Манометр для турбины своими руками

Добавил пользователь Владимир З.
Обновлено: 08.09.2024

Подойдет любой манометр со шкалой до 3 кг/см. чтобы показания в середине шкалы были, у нас вроде максимальное избыточное давление 0.7 кг/см.
Впринципи можно колесный манометр использовать только не откровенно китайский.

Мой регулярно показывает наддув более 1 атм, правда у меня стоит прибор с Ан-2 специально по наддуву. Градуирован в мм. рт. ст. до 1600. Иногда не хватает, но далеко не зашкаливает. Примерно на 1700 мм.

На рынке у китайцев брали, якобы для тюнига, красивенький, со стаканом, механический.
Ставили на дизельный грузовик, работает нормально уже несколько лет. Покупали за 500 рублей.

Есть специально для турбомоторов турбоманометры, там в комплекте и трубочки и тройник и ещё и разряжение может показывать. В сети посмотрите.

Была уже такая тема - наберите в поиске "датчик давления турбины". Там есть фотографии этих приборов. Кстате у нас в рязани в (если не ошибаюсь Автомоде или Автостиле) есть эти монометры, только шкала такая что без подсветки не читаеться, давление мериет через шланг идущий к турбине.

Привет рязанским трактористам)). Ставил себе манометр от насоса,непонравилось,врет собака. Потом купил тюнячий на авторынке у глобуса,в автомоде,там много,взял электронный, трубка в разрез турбокоректора- датчик- провод в салон- прибор, показывает четко правдо схема не по русски смотрел подключение в интернете,все в комплекте,стаканчик подставка даже есть)) подсветка 2 цвета,белый и синий,видно норм. Да давление у меня полное выдает 1кг,на новом хантере дружбана 1.2 давит.

Да ценник небольшой 1200 но комплект приятно удивил своей полнотой,там были и по дороже и чуть дешевле.

Я так, сравнительно.
Хотя на моей вакуумпомпе градация манометра такая:

Наружная шкала, при касании актуатором опорного болта на турбе показывает 17 очков, при хорошо работающем вакуумнасосе в системе вакуума показывает не меньше 17. Это дюймы высоты ртутного столба .

Давай начнем с того что разряжение не может быть более глубоким чем минус 1 бар.
2 Что видишь тына своем вакуумметре?
Шкала имеет градуировку внутреннюю в mmHg, а наружняя inHg.
Перевод внутренняя отградуирована в мм ртутного столба, а наружная отградуирована в дюймах ртутного столба.
Соответственно 760 мм ртутного столба равны 1 БАРУ
30 дюймов ртутного столба тоже равны приблизительно 1 БАРУ

Так что 10 -15 и так далее бар это из области.

Nik1958

Оракул

сегодня столкнулся с такой фигней.
насос накачивает - 0.7 соотв на актуаторе 0.45. турба нифига не дует.

Насос , если отключить всех потребителей должен накачивать минус 0,85 минус 0.9 бара. При 0.7 клапана работают плохо.
Поэтому если насос не накачивает этот вакуум то его менять на другой, хороший . Если накачивает - то искать какой клапан или какой исполнительный орган не герметичен

popov2

профи

в том то и дело, что -0.7 это на выходе насоса без потребителей.и то создает он это где то в течении 1 мин.
на входе 75-го те же 0.7

Nik1958

Оракул

в том то и дело, что -0.7 это на выходе насоса без потребителей.и то создает он это где то в течении 1 мин.

popov2

профи

по вакумному не травит.после того как заглушишь вакуум не падает.точнее падает очень медленно.в течении минуты может на 0.1 .я считаю это нормально.

Saulius

Оракул

Так что 10 -15 и так далее бар это из области.

Saulius

Оракул

сегодня столкнулся с такой фигней.
насос накачивает - 0.7 соотв на актуаторе 0.45. турба нифига не дует.

Надо ВАГ-КОМом зайти в базовые, 011 группа, тогда клапан управляемый без ШИМа, только крайние положения ВКЛ и ВЫКЛ, и тогда измерять вакуум на актуаторе. Должен выть полный вакуум и соотв., 0. Если не так, то клапан Н75 готов, или актуатор пропускает. Яснее будет, если подключить только вакуумметр вместо актуатора, без тройника. Если не полный 0, то Н75 не плотно закрывает (при ВЫКЛ).
ПС: Тут принимаем, что атмосферное давление 0 бар, что выше - то давление, что ниже - то вакуум .

Nik1958

Оракул

Nik1958

Оракул

Хороший вакуумный насос в течение некольких ( двух-пяти) секунд создает вакуум в 0,85 -0.9 и глубже бар.
Предельно допустимое с большой натяжкой значение вакуума ( по моим наблюдениям) минус 0.75 бар.
Если этого нет - то насос в топку. Он не обеспечивает работу управления клапанами. Но это моё ИМХО. Вы можете поступать как хотите. Беречь клиента? Я бы не стал . Не вакуума? нет работы управления, но повторюсь дело ваше

Nik1958

Оракул

2 Что видишь тына своем вакуумметре?
Шкала имеет градуировку внутреннюю в mmHg, а наружняя inHg.
Перевод внутренняя отградуирована в мм ртутного столба, а наружная отградуирована в дюймах ртутного столба.
Соответственно 760 мм ртутного столба равны 1 БАРУ
30 дюймов ртутного столба тоже равны приблизительно 1 БАРУ

Saulius

Оракул

Итак, самая простейшая и универсальная конструкция, представляет собой манометр с тройником и тремя шлангами. Я не вижу смысла делать ещё проще, взяв просто манометр с одной шлангой. Такой вариант подойдет только если у вас в топливной рампе предусмотрен ниппель для замера давления. Такие ниппеля встречаются не на каждых машинах, и обычно приходится подключаться к рампе через подающие магистрали. Согласитесь, приспособлением в виде одиночного шланга на манометре, в основном можно узнать только какое давление нагнетает насос при включении зажигания, а благодаря наличию тройника, можно подключиться в разрыв между шлангой подачи с топливной рампой и измерять давление перед пуском и во время работы двигателя на разных режимах. Поэтому советую остановиться именно на таком варианте исполнения.

Если вы хотите, чтобы приспособление работало долго, желательно приобрести манометр в металлическом корпусе, чтобы его не разъело топливо. Диапазон измерительной шкалы до 6-7 бар, МПа или кгс/см3 (минимум 5 бар!). Чем больше делений и меньше погрешность, тем точнее сможете сделать вердикт. Шланги используйте бензостойкие. Лично я использовал топливные шланги ВАЗ-2110, кому интересно, их каталожный номер 20163 фирма Rosteco, цена около 200 рублей. У них резина намного эластичнее и служит дольше, чем шланги на карбюраторные жигули. Один конец шланга надеваем на манометр, а другой на один из выходов тройника. Теперь два шланга надеваете на оставшиеся два выхода тройника, не забывая скреплять соединения хомутами. Манометр готов!

Если у вас шланг подачи просто надет на топливную рампу, то на один конец вам понадобится соединительная трубка.

А в случае, когда у вас подача на резьбовом соединении, то потребуется на каждый конец шланга манометра по одному штуцеру с внешней и внутренней резьбой, а какой именно размер, зависит уже от конструкции вашего автомобиля. Штуцера можно будет приобрести отдельно в строительных магазинах или воспользоваться услугами токаря.

Также встречаются и быстросъёмные соединения с пластиковыми защелками — их тоже можно приобрести отдельно, а на крайний случай штуцер можно срезать со старого топливного фильтра (если у него тоже используются такие соединения).

Вот такой познавательный материал получился. Надеюсь, информация была для вас полезной и интересной. До новых встреч!

Обратился в мою мастерскую клиент с проблемой, которую, как он рассказал, не может решить с момента покупки автомобиля, примерно полгода. Проблему он эту уже изучил, так как побывал, по его словам, на двух сервисах в Минске. Суть заключалась в повышенном давлении наддува. То есть давление турбокомпрессора превышало норму, и машина сваливалась в аварийный режим работы. При этом загорались лапочки на панели инструментов: Check Engine, ESP, Service. И, соответственно, машина теряла тягу. Также клиент рассказал, что на одном из этих сервисов, не найдя никаких неисправностей, забраковали турбину. Эту турбину сняли и завезли в ремонт. Но в фирме, занимающейся ремонтом турбокомпрессоров, неисправностей не нашли. И турбину пришлось ставить на место. Я не уточнял, брали деньги за снятие-установку или нет, так как если не брали, то людей мне немного жаль. Снять-поставить ее -та еще работенка. На нее отводится 4,7 нормо-часа. А так как это Citroen С5, то уложиться в это время весьма сложно. В решении проблемы с наддувом я ничего особенно сложного не представлял. Ни один раз сталкивался на современных дизелях с проблемами по наддуву. С одним только нюансом - НАДДУВА ОБЫЧНО НЕ ХВАТАЕТ. Полный энтузиазма быстро во всем разобраться, беру машину в работу. Приступаем.

Итак, Citroen С5, 2.2 HDI, код двигателя 4НХ.

Подключаю сканер (Lexia) и стираю ошибки. Пробная поездка. Разгоняюсь динамично, насколько позволяет слегка заснеженная дорога. Первая, вторая, третья - полет нормальный. Турбина свистит. Разгон хороший. Все пока в норме.

На четвертой передаче в районе 90 км/ч происходит все то, о чем рассказал клиент. С упавшей тягой и горящими лампочками на панели возвращаюсь в гараж. Еще раз смотрю все сканером. Да. В памяти ЭБУ двигателя висит ошибка: Р0245 "Высокое давление в турбокомпрессоре".

При этом в записи по ошибке видно следующее:

- режим работы двигателя - 3373 об/мин;

- давление турбокомпрессора - 2165 mbar;

- номинальное давление в турбокомпрессоре(расчетное) - 1835 mbar;

- циклическое соотношение открытия электроклапана давления турбины - 4%.

Так что давление наддува превысило расчетное на 330 mbar. В блок ESP прописались две ошибки по проблемам с крутящим моментом, на которые я решил пока не обращать внимание. Стираю ошибки. И смотрю дату на холостом ходу. Газую до 3500 об/мин. Да, действительно, расчетное давление 1200-1300 mbar , а фактическое, согласно показанию датчика давления во впускных патрубках, 1700 - 1800 mbar.

Управление сканер отображает в процентах, дословно, "циклическое соотношение открытия электроклапана давления турбины". На холостом ходу 53-55%, на 3500 об/мин 5%.

Правда, сколько не газовал, на холостом ходу, ошибка так и не появилась. Подсоединил в вакуумную магистраль управления наддувом вакуумметр (рис. 1). На холостом ходу: -0,4 bar. Газую: -0,1 - -0,05 bar. Вроде, нормально управление работает. Хотя вакуум -0,4 bar, на мой взгляд, был маловат. Но данных по этому измерению все равно нет. Так что не заостряем на этом внимание. Перегнал машину на подъемник.

Поднял авто и снял защиту моторного отсека. Турбокомпрессор находится в крайне недоступном даже для осмотра месте. Попросил друга завести машину и погазовать. Кое- как приловчился, чтобы видеть шток привода регулировки турбокомпрессора. При запуске двигателя шток вакуумного привода втянулся, при 3500 об/мин выдвинулся в исходное положение. Опять, вроде, все правильно. По стремянке добрался до электромагнитного клапана и снял вакуумный шланг привода управления наддувом. Шток выдвинулся. Съехал с подъемника и прокатился с отсоединенным вакуумным шлангом. Та же картина. Я имею ввиду появление ошибок и пропадание тяги. Еще раз на сканер. С отсоединенным вакуумом давление наддува на 3500 об/мин даже увеличилось до 1950-2050 mbar. Странновато. Но выводы, как говорится, налицо. Проблема с механизмом управления наддувом в турбине. Что же еще может быть. Хоть мне и не хотелось, но видно придется снимать турбину и, скорее всего, везти в ремонт. Это был уже вечер пятницы. И снятие, соответственно, отложили на понедельник.

В понедельник, прежде чем приступить к демонтажу сего агрегата, позвонил в ОДО "Турбоком". Этот звонок решил ход всех дальнейших действий. Общался я с инженером. Хороший и внимательный человек. Во-первых, он просветил меня, что у данного турбокомпрессора управление производится не так, как в обычном случае. То есть когда шток выдвинут (отсутствие вакуума), турбина раскручивается по максимуму, создавая максимальный наддув. А когда шток втянут, соответственно, наддув создается минимальный. Во-вторых, управление производится не перекрытием байпасного канала, а изменением положения лопаток в улитке. Про это "во-вторых" я, правда, знал. Но это "во-первых" явилось для меня откровением, так как разрушало мои представления о логике французской инженерной мысли. Неужели нельзя было разработать ПРАВИЛЬНЫЙ привод. Я имею ввиду, логичный. Пропал вакуум, пропал наддув. Есть вакуум, есть наддув. А так получается в случае пропадания вакуума (это зачастую просто треснувший шланг) я разгоняюсь до 4-й без вакуума, давление 2165 mbar рвет мне патрубки и интеркуллер. Еще газуя на холостом ходу, заметил, что патрубки раздуваются очень сильно. То есть, я считаю, какая-никакая угроза поломки из-за перенаддува есть. Иначе бы не появлялись ошибки. Или ошибки должны появиться при первых же прогазовках. Напомню: на холостом ошибка не появлялась.

Также инженер мне посоветовал на всякий случай проверить правильность показания датчика давления.

Сразу же его и проверил, включив в его воздушную магистраль свой манометр (рис. 2). Здесь оказалось все в порядке. Показания манометра и датчика практически идентичны.

Проверил наддув на 3500 об/мин, подключив вакуумный шланг управления наддувом к внешнему вакуумному насосу (своим легким). Давление сразу упало практически до атмосферного.

Новые знания, конечно, внесли определенную ясность, но не до конца, потому что управление электромагнитным клапаном наддува теперь никак не вписывалось в происходящее. Проверил еще раз, тот ли это клапан. Всего одинаковых клапанов Bosch 0928400414 (рис. 3) на этом двигателе четыре. Причем, три из них расположены в одном месте на одном кронштейне. Нет, клапан на 100% тот. Почему же такое обратное управление? Холостой ход 55% и -0,4 bar, 3500 об/мин 5% и 0.1 bar. Тестирование с подключенным к клапану осциллографом расставило все по своим местам. Логика инженеров концерна PSA вне конкуренции. Попробуйте угадать, как они описывают 100%-ное и 0%-ное открытие клапана. Извиняюсь, "цикличное соотношение открытия клапана". Нормальные люди с базовыми знаниями по электротехнике ответят однозначно - есть питание, управление полное (клапан открыт), 0% - нет питания, управление отсутствует (клапан закрыт).

У инженеров и программистов, написавших дилерскую программу диагностики Lexia, все как раз наоборот. 100% - клапан закрыт, выключен, нет питания. 0% -соответственно, полностью включен. То есть, когда ЭБУ хочет сбросить давление наддува и, соответственно, исходя из новой информации, втянуть шток (подать вакуум) - "цикличное соотношение" 5%. Но почему же у меня при открытом клапане вакуум не поднимается, а падает почти до нуля. Эту неувязку нашел за пару минут без всяких премудростей поочередным отключением от вакуумной магистрали других клапанов. Виновником оказался клапан управления геометрией впускного коллектора (рис. 4).

При раскручивании двигателя он включался, чтобы повернуть заслонки, и из-за неисправности стравливал весь вакуум из системы. Он был отключен от вакуумной магистрали - и проблема решилась. На холостом ходу вакуум так и остался около 0.4bаг. При раскручивании двигателя сначала падал до -0,2 - -0,15 bar (полагаю, для скорейшей раскрутки турбины), затем поднимался до -0,6 bar (снижение давления наддува). Давление наддува стало соответствовать расчетному (рис. 5).

При пробной поездке аварийный режим больше не включался. Исчезла проблема и с ESP.

Неисправный клапан Bosch 0928400309 в дальнейшем будет заменен. С клиентом этот вопрос согласован.

Хочется вернуться к логике отображения данных. Вскользь подумал, а может это и правильно, может диагносту и не надо знать, подано питание на клапан или нет. 55% - надув большой, 5% маленький. Все бы неплохо, но с рециркуляцией тогда беда (специально проверил). 95% - машина не прогрета (рис. 6), и рециркуляции практически нет (проверял вакуумметром), вакуум не подается к исполнительному механизму. 65% - прогретый двигатель, холостой ход, рециркуляция работает.

Конечно, этот метод отображения данных я запомню. Но когда чинишь технику, которая сконструирована по законам механики и электротехники, хотелось бы, чтобы дилерская программа корректно отображала эти законы. Тогда будет меньше путаницы. Возможно, диагносту дилерского центра это все давно известно. Но большинству подобная информация достается по крупицам из интернета или практической наработкой.

Надеюсь, эта статья кому-то даст новые знания и поможет не наткнуться на "грабли" в виде снятия-установки турбокомпрессора, только для того, чтобы узнать, что он полностью работоспособен.

Читайте также: