Мотоцикл на шинах низкого давления своими руками

Добавил пользователь Валентин П.
Обновлено: 10.09.2024

Легкие вездеходы с камерами огромного размера способны преодолевать сильное бездорожье, по которому другие типы внедорожников пройти не могут. Самостоятельно изготовленные транспортные средства такого типа просты, так как сложной технической базы под собой не имеют, чем и завоевали признание большинства домашних умельцев. Подобная техника особо востребована жителями сельской местности, где осадки сильно снижают качество дорог, а также у любителей охоты, рыбалки и экстремального отдыха.

Разновидности самодельных вездеходов

В зависимости от типа конструкции и ходовой части, различаются следующие виды самодельных вездеходов:

Лодочные болотоходы. Имеют простую конструкцию и относительно дешевы в изготовлении. Оснащены подвесным мотором и позволяют передвигаться по мелким водоемам.
Гусеничный болотоход позволяет ездить по заросшим водоемам, но достаточно сложен и дорог в изготовлении, так как требует прикрепления особого вида гусениц.
Вездеход на шинах низкого давления – наиболее простой и перспективный вид болотохода, эксплуатационные качества которого зависят от конструкции и надежности шин.

Типы самодельных вездеходов на шинах низкого давления

Самодельные вездеходы на шинах низкого давления, имея одинаковый принцип перемещения по бездорожью, могут различаться по типу конструкции. Различают следующие основные виды транспортных средств данного типа:

1. Полноприводный каракат. В своей конструкции использует элементы трансмиссии и ходовой части от устаревших типов легковых автомобилей. Имеет полный привод, раздаточную коробку, а приспособленный корпус лодки в нижней его части и герметичность добавляют вездеходу плавучести. Предназначается для преодоления топей и болот, способен доставлять грузы и людей в недоступные для обычных внедорожников районы.

2. Трицикл на шинах низкого давления. Отличается максимально простой конструкцией, и может быть изготовлен почти любым автолюбителем в условиях гаража. За основу такого вездехода часто берут мотоцикл ИЖ Планета 3, благодаря его выносливости и неприхотливости.

3. Самодельный каракат с двигателем мотоколяски СЗД. Его особенность – расположение двигателя не под рамой или бензобаком, а под сиденьем или в задней части рамы вездехода. Детали ходовой традиционно берут от автомобилей, а в передней части используются элементы мотоциклов. Для изготовления рамы применяют трубы, швеллера и уголки.

4. Вездеходы с шинами низкого давления на основе легковых автомобилей или квадроциклов. Изготавливаются с использованием уже готовых основных агрегатов путем переделки трансмиссии и ходовой части, а также оснащения их шинами низкого давления.

Как сделать вездеход на шинах низкого давления?

Работа по изготовлению вездехода начинается с составления плана действий, полное выполнение которого означает достижение желаемого результата. Следующие советы помогут сэкономить время и денежные средства:

Наличие свободного времени, позволяющего регулярно выполнять работы по сборке вездехода. При его отсутствии лучше вообще не начинать.
Планирование бюджета. Самостоятельное создание вездехода позволяет сэкономить на покупке серийной модели, но, чтобы исключить лишние траты, необходимо произвести все расчеты и купить необходимые узлы и детали, а также оставить определенную сумму на непредвиденные расходы или возникновение поломок.
Разработка плана. При наличии опыта разработок транспортных средств или задатков инженера-проектировщика возможно самостоятельное создание чертежа вездехода. При отсутствии такового пользуются чужим опытом и готовыми чертежами, которых в сети Интернет достаточное количество.

Шины низкого давления своими руками

Шины данного типа визуально напоминают огромные подушки, поддерживающие всю конструкцию. Степень сцепления в таких колесах позволяет делать транспортное средство проходимым по любому бездорожью. В зависимости от особенностей конструкции, такие шины делятся на следующие типы:

Арочные. Отличаются повышенными размерами в сравнении со стандартным колесом по ширине в 5 раз, и имеют толщину до 700 мм. Давление в них как в обычном мяче – 0,05 Мпа. Устанавливаются исключительно на ведущий привод.
Широкопрофильные. Отличаются овальной конструкцией и давлением ниже стандартного до 2х раз. Чаще используются в грузоподъемном транспорте.
Тороидные. Изготавливаются в камерном и бескамерном варианте, отличаются высокой популярностью среди автолюбителей.
Пневмокатковые, имеющие грунтозацепы для улучшения характеристик проходимости, и ребра повышения жесткости, придающие всей конструкции устойчивость и прочность.

Стоимость шин низкого давления, изготовленных в заводских условиях, может оказаться многим автолюбителям не по карману. Но для собственного вездехода самостоятельно сделать такое колесо вполне возможно. Работы выполняются в следующем порядке:

1. Выбор исходного материала, к примеру, шины сельскохозяйственной или авиационной техники, а также других видов транспорта промышленного назначения.

2. Протектор очищают, моют и сушат, после чего прорисовывают нужные узоры, чтобы создать собственный рисунок, а также удалить лишнюю проволоку и резину.

3. Для удаления излишков проволоки, внутренняя часть колеса подрезается и производится удаление корда при помощи лебедки.

4. Лишнюю резину также удаляют лебедкой, сделав надрезы по окружности, и закрепив их клещами к тросу, аккуратно оттягивая и подрезая при помощи ножа.

5. После удаления слоя протектора, поверхность зачищают наждачной бумагой.

6. Сборка диска. Для этого используют стандартный, разрезанный напополам диск, или сваренный из пластин и труб, после чего тщательно отшлифованный, чтобы исключить повреждение камеры.

7. Шина натягивается на диск и закрепляется ремнями или пожарным шлангом, после чего накачивается. Колесо готово.

Какой выбрать тип протектора для вездехода?

Для подбора нужного вида протектора для вездехода с шинами низкого давления, нужно учитывать следующие факторы:

Протектор должен обладать способностью самоочистки. Данное свойство особенно актуально для использования вездехода в суровых и заболоченных местах.
При использовании вездехода на торфяниках, шины выбирают с невысоким и неглубоким рельефом, иначе при разрыве их верхнего слоя, сцепление окажется недостаточным для полноценного передвижения.
При использовании в заснеженных районах и на песчаниках шины выбирают с редким рисунком.

Выбор двигателя для вездехода

Чаще всего в качестве силового агрегата для самостоятельного изготовления вездехода используют двигатели следующего типа:

Мотоциклетные.
Автомобиля ЗАЗ.
Мотоблока.
Отечественных автомобилей.

Наличие в вездеходе определенного двигателя не имеет принципиальной разницы. Более важно учитывать такую особенность, как обеспечение его достаточного охлаждения, так как транспортное средство эксплуатируется круглый год в различных температурных условиях и при невысокой скорости движения. Для этого отлично подходит двигатель ЗАЗ, хорошо переносящий перепад температур. Вездеходы, работающие на мотоблочных силовых агрегатах, также зарекомендовали себя с лучшей стороны.

Другим основным критерием выбора двигателя для будущей самоделки является его мощность.

Запас мощности должен быть достаточным, чтобы вездеход на шинах низкого давления смог выехать из грязи, воды, или глубокого снега.

Выбрав агрегат с запасом мощности, получают лучшую производительность, предупреждают перегрев и создают условия для максимально долгого срока эксплуатации.

Особенности ходовой части вездехода

Ходовая часть вездеходов на шинах низкого давления изготавливается в виде независимой подвески для придания вездеходу лучших качеств проходимости, повышения комфорта управления транспортным средством и удобства езды для водителя и пассажиров. Данный тип конструкции имеет основной недостаток – трудоемкость изготовления.

Для ее создания применяют трубы, уголки и швеллера, изготовленные из прочной легированной стали, создав крепкую основу, способную выходить несколько лет без поломок. Раму делают как цельную, так и сочлененную. Последняя имеет высокий рабочий потенциал, но сложность изготовления делает ее достаточно редкой в самодельных конструкциях.

Последовательность самостоятельной сборки вездехода

Сборка вездехода на шинах низкого давления включает в себя следующие этапы:

1. Выбор вида вездехода и основы, на которую будут монтироваться агрегаты и детали. Для этого используются рамы автомобилей или мотоциклов, а также самодельную конструкцию, разработанную своими силами или позаимствованную с чужих чертежей.

2. Изготовление и сборка подвески с задним мостом. Для этого оптимальным решением является независимая конструкция, и, хотя на ее создание будет потрачено намного больше времени, в итоге получится вездеход с более высокими качествами проходимости и комфорта езды.

3. Монтаж колес. Производится после окончания работ по созданию заднего моста и подвески. Для крепления камер используются металлические ступицы. Правильно изготовленные или выбранные колеса низкого давления обеспечат вездеход повышенной безопасностью при движении и хорошей управляемостью.

4. Монтаж двигателя. Особое внимание при этом уделяется правильному устройству системы охлаждения.

5. Монтаж дополнительных систем. Включает в себя подключение тормозной системы, коммуникаций по отводу выхлопных газов, сцепления и электрооборудования. На данном этапе производится установка корпуса вездехода и осветительных приборов.

6. Окончание работ и осуществление пробного теста, который показывает работоспособность узлов и систем. При наличии неполадок или моментов, которые необходимо доработать, недостатки устраняются, после чего вездеход готов к эксплуатации.

Итак, что это за вездеход? В его основе лежит рама, состоящая из двух отдельных секций: передней и задней. Между собой эти половины соединяются поворотным кулаком. В случае с ЗИС-178 этот кулак взяли от УАЗа, но энтузиасты используют и другие. Тут обычно что найдется, то и идет в дело.

Так как вездеход поворачивает исключительно благодаря перелому рамы, то к поворотному кулаку надо подсоединить рулевую тягу. Тягу и рейку тоже можно взять любые, какие только найдутся на ближайшей разборке, а соединить их с поворотным кулаком не так уж сложно.

Зато дальше начинается творчество чистой воды — выбор мотора, коробки и способа их сочленения (понятно, что между ними должно быть сцепление, но не все так просто).

На ЗИС-178 стоит типичный представитель китайского моторного творчества — V-образный двухцилиндровый двигатель Loncin мощностью 30 л.с.

Часто берут и другие моторы: Lifan или что-то подобное, недорогое и малокубатурное. Часто это вообще одноцилиндровые бензиновые карбюраторные моторы от мотопомп или бензогенераторов, мощность которых не превышает 20 л.с. И ничего, хватает.

Теперь перейдем ко второму очень популярному типу — к вездеходам на жесткой раме.

Жестко, крепко, страшно

Каркас кузова сварен из труб и обшит алюминиевыми листами. Опять алюминий, опять заклепки — это для самодельных вездеходов тоже очень типично. Строить просто, а кузов в итоге получается легким (что понижает центр тяжести и увеличивает запас плавучести) и не подвержен коррозии. То что надо для вездехода.

Что хорошо в вездеходах такой конструкции — это использование максимального количества стоковых узлов и деталей. Поэтому ремонт обычно несложный, возможностей для переделок — масса.

Для леса и не для оврагов

Кузов такого вездехода обычно строят в виде герметичной лодки для увеличения запаса плавучести и повышения грузоподъемности на воде. Оси колес уплотнены сальниками, внутри корпуса часто на всякий случай стоит помпа для откачки попавшей воды. Конечно же, плавучесть обеспечивают и сами колеса, имеющие большой объем.

Итак, двигатель ВАЗ-21083 на этом вездеходе — не лучшее решение, на мой взгляд. Наверное, инжекторный мотор был бы там более уместным, но уж что есть, то есть.

Второй недостаток — это расположение двигателя. Он стоит довольно высоко и центр тяжести низким назвать сложно. Следует быть осторожным, но в целом жить можно — перевернуть его почти не получилось.

Вопреки логике

Итак, начнем с классики. В основе вездехода лежит рама, к ней крепятся подрамники передней и задней подвесок. Кузов — пенопласт и стеклоткань. Так строят многие, и ничего странного в этом нет.

Так что если подойти с умом, и мотор, и АКП не подведут. Кроме того, у японских агрегатов есть весомые преимущества: они недорогие, а купить на Дальнем Востоке их можно в хорошем состоянии с очень небольшими пробегами. Наверное, поэтому петербуржец Сергей не побоялся очень многие агрегаты и узлы везти именно с этой части страны. Получилось очень надежно и очень недорого.

Наверное, о сиденьях надо пару слов сказать отдельно. Скорее всего, кто-то уже обратил внимание, что у сидений всех самодельных вездеходов есть одна особенность: они страшные, как автогол Кудряшова. На вид — да, но иначе никак, потому что главное в этих сиденьях — практичность. Во-первых, их часто пачкают. Никогда не пытались поработать штурманом на вездеходном трофи? Это очень круто: по пояс в болоте тащиться до ближайшего пенька в попытке хотя бы куда-нибудь прицепить трос лебедки или отметиться у контрольной точки на маршруте. Грязи столько, что на сиденье она будет обязательно. Поэтому их либо обматывают каким-нибудь полиэтиленом, либо ставят вот такие простые пластиковые, которые и мыть легко, и выкинуть не жалко. Ну, а у водителя свои требования: ему часто очень хочется видеть и габариты, и хотя бы одно колесо, поэтому посадка обычно очень вертикальная и на первый взгляд неудобная. Но там, где эти вездеходы ездят, только такая и нужна.

Отчасти сюда же отнесу частую особенность педального узла. Его многие делают так, чтобы было удобно ездить в болотных сапогах 46-го размера. Никакой эстетикой там не пахнет, но кому она в этих вездеходах нужна?

Само собой, геометрическая проходимость вездехода на независимой подвеске значительно ограничивается рычагами, что тоже нужно учитывать. Впрочем, самоделки с независимыми подвесками встречаются очень редко. Чаще если подвеска есть, то это простая рессорная конструкция с неразрезным мостом. Об этом тоже можно многое рассказать, но, наверное, в следующий раз. Если, конечно, вам будет интересно об этом почитать.

Рама изготовлена из профильной трубы, размер передней полурамы длина 165см, ширина 80см, высота 26см. Спереди расположен мотор, который занимает 75см. Для рамы использовались профили размерами 40*40*2мм 40*20*1,5мм 40*25*2мм. Задняя полурама трапециевидной формы. Высота 20см, ширина основания 81см, боковые грани длиной по 90см, высота полурамы 26см.

Внешняя обшивка из крашеного гладкого листа, который крепится к раме на алюминиевых заклепках. По размерам и вместимости вездеход небольшой, конструкция рассчитывалась на минимально комфортные размеры, и под экономичный двигатель небольшой мощности, поэтому вес снижался на сколько это возможно без ущерба надежности и прочности рамы и трансмиссии.

База вездехода 183см, для крепления полурам к их торцам приварены усиленные пластины толщиной 10мм, через которые крепится узел перелома поворота. В основе узла перелома лежит поворотный кулак переднего моста УАЗ. Водительское сиденье (от пассажирской Газели) расположено на заднем краю передней полурамы, можно сказать что почти в центре тяжести вездехода. Под сиденьем установлен полноценный автомобильный аккумулятор, посадка водителя высокая, распологающая к преодолению бездорожья и неровностей рельефа.

Трансмиссия выглядит так: С двигателя крутящий момент передается четырьмя ремнями на коробку передач. Шкив на двигателе диаметром 9,5см, шкив на коробке 26см, установлен он на опорном валу чтобы разгрузить вал коробки, вращается в двухрядном подшипнике от переднего колеса ВАЗ-2108. К концу опорного вала ведомого шкива приварена шлицевая втулка от диска сцепления ВАЗ, в эту втулку входит первичный вал КПП ВАЗ-2106. Натяжение ремней осуществляется роликом на двух пружинах, так-же этот ролик выполняет роль сцепления, длина ремней 125см. Привод генератора берется с ведущего шкива на двигателе пятым ремнем, ремень генераторный от дизеля Д-240 и почти всех его модификаций.

Самый дешевый вездеход.

Конечно, завод имени Сталина никакого отношения к этому вездеходу не имеет. Просто его создатели исходили из того, что он такой же неприхотливый как и легендарный трехтонник времен Великой Отечественной Войны.

А стоимость вездехода, на начало 2021 года составила всего 130тыс. рублей.

Рама сварная, из квадратного профиля, состоит из двух частей, которые между собой связаны шарнирным механизмом сделанным из УАЗовского поворотного кулака.

Двигатель, уже проверенный временем, простой и понятный, одноцилиндровый Lifan190FD мощностью в 15 л.с. с электростартером и катушкой освещения.

В минимальной комплектации вездехода двигатель заводится вручную, но можно установить АКБ и пользоваться электростартером.

Коробка перемены передач взята от классических моделей ВАЗ

Привод от мотора на КПП осуществляется ременной передачей.

Вместо обычного сцепления применена схема ослабляющая натяжение приводного ремня.

При помощи цепной передачи (от мотоцикла ИЖ) крутящий момент передается на ведущие мосты. Цепь очень быстро растягивается, поэтому крепление КПП сделано таким образом, чтобы коробку можно было двигать, и тем самым натягивать цепь.

Мосты от классических моделей ВАЗ

Тормоза гидравлические, но только на передние колеса. Рулевое управление реализовано при помощи рулевой рейки от ВАЗ-2108

За счет объема колес вездеход может плавать.

Задняя часть вездехода представляет собой весьма внушительных размеров кузов. В нём, при желании, могут разместиться 4 человека или какой-то груз. Грузоподъемность ЗИС-5 заявлена в 500 кг.

А теперь самое интересное — как же удалось сделать вездеход таким дешевым? Все из-за того, что большинство запчастей используются уже по второму разу (б/у-шные). Колеса, мосты, КПП, рулевое управление, карданные валы все это восстановленное, практически взятое из металлолома.

Но при всём при этом, производитель дает на свой вездеход гарантию в один год

Технические характеристики вездехода ЗИС-5

:
Двигатель
Lifan190FD
КПП
4-х ступенчатая от а/м ВАЗ
Мосты
от а/м ВАЗ
Габариты:
длина 3200 мм, ширина 1870 мм, высота 1450 мм
Клиренс
450 мм
Колея
1650 мм
Масса
470 кг
Грузоподъемность
(включая водителя) 500 кг Макс. допустимая
скорость
не более 25 км/ч Макс. скорость по воде 5 км/ч

Судя по объемам продаж, спрос на такую продукцию есть. Оно и понятно: для того чтобы съездить из деревни за грибами, за ягодами или на охоту/рыбалку его вполне достаточно, а денег на покупку вездеходов за огромные миллионы у населения попросту нет.

Более полный обзор вездехода ЗИС-5 есть на УАЗбуке

Каракат своими руками, как сделать болотоход, схемы, чертежи

Самодельный вездеход переломка. Подробный обзор

Трехколесный болотоход своими руками

Самодельный болотоход, сделанный своими руками: фото и описание самоделки.

Этот вездеход, построен для поездок в условиях бездорожья, грязь, слякоть, снег и болото, машина легко преодолевает, при этом следует учесть, что собран болотоход из запчастей от отечественной авто-мото техники.

Конструкция болотохода представлена на фото:

На самоделку установлен двигатель от мотоколяски и дополнительная КПП. Также имеется задняя передача.

На задний мост трицикла, идёт карданная передача.

Самодельный болотоход, отлично передвигается по глубокому снегу, грязи и прочему бездорожью.

Автор самоделки: Алексей. Омская область. пос. Вознесенка.

Трансмиссия

Рулевое управление:

1 — переломный узел; 2 — сошка; 3 — шарнир; 4 — тяга; (хорошо видны цепь на ведомой звездочке и за ними — суппорт трансмиссионного тормоза)

Вездеход переломка 4х4: фото пошаговой сборки

Автор поставил себе задачу построить вездеход для охоты и рыбалки, с утеплённым кунгом и хорошей проходимостью, за основу конструкции было решено выбрать ломающуюся раму.

Для постройки самоделки автор использовал:

Фото сборки вездехода переломки на шинах низкого давления.

Рама изготовлена из профильной трубы.

Установка коробки и мостов.

Покраска рамы вездехода.

Установлен двигатель, радиатор системы охлаждения, рулевая колонка.

После установки колёс, вес передней тележки вездехода — 500 кг, задней – 300 кг.

Корпус покрыт листовым алюминием, изготовлен кунг.

На фото узел перелома вездехода сделанный из поворотного кулака УАЗа.

На переднем бампере закреплена лебёдка.

После сборки вездеход переломка сразу был испытан на походном маршруте протяжённостью 140 км, с загрузкой на два пассажира и 200 кг груза. За весь маршрут израсходовано 40 литров бензина.

В процессе испытаний автор обнаружил следующие достоинства и недостатки. Вездеход обладает хорошей проходимостью, хорошо держится на воде, но плывёт очень медленно и больше по направлению ветра.

Без гидроусилителя руля в дальних поездках управление довольно утомительное.

Интересное видео: преодоление глубокой канавы, показано как работает ломающаяся рама вездехода.

Тогда я встроил в задний мост редуктор от старого грузовика ГАЗ-51. Машина стала маневренной, но не ушли другие проблемы, и главная из них — камерные пневматики, их едва хватало на год. Долго ломал голову над тем, чем бы их заменить, и как-то мне подсказали технологию механического резания резины, что оказалось весьма кстати. Я решил сделать шины для пневмохода, срезав часть протектора с покрышек грузовых автомобилей, и одновременно кардинально усовершенствовать всю конструкцию.

Только на изготовление заднего моста и колес у меня ушла почти вся зима. Так что если кто-то решит последовать моему примеру, пусть запасется терпением. Зато в результате он получит машину, которая прослужит ему долгие годы. С такими колесами резко увеличивается скорость, поскольку практически отсутствует вибрация, и проходимость значительно улучшается — сказывается наличие грунтозацепов.

Насколько я понял, у любителей конструирования, видевших мой вездеход, вызывал интерес не столько он сам — его конструкция не такая уж и сложная, сколько оригинальные колеса с покрышками. Поэтому привожу довольно подробное описание их изготовления.

Для пневматиков я остановил свой выбор на шинах размером 12.00—18?, такие стоят на колесах автомобилей ГАЗ-66 и ЗиЛ-157. Для снегоболотохо-да приемлемы шины и от колес тележек тракторов К-700 и Т-150. Они значительно шире, но, к сожалению, и тяжелее. Посадочный диаметр покрышек 18” я выбрал потому, что мог бы изготовить колесо из имеющихся у меня деталей. Если у кого-то есть возможность приобрести колеса 12.00—16?, то я бы посчитал его за счастливчика.

Шины пойдут даже такие, которые не подлежат наварке, но без сквозных пробоин. Многим охотникам приходилось раньше самим вырубать из войлока пыжи для ружейных патронов. Так вот, похожая на пыжерубку фреза на долгое время стала основным моим инструментом. Чтобы вставить фрезу непосредственно в дрель вместо патрона, изготовил ее с соответствующим конусом (работая с фрезой-пыжерубкой, зажатой в патроне дрели, устаешь быстрее). Размеры фрезы взял произвольные, а заточил просто: включил наждачный круг и подвел к нему вращающуюся в дрели фрезу.

ный и эти огрехи на прочности покрышки не сказывались. (Существует и другая, более простая технология: с шины просто сдирают резину до корда, но тогда лишаются самого ценного — мощных грунтозацепов на покрышке.)

Полученные пневматики я использую круглогодично, а их достоинства и долговечность оценены в ходе трехлетней эксплуатации. Мои знакомые умельцы тоже сделали подобные покрышки и остались довольны. Это, конечно, не революция в изготовлении пневматиков, но уже какой-то прогресс. Ведь наша промышленность никак не развернется с производством шин для снегоходов, а импортные большинству самодельщи-ков не по карману.

С установкой таких пневматиков на колеса отпадает надобность в продольных и поперечных ремнях, а главное, в болтах, количество которых определяется чуть ли не ведрами при оборудовании вездехода камерными покрышками.

Компоновка трицикла-пневмохода:

Дополнительная рама и задний мост:

1,5—дуги безопасности (стальная хромированная труба 34x3); 2 — разъемный кронштейн (СтЗ): 3 — щечка с бобышкой (СтЗ, лист s8, 2 шт.); 4 — хомуты (СтЗ, 12 шт.); 6 — разъемная скоба (сталь, лист в 15, 2 шт.); 7 — подкос (стальная хромированная труба 27x2,5, L505, 2 шт.); 8 — лонжерон (нержавеющая сталь, труба 34x4, L1400, 2 шт.); 9— тяга пассажирской подножки (стальная хромированная труба 27x2,5, 2 шт.); 10 — амортизаторная тяга (стальная хромированная труба 27x2,5, 2 шт.); 11 — распорка (сталь, труба 27x2,5); 12 — подседельная тяга (стальная хромированная труба 27x2,5, L320, 2 шт.); 13 — стыковочный узел; 14 — задний мост; 15 — кожух ведомой звездочки (сталь, лист в2); 16 — бу-гельная фермочка (сталь, лист 58); 17 — амортизаторная стойка (стальная хромированная труба 27x2,5, 2 шт.)

Разъемная скоба крепления лонжерона

Крепление дуг безопасности к раме мотоцикла:

1,6 — дуги безопасности; 2 — хомут крепления противотуманной фары (2 шт.); 3 — винт М10 (2 шт.); 4 — разъемный кронштейн; 5 — хомут крепления звукового сигнала (2 шт.); 7 — хомут крепления подкоса (2 шт.); 8 — разъемная скоба крепления лонжерона (2 шт.); 9 — щечка с бобышкой (2 шт.); 10 — болт М10 с разрезной шайбой крепления двигателя (2 шт.); 11 — противотуманная фара (2 шт.); 12 — звуковой сигнал (2 шт.)

Затем облегченную шину с камерой надел на цилиндр и к нему же винтами М5 прикрепил другой обод (головки винтов изнутри не влияют на камеру).

Сосок камеры пропустил в предварительно просверленное отверстие в цилиндре и накачал камеру. Давление необходимо такое, чтобы камеры посадили борт покрышки на мотоциклетные борта. Плотная посадка их гарантирована идентичными размерами, и шину на ободе не провернет. Мои колеса в эксплуатации уже более трех лет и никаких хлопот пока не доставляли, в отличие от прежних камерных, которые постоянно о себе чем-то напоминали. (Если кто-то из читателей журнала дополнит эту технологию, я буду рад.)

Для соединения заднего моста с мотоциклом изготовил дополнительную двухлонжеронную раму из дюймовых нержавеющих труб. Задние их концы выгнул на трубогибе по обводу пневмати-ков. (Если возможности или желания гнуть трубы-лонжероны нет, их можно использовать и прямые. Но тогда ширину дуг безопасности придется подгонять под ширину кронштейнов на заднем мосту. Этот вариант проще в изготовлении, но внешний вид уже другой.) Передние концы лонжеронов с помощью специального разъемного кронштейна соединил с дугами безопасности и зафиксировал их положение относительно мотоцикла тягами-распорками еще в нескольких точках.

Наконечник н подседельная ось

Тяга с наконечниками и контргайкой:

1 — нижним наконечник; 2 — тяга; 3 — контргайка М20х1,5 (под ключ 24); 4 — верхний наконечник

Наконечник с подкосом:

1 — наконечник; 2 — подкос

Наконечник с лонжероном:

1 — наконечник; 2 — лонжерон

Цепная передача с дифференциалом:

Амортизаторная стойка:

1,3 — наконечник; 2 — труба

Колесо пневматика:

Фреза для обработки резины

Защитный кожух ведомой звездочки:

1 — цепь (t= 19,05); 2 — ведомая звездочка; 3 — защитным кожух (сталь, лист s2); 4 — балка заднего моста; 5 — полуось; 6 — колпак картера заднего моста

Дополнительное крепление заднего моста бугельной фермочкой:

Стыковочный узел заднего моста и дополнительной рамы:

Уже по месту просверлил отверстия в трубах и наконечниках. Нарезал резьбу М6 и закрепил детали двумя винтами. Лицевая передняя скоба кронштейна и головки винтов хромируются.

Но крепление дуг к мотоциклу не обладает той надежностью и жесткостью, которая необходима для монтажа дополнительной рамы и натяжения приводной цепи вездехода. Поэтому дуги дополнительно связал с рамой мотоцикла. Для этого из-под седла вывернул штатный болт крепления тяги бокового прицепа и на его место вставил ось с двумя самодельными наконечниками на концах.

От них к хомутам, заранее установленным на дугах, провел два подкоса из кроватных труб диаметром 27 мм с наконечниками. Поначалу все наконечники в трубы впрессовывал, но в ходе работы выяснилось, что лучше их сажать на резьбу, гак как в дальнейшем все детали подлежат разборке для хромирования.

Для изготовления тяг и стоек рамы-приставки практически везде использовал трубы диаметром 27 мм ог тех же кроватных спинок. Они хромированные и хорошо смотрятся. Правда, имеют отверстия в стенках, но в ходе сборки тяги ставил так, чтобы эти отверстия прятались от взора.

В трубах подкосов нарезал резьбу М20х1,5 на глубину 25 мм. Так же изготовил и тяги, только на них установил наконечники с контровочными гайками М20х1,5 под ключ на 24, в которых сделана внутренняя проточка диаметром 27 на глубину 5 мм.

В наконечниках для их облегчения просверлил глухие отверстия диаметром 14 мм. Чтобы не путать соединительные детали при сборке вездехода, постарался их унифицировать. (Если есть возможность, го желательно сделать на одной стороне соединения с правой, а на другой — с левой резьбой, что обеспечит лучшую регулировку приставки по отношению к мотоциклу.)

Размеры тяг, приведенных на рисунках, рекомендательные, так как в ходе сборки их придется подгонять по месту.

Тормоза сохранил штатные. Хотел бы сразу предупредить: раскрученные колеса такого большого диаметра обладают значительной инерцией, поэтому нельзя тормозить резко — на цепь, звездочки, дифференциал и полуоси при зтом передаются большие нагрузки, что может привести к их поломке.

По той же причине при сжатии амортизаторов иногда проскакивает цепь. Так вот, вместо амортизаторов я установил две специальные распорки из тех же никелированных труб, что и тяги. Втулки-наконечники запрессовал в трубы.

Чтобы в случае разрыва приводной цепи задний мост остался на трубах-лонжеронах приставки, изготовил специальный разъемный кронштейн с отверстием под диаметр трубы. Нижнюю половину кронштейна с резьбовыми отверстиями приварил снаружи к полке швеллера. После натяжения цепи болты М10 затягиваются, а кронштейн своими губками сдавливает трубу-лонжерон, соединяя мотоцикл и приставку как единую конструкцию.

Читайте также: