и их не нужно притирать, как новые.

Тормозные шланги

Тормозной шланг — это артерия тормозной системы мотоцикла. Он не должен быть старым или поврежденным.

Появление на шланге тормозной жидкости в скором времени приводит к проваливанию ручки тормоза, т. е. отсутствию торможения из-за недостаточного уровня тормозной жидкости. Конечно механические повреждения не так часты, но все же встречаются. Например, перетирание колесом из-за неправильного расположения.

Более распространенная проблема — старение и растягивание тормозного шланга. Это очень легко проверить. Нажмите на ручку тормоза до упора. Сначала должен быть свободный ход от 2 до 5 мм (настраивается болтом под ручкой, на фото он закрыт резинкой), потом короткий ход блокировки тормозов. Если после блокировки вы можете вжимать ручку тормоза значительно дальше, значит тормозные шланги Вашего мотоцикла растянуты и их нужно менять. На фото показан недопустимый ход тормозной ручки, когда она прижимает пальцы к грипсе руля.

При выборе нового шланга лучше отдать предпочтение армированному. Металлическая сетка вокруг армированного тормозного шланга удерживает его от растягивания.

Тормозная жидкость передает давление поршня от тормозной ручки в главный тормозной цилиндр. Чаще всего в мотоциклах используется тормозная жидкость DOT 4. Замена ее производится раз в сезон, а после, периодический контроль за уровнем.

Уровень указан в окне расширительного бачка на тормозной ручке. На заднем тормозе бачек расположен выше над педалью. Замер нужно проводить на ровно поставленном мотоцикле. Если уровень тормозной жидкости ниже, то просто долейте необходимое количество. Будьте осторожны и избегайте попадания на себя и мотоцикл! Жидкость легко разъедает краску.

Если Вы приобрели подержанный мотоцикл, то сразу замените тормозную жидкость. Она имеет свой срок годности, а если мотоцикл из Японии, то в ней, от старости, может плавать непонятная субстанция.

Промывка тормозной системы и замена жидкости производится без слива старой следующим образом:

1) Откройте крышку расширительного бачка.

2) Найдите на суппорте сливной сосок и наденьте на него трубку, которая отведет тормозную жидкость от мотоцикла.

3) Добавьте немного тормозной жидкости в бачек и нажимайте ручку тормоза пока не выйдут пузыри воздуха.

4) Зажмите и держите ручку тормоза, кратковременно открутите сосок и сразу закройте гаечным ключом (обычно №8). Следите, чтоб вся жидкость не ушла из бачка.

Повторяйте пункты 3 и 4 пока из шланга не пойдет свежая тормозная жидкость. Для экономии сил можете подъехать на любой автосервис, где вам протянут жидкость специальным компрессором.

В данной статье были рассмотрены основные способы ухода за тормозной системой мотоцикла. Более сложные поломки (проблемы с супортом или тормозной ручкой) лучше доверять профессионалам.

От чего зависит тормозной путь и время торможения мотоцикла

От длины базы. При резком торможении основной удар приходится на переднее колесо мотоцикла, так что заднее колесо норовит оторваться от земли и перевернуть мотоцикл. Длинная база лучше сопротивляется перевороту, поэтому, чем больше длина базы, тем короче тормозной путь.
От центра тяжести. Низкий центр тяжести прижимает мотоцикл к земле и не даёт ему перевернуться через переднее колесо. Понизить центр тяжести в процессе езды можно сдвинувшись на задний край сиденья мотоцикла, это даст преимущество при торможении. А багаж, особенно тяжёлый, лучше укладывать на дно кофров, чтобы не давать мотоциклу дополнительной силы для переворота.
От липкости шин. Несмотря на то, что мягкие шины менее износостойкие, чем жёсткие, в условиях аварийного торможения они работают эффективнее. Мотоцикл останавливается благодаря сцеплению шин с дорогой, поэтому липкие шины сокращают тормозной путь и помогают остановиться быстрее.
От работоспособности тормозной системы. Неисправные или изношенные тормоза приводят к серьёзным авариям на дорогах. Поэтому так важно подобрать наиболее подходящие тормоза для резкой остановки мотоцикла и периодически проверять все элементы на износ.

Типы тормозов на мотоциклах

Главный критерий оценки тормозной системы – это тип тормозного механизма. В магазинах вы найдёте два существующих типа тормоза: дисковый и барабанный. Рассмотрим различия.

Барабанные тормоза

Барабанный тормоз работает следующим образом: при торможении 2 серповидные тормозные колодки раздвигаются и прижимаются фрикционными накладками к внутренней стороне тормозного барабана, представляющего собой полый цилиндр. Когда торможение прекращается стяжные пружины возвращают колодки в исходное положение.

Барабанный механизм тормоза стоит недорого, он защищён от грязи и других внешних физических факторов. Благодаря маленькой рабочей поверхности колодок такие тормоза прослужат дольше. Недостатком барабанного тормоза является неустойчивость к температурам: при торможении механизм сильно нагревается и приходит в негодность. А при отрицательных температурах фрикционные накладки примерзают к колодкам, из-за чего тормозная система становится неисправной. Помимо этого, барабанный тормоз имеет большие габариты и вес и издаёт неприятный скрежет при торможении.

Дисковые тормоза

Механизм работы дискового тормоза такой: к вращающемуся диску крепятся плоские тормозные колодки, на которые действует большой поршень, соединённый шлангом с поршнем поменьше. Маленький поршень крепится к рычагу тормоза или педали, за счёт чего и происходит торможение. Разница в размере поршней позволяет прилагать меньше усилий, чем в случае с барабанным тормозом.

По сравнению с барабанным тормозом дисковый гораздо легче в эксплуатации и замене. Он изнашивается медленнее, а в случае износа заметить проблему легче, чем в барабанном тормозе. Дисковый тормоз устойчив к температурам, не нагревается и не реагирует на влажность. Однако его износостойкость меньше, чем у барабанного тормоза, а стоимость, наоборот, больше.

Классификация тормозов по типам суппортов

Суппорт – это деталь тормоза, отвечающая за исправную работу колодок. Он представляет собой узел, прижимающий колодки к диску, когда водитель мотоцикла нажимает на тормоз. От суппорта и его крепления к диску зависит очень многое.

Моноблочные и составные суппорта

Моноблочные суппорта отливаются или куются в виде одного цельного элемента. Составные суппорта состоят из двух частей, соединяющихся высокопрочными стальными болтами. Весят они одинаково, однако составные суппорта считаются более прочными благодаря стальным болтам между частями. В отличие от моноблочных суппортов они устойчивы к высоким температурам при торможении и дольше сохраняют работоспособность.

Плавающие и неподвижные суппорта

У неподвижного суппорта (рис. А) тормозные цилиндры располагаются с двух сторон диска друг напротив друга, в то время как у плавающего суппорта (рис. В) цилиндры расположены только с одной стороны. Неподвижные суппорта мощнее, так как в них всегда устанавливается цилиндры устанавливаются парами, они стоят дороже, но и ощущаются при нажатии на тормоз лучше. Плавающие суппорта компактнее, легче в установке и замене и дешевле, однако их мощность меньше, а ощущение педали тормоза хуже.

Радиальные и осевые суппорта

Если болты крепежа суппорта расположены параллельно тормозному диску, это радиальный суппорт (слева), если перпендикулярно диску – осевой (осевой). При плавном торможении разница незаметна, однако в условиях аварийного торможения радиальные суппорта дают лучший контакт колодок с диском и, как следствие, сокращают тормозной путь. В эксплуатации радиальные суппорта легче, но и стоят они дороже осевых.

Типы тормозных дисков по материалу изготовления

Как это не удивительно, но материал тормозного диска тоже влияет на тормозной путь мотоцикла. От материала диска зависит износоустойчивость тормозного механизма и скорость аварийного торможения.

Чугунные диски

высокая теплопроводность, позволяющая тормозному механизму работать бесперебойно даже в условиях резкого торможения и сильного нагрева механизма.

каждый производитель работает с собственным сплавом чугуна, из-за чего подобрать подходящие колодки сложно;
при использовании с жёсткими колодками чугунные диски быстро изнашиваются.

Диски из ковкого железа

повышенная теплопроводность и эффективность работы в условиях резкого торможения;
прочность и универсальность в выборе колодок;
устойчивость к поводке.

низкая износостойкость;
точный состав материала неизвестен.

Диски из нержавеющей стали

полная неустойчивость к температурам, из-за чего резкое торможение может привести к стремительному увяданию диска;
низкая теплопроводность, что приводит к неравномерному прогреванию и разрушению частей диска и, как следствие, к сильным вибрациям, которые вредят всему механизму.

Тормозная жидкость для мотоциклов: классификация и отличия

Виды тормозной жидкости

Это самая распространённая и недорогая тормозная жидкость, однако у неё есть много недостатков. В состав Dot3 входят вещества, разъедающие краску и натуральную резину (поэтому использование тормозных прокладок из натуральной резины в этом случае строжайше запрещено). А открытая упаковка с Dot3 хранится одну неделю, после чего становится непригодной. К плюсам Dot3 относится её высокая температура кипения, что важно при аварийном торможении.

Dot4 так же токсична, как и предыдущая жидкость, однако её температура кипения выше. То есть в условиях резкого торможения вероятность перегрева и повреждения тормозной системы меньше. В открытом виде Dot4 хранится несколько недель.

Dot4 смешивается с Dot3, однако лучше добавлять тормозную жидкость с высоким классом в жидкость с низким классом, а не наоборот.

Dot5 хранится долго, она не разъедает краску и сочетается со всеми видами резины. Но она не поглощает воду, поэтому влага в гидравлической системе сразу же приводит к коррозии. Перед использованием Dot5 прокачайте тормозную систему 2-3 раза и удалите весь воздух. Эта тормозная жидкость не смешивается с другими.

Dot5.1

Dot5.1 по характеристикам превосходит другие тормозные жидкости: она имеет самую высокую температуру кипения, так что для резкого торможения подходит лучше. Для высоких скоростей Dot5.1 используется чаще, но из-за относительной новизны найти эту жидкость можно не во всех магазинах, и стоит она дороже. Эта тормозная жидкость подходит ко всем типам резины, но так же, как Dot3 и Dot4 она разъедает краску.

Тормозные колодки

Во время резкого торможения колодки подвергаются повышенной нагрузке, и именно они отвечают за износостойкость тормозного механизма. Поэтому к выбору тормозных колодок следует подойти внимательно и выбрать ту модель, которая подходит для ваших целей.

Типы колодок

Органические. Такие колодки делаются из графита, фенолоальдегидных полимеров и других материалов, повышающих коэффициент трения механизма. Они бесшумные, для человека не вредны, так как имеют безопасный состав. Органические колодки достаточно мягкие, чтобы подходить ко всем типам тормозных дисков, однако при резком торможении они неэффективны и быстро изнашиваются.
Керамические. Они состоят из керамических волокон цветных металлов с добавлением мягкого металла. Керамические колодки лёгкие, бесшумные, устойчивые к влаге и грязи. Также они отлично переносят высокие температуры, появляющиеся при аварийном торможении. Единственный минус таких колодок – это завышенная по сравнению с другими колодками цена.
Полуметаллические. Эти колодки изготавливаются из металлической проволоки и порошка графита, меди или железа. Они отличаются высокой износостойкостью и хорошей теплоотдачей, однако плохо работают в условиях отрицательных температур, а из-за их жёсткости тормозные диски изнашиваются быстрее.
Кевларовые. Это самые технологичные колодки из всех представленных. Они отлично приспособлены к изменениям температур и эффективно работают как в условиях холода (до -180 градусов), так и в условиях жары. В отличие от керамических кевларовые колодки тормозят без предварительного разогрева, то есть их тормозной путь меньше. Такие колодки износостойкие и не повреждают тормозной диск в процессе эксплуатации, но и стоят они гораздо дороже других типов.

Условия эксплуатации

Основной критерий, на который следует опираться при выборе колодок – это область их применения. Существует колодки для ежедневного и спортивного использования мотоцикла, для дальних расстояний, гонок или езды в условиях аномально холодных температур.

Менять колодки необходимо тогда, когда толщина рабочей поверхности становится менее 2 мм. Переднее колесо – ведущее, на него падает вся нагрузка во время торможения, поэтому менять его колодки нужно в 3 раза чаще, чем на заднем колесе. Даже если в колесе не один комплект колодок, во время обслуживания заменяйте каждый из них.

Риск неправильного выбора

Неправильно подобранные колодки увеличивают тормозной путь и повышают скорость износа тормозного механизма. При использовании колодок неправильных размеров педаль газа становится жёсткой и резкой, а время торможения вырастает. Также не следует использовать колодки для спортивных и гоночных мотоциклов на ежедневных байках и наоборот. Это приводит к резкому падению температур и, как следствие, длинному тормозному пути и низкой износостойкости.

Обслуживание тормозной системы

Исправность тормозной системы – это залог безопасной езды на мотоцикле. Изношенный механизм тормозов не будет эффективен и может привести к серьёзным последствиям. Чтобы избежать аварийных ситуаций, периодически проверяйте состояние тормозов. Для этого проверьте состояние и толщину тормозного барабана, толщину колодок и накладок, состояние тросов или шлангов и уровень тормозной жидкости. Помните, что никакая из деталей не должна быть изношена или со следами коррозии. Рабочие тормоза – эффективное торможение.

На передний тормоз вашего мотоцикла в значительной степени полагаются практически на каждый тормозной маневр, встречающийся на дороге или трассе, что делает его важной частью работы машины. При возникновении проблем в цепи переднего тормоза ваша безопасность, а также способность мотоцикла тормозить, подвергаются риску. Подробное описание симптомов, таких как мягкий тормозной рычаг, необычные шумы или вибрация, поможет вам точно определить проблему. Эти примечания также помогут технику мотоцикла определить правильный ремонт, если вы не сможете самостоятельно устранить неисправность переднего тормоза мотоцикла.

Симптом: мягкий тормозной рычаг

Шаг 1

Осмотрите передний тормозной шланг и его фитинги на главном цилиндре, расположенном на правом руле, и тормозной суппорт переднего колеса. Обратите внимание на очевидные признаки повреждения, такие как трещины или утечки, которые могут привести к попаданию воздуха и грязи в тормозной контур. Замените тормозной шланг и фитинги, если они повреждены.

Шаг 2

Осмотрите главный тормозной цилиндр переднего тормоза на наличие утечек. Обратите особое внимание на область сопряжения вокруг бачка с тормозной жидкостью и на поршень под тормозным рычагом. Замените тормозной поршень или бачок для жидкости, если есть какие-либо признаки утечки в любой части.

Шаг 3

Открутите бачок для жидкости в главном тормозном цилиндре с помощью крестообразной отвертки. Поднимите мембрану бачка из главного цилиндра и проверьте состояние тормозной жидкости. Слейте и промойте тормозной контур, если тормозная жидкость темно-коричневого цвета или загрязнена мусором.

Шаг 4

Отверните суппорт тормоза от передней вилки, используя торцевой гаечный ключ. Снять суппорт с переднего тормозного диска. Осмотрите наружную поверхность суппорта на наличие признаков утечки в тормозном шланге. Осмотрите внутреннее крепление суппорта на наличие утечек вокруг поршней тормозных колодок. Замените суппорт тормоза, если он поврежден.

Промойте тормозной контур. Заполните бачок тормозной жидкости главного цилиндра новой тормозной жидкостью. Поместите пластиковую трубку над сливным клапаном на переднем тормозном суппорте. Откройте выпускной клапан, повернув его против часовой стрелки на пол оборота с помощью гаечного ключа. Потяните тормозной рычаг и удерживайте его на месте. Закройте выпускной клапан, повернув клапан по часовой стрелке с помощью гаечного ключа. Медленно отпустите тормозной рычаг. Повторяйте, пока жидкость, попавшая в пластиковую трубку, не станет чистой и свободной от осадка или пузырьков.

Симптом: вибрация или шум

Шаг 1

Отверните суппорт тормоза от передней вилки, используя торцевой гаечный ключ. Снять суппорт с переднего тормозного диска.

Шаг 2

Осмотрите тормозные колодки суппорта, обращая особое внимание на неравномерный износ материала обеих тормозных колодок. Замените тормозные колодки и осмотрите передний тормозной диск, если колодки изношены неравномерно. Измерьте оставшееся количество материала прокладки, используя цифровые штангенциркули, если на прокладках нет следов неравномерного износа. Замените тормозные колодки, если осталось менее 1 мм материала колодки.

Шаг 3

Осмотрите внутреннюю и внешнюю поверхность переднего тормозного диска на наличие рубцов или признаков явного повреждения. Замените передний тормозной диск, если повреждение достаточно глубокое, чтобы зацепить ноготь.

Поднимите переднее колесо от земли, используя подставку для мотоцикла. Медленно вращайте переднее колесо и наблюдайте за диском переднего тормоза на наличие признаков или деформации или искажения. Замените передний тормозной диск, если он деформирован или искажен каким-либо образом.

Не тормозят, подклинивают, греются… В какой-то момент тормоза, раньше радовавшие четкостью работы, начинают подкидывать неприятные сюрпризы. Все из-за того, что данным узлом большинство автомобилистов начинает заниматься лишь при появлении проблем, хотя это стоило бы делать гораздо чаще, убежден наш сегодняшний эксперт. Имя и фамилию по понятным причинам просил не называть, зато пообещал наглядно продемонстрировать, что такое обслуживание тормозов в его понимании.

Главный враг - коррозия

- Давайте не будем забывать, что тормоза в принципе работают в очень жестких условиях. При активных торможениях диски могут разогреваться до 600 градусов! Остальным деталям суппорта достается меньше, но они тоже постоянно испытывают нагрев/охлаждение, к тому же дисковые тормоза подвержены воздействию воды, грязи, соли, песка…

Понятно, что рабочий цилиндр суппорта изначально защищен пыльником плюс стоит уплотнительное кольцо (манжета). Но со временем и на самом цилиндре, и на поршне может появиться коррозия. Да, одна из причин - вода и грязь, которые попадают через поврежденный пыльник (мы ведь резинки проверяем нечасто). Но из-за постоянных нагревов/охлаждений может возникать конденсат, а еще могут начать коррозировать выступающие края цилиндра и поршня. Вот как здесь - видишь этот "грибок"? В общем, по тем или иным причинам возникает коррозия, поверхность цилиндра повреждается.

Сначала поршень начинает ходить с заметным усилием, со временем эта проблема прогрессирует, что отражается на качестве работы всей системы. Ты жмешь на педаль тормоза, а она тугая, ты давишь сильнее, а "тормозов нет" или они срабатывают нормально через раз. Здесь цилиндр в очень хорошем состоянии, поэтому в данном случае я ограничусь тем, что запущу туда устранитель ржавчины, потом применю специальную смазку, и все будет хорошо. Но так, малой кровью, удается решить вопрос далеко не всегда.

Замена или восстановление?

Если проблему запустить, поршень вообще заклинивает в цилиндре, и здесь уже заменой ремкомплекта, состоящего, по сути, лишь из резинок (пыльников и манжет), не отделаешься - нужно как-то восстанавливать поверхность цилиндра, менять поршень. Решение проблемы зависит от конструктивных особенностей суппорта, модели автомобиля, запущенности вопроса. Как минимум придется доставать (покупать или вытачивать) новый поршень, как максимум - восстанавливать или покупать б/у или новый суппорт.

Последний вариант самый дорогой. Как правило, люди предпочитают искать "бэушку" или обращаются в мастерские за ремонтом или восстановлением своих деталей - так получается в разы дешевле. Оно и понятно: новый оригинальный или хороший лицензионный суппорт на недорогую массовую модель вроде Opel Astra H обойдется в 3-4 миллиона рублей, б/у будет стоить примерно 0,5 миллиона, но все равно потребует переборки и установки ремкомплекта, так что восстановление все равно обойдется дешевле.

Восстанавливая суппорт, ты, считай, получаешь, новую деталь. Меняются поршни, направляющие, пыльники и манжеты, а старым остается только корпус, который тщательно очистили (как правило, предпочитают пескоструить) и нанесли новое защитное покрытие.

Есть нюансы…

Все может выглядеть красиво: и колодки, и диски, и суппорты - а тормоза "подклинивают"! Начинаешь разбираться - и находишь причину.

Если слесарь на станции при замене колодок не провел процедуру полной очистки (с двух сторон!) этих "направляшек", то получается, что колодка просто заклинивает в определенном положении и не тормозит. Чтобы колодка прижалась к диску, надо на педаль создать дополнительное усилие - гораздо выше того, что положено изначально.

Я так уверенно отверткой сейчас орудую, потому что диски все равно менять. Почему? Они покоробились, бьют при торможении. И я подозреваю почему.

С некоторыми автомобилями есть такой интересный момент: правый диск отличается от левого, соответственно у них и номера разные. Кто это знает, тот заказывает один правый диск и один левый. Ну а кто не знает, выбирает любой из них и заказывает два одинаковых (правых или левых) диска.

Эти диски вентилируемые, воздушные каналы в них расположены под определенным углом. Если правый диск поставим слева (и наоборот), то предусмотренного охлаждения не будет, при жестких торможениях запросто может случиться перегрев. А потом начинают говорить: плохие запчасти…

Вот сейчас возьмем новые диски, очистим их от смазки специальным средством - и будет все красиво! Особых нюансов при установке диска на ступицу нет, главное, чтобы привалочная плоскость была ровной и чистой.

Главное - смазка!

Почему закисают направляющие суппортов? Как и в случае с цилиндрами, из-за порванных пыльников внутрь попадает вода и грязь. А еще из-за того, что старая смазка вырабатывает свои свойства или же вместо специальной высокотемпературной смазки использовалась обычная, например графитовая. По-хорошему надо минимум раз в полгода обслуживать тормоза: разбирать, направляющие очищать и смазывать заново - не ждать, когда колодки закончатся.

Здесь суппорт находится в хорошем состоянии: видно, что за машиной следили. Я также обращаю внимание на наличие трещин, коррозию, геометрию скоб, ведь иногда люди ездят с "кривыми" тормозами в самом прямом значении этого слова! Из-за больших нагрузок при торможениях (например, на коммерческих автомобилях, ездящих с перегрузом) скобу ведет, направляющие начинают подклинивать. Их подтачивают, хорошенько смазывают, но по-хорошему надо менять саму погнутую скобу!

Сначала я полностью удаляю смазку: на пальцах - просто тряпкой, из самих направляющих - при помощи "химии" (растворителя ржавчины), также чищу специальной щеткой. Жидкости и времени не жалею: надо, чтобы все было вычищено.

И начинаем шуровать, выгонять оттуда всю старую смазку и грязь. Это все нужно вычищать таким образом, чтобы затем щетка или тряпка оставались чистыми. Затем берем смывку и с ее помощью вымываем и одновременно обезжириваем поверхность. Все, здесь у нас почищено.

Для направляющих применяю специальную высокотемпературную консистентную смазку. Именно такую, а не графитовую, как используют некоторые слесари. Мы ведь помним, при каких температурах работают тормоза? Обычная смазка их не выдержит, и в итоге мы еще быстрее получим "закоревшие" направляющие и заклинивающие тормоза.

Излишки смазки убираем - они тут ни к чему. Смазка гигроскопична: как и тормозная жидкость, со временем она накапливает в себе влагу. А это, как мы помним, источник коррозии.

Это ведь тормоза!

Сейчас обработаем скобу напильником, а затем и направляющие тормозных колодок почистим. Почему это важно, я уже говорил.

Часто колодка изнашивается неравномерно, например, из-за того, что заклинивает нижнюю направляющую, ведь именно на нее стекает вся грязь, она закоревает. И начинается: нижняя часть перестает двигаться, колодка прижимается только верхней частью.

Соответственно получаем неравномерный износ под углом. Когда полностью стирается накладка, колодка начинает пилить диск металлом - все, он попадает под замену, так как растачивать его в таком случае бесполезно. Это не моя прихоть: если металлическая часть колодки начнет резать диск, по условиям технической эксплуатации он подлежит замене.

Ну вот, теперь все собираем - что у нас получилось? С задними тормозами тот же принцип работы: разбираем, чистим, смазываем, регулируем "ручник". Есть небольшие нюансы, но в целом все то же самое.

"Газировка" не сработает

После замены колодок и дисков систему прокачиваем. И первые 200 километров надо проехать аккуратно. Понятно, что эффективность появится через километр-другой. Но важно, чтобы все работающие детали, образно говоря, встали на свои места, колодки приработались к дискам.

Замену тормозной жидкости надо производить раз в два года. И это максимальный интервал! Если машина эксплуатируется жестко, тормоза часто нагружаются, лучше вообще сократить срок до года. А если тормоза хотя бы раз перегревались - однозначно замена! Если жидкость вскипает, она становится как газировка - с крохотными воздушными пузырьками, которые уже никак не удалить. В обычных режимах, возможно, это не так заметно и не скажется на работе системы. Но если придется резко затормозить, ты с удивлением узнаешь, что тормозов-то у тебя и нет! Ты будешь изо всех сил жать на педаль до упора, а машина будет останавливаться кое-как!

Послесловие

Когда автомобиль приходит из Европы, тормоза всегда срабатывают одинаково хорошо. А потом ты какое-то время поездишь здесь, поменяешь колодки, диски, и эта четкость куда-то пропадает. И все кивают на плохие запчасти. А все куда проще: тормозами надо периодически заниматься!

Я не видел, чтобы хоть на какой-нибудь станции с тормозами столько возились. Только когда уже поршни в цилиндрах или направляющие конкретно подклинивают, тогда за них основательно берутся. Если все с большего более-менее работает, то их особо никто и не трогает: поменяли колодки, проверили, что все вроде работает, ну и ладно.

Это только кажется, что ты тратишь впустую время и деньги. Но давай рассуждать так. Во-первых, у тебя всегда есть тормоза, которые работают качественно, надежно, в любую погоду. Во-вторых, если говорить о быстрых машинах с мощными тормозами, там суппорты стоят хороших денег. Дешевле приезжать каждые полгода на разработку тормозов, чем затем попасть на замену суппортов из-за заклинивших цилиндров. Лучше ведь ездить с рабочими тормозами!

Читайте также: