Комбинированные тормоза на мотоцикле своими руками

Обновлено: 12.10.2024

001_MOTO_0210_062

Мы часто забываем, что у современных мотоциклов, как, впрочем, и у их предков, есть богатый арсенал регулировок, позволяющий повысить комфорт водителя, а, значит, и степень его активной безопасности.

ДОРОЖНЫЕ МОТОЦИКЛЫ. Классический дизайн, фара, закреплённая на перьях вилки, прямая удобная посадка. Устроившись в седле, положите руки на руль, а пальцы рук на рычаги сцепления и тормоза. Удобно? Уверены? Кисти рук на руле должны лежать естественно, продолжая прямую линию предплечий, а силы указательного и среднего пальцев должно быть достаточно, чтобы уверенно выжимать как сцепление, так и передний тормоз.

005_MOTO_0210_063

На дорожных мотоциклах посадка должна быть естественной: спина почти прямая, руки слегка согнуты в локтях и расслаблены, кисти свободно лежат на рукоятках руля. Посадка не должна ограничивать движение руля — за наружной ручкой не нужно тянуться, а внутренняя не должна толкать или зажимать руку. Если удобно сесть не удаётся, попробуйте отрегулировать положение руля.

Как правило, на руле в районе места крепления есть метка, которая, по замыслу конструкторов, должна совпадать с плоскостью разъёма крышек постелей руля. Но если рукам некомфортно, можно немного повернуть руль от базового положения (от или на себя). Помните, что на крышках постели руля нужно затягивать сначала передние болты (установленным моментом), и только потом задние. В результате сзади, между крышками и траверсой получается небольшой, но необходимый зазор. После регулировки аккуратно поверните руль от упора до упора. Убедитесь, что в новом положении он свободно вращается и не задевает детали мотоцикла.

002_MOTO_0210_062

003_MOTO_0210_062

Между рулём и мотоциклом всегда должен оставаться зазор! Кронштейны рычагов сцепления и тормоза можно регулировать, проворачивая кронштейны вокруг руля.

004_MOTO_0210_062

Вариант регулировки угла положения руля на спортивном мотоцикле: 1 — ось вращения; 2 — зажимной болт; 3 — переставной эксцентрик; 4 — метка-указатель.

Если же регулировка руля невозможна или нужного эффекта добиться не удалось, поиграйте с положением кронштейнов рычагов сцепления и тормоза. Как правило, их можно немного проворачивать на руле, находя наиболее удобное положение для кистей рук. После регулировки также необходимо убедиться, что рычаги не упираются в обтекатель (если таковой имеется) или в защиту рук (на эндуро). Разобравшись с положением рук, пристальное внимание уделяем пальцам.

На большинстве современных мотоциклов рычаг переднего гидравлического тормоза имеет регулировку. Колёсико с цифрами от одного до пяти — самый распространённый вариант, но бывает и вариант с упорным винтом.

006_MOTO_0210_063

007_MOTO_0210_063

008_MOTO_0210_063

Если привод сцепления — тросовый, всё, что в ваших силах, — увеличить или уменьшить свободный ход рычага, вращая регулировочное колесико на конце оболочки троса.

Нормой считается зазор в 1–2 мм между плоскостью рычага и кронштейна. Если при таком зазоре вам всё ещё трудно дотянуться до рычага пальцами, — можно увеличить свободный ход. Главное, чтобы хода рычага хватило для полного выжима сцепления: при полностью выжатом рычаге и включённой первой передаче мотоцикл должен уверенно стоять на месте, не пытаясь двигаться (масло в коробке должно быть прогрето).

Если привод сцепления гидравлический, регулируем его так же, как тормоз. Свободный ход в данном случае значения не имеет.

Свободный ход ручки газа тоже можно регулировать. Многие любители быстрой езды считают, что чем меньше свободный ход на ручке газа, тем точнее контроль двигателя.

010_MOTO_0210_064

Регулируя свободный ход троса, можно добиться минимального люфта ручки газа. После регулировки необходимо убедиться, что ручка свободно возвращается в исходное положение при любом угле поворота руля.

011_MOTO_0210_064

Особенно внимательным стоит быть с двухтросовым приводом. Лучше оставить небольшой люфт, чем однажды ловить ускакавший мотоцикл.

Настроив органы рулевого управления, стоит прокатиться. Желательно не менее получаса. Тело не сразу находит удобное положение, и те настройки, что поначалу показались комфортными, нужно проверить в деле. И если с верхними конечностями всё хорошо, стоит переключить внимание на лапку коробки передач и педаль ножного тормоза.

013–014_MOTO_0210_065

Регулировать положение педали тормоза 1 можно изменением длины штока 2. Свободный ход регулируем эксцентриком 3 или винтом 4 (в зависимости от конструктива).

То же относится и к лапке коробки передач. Убедитесь, что вам удобно переключаться и не приходится тянуть до боли лодыжку. Ведь лапку переключения можно легко отрегулировать, вращая соединительную тягу или переставив её в шлицах на оси.

Не забывайте про регулировку фары. Иначе она не осветит дорогу вам, но ослепит встречного водителя. Учтите, мотоциклетные фары, как правило, расположены выше автомобильных и ослепляют очень сильно. Пожалейте автомобилистов, которым и так приходится несладко в их жестяных коробках!

Для регулировки света, прежде всего, вспомним о заднем амортизаторе. Надеюсь, я вас не удивил? У большинства мотоциклов преднатяг пружины регулируют поворотной рукояткой или гайкой на самом амортизаторе.

017–018_MOTO_0210_065

Регулятор предварительного натяжения задней пружины: слева — винтом, справа — гайками на корпусе амортизатоа. При сильной загрузке мотоцикла необходимо закручивать регулятор. Если этого не сделать, луч света фары будет светить вверх и слепить встречный транспорт. Более того, мотоцикл будет хуже управляться, так как основная нагрузка придётся на заднюю ось.

Итак, если фара стала светить в небеса, попробуйте сначала отрегулировать высоту задней части мотоцикла. Возможно, причина — не в фаре, а в большом количестве съеденных водителем или пассажиром бигмаков. В этом случае, восстановив горизонтальное положение мотоцикла, вы приведёте в соответствие не только регулировку света, но и геометрию подвески. Если же регулировки амортизатора оказалось недостаточно, найдите на корпусе фары пластиковый регулятор (как правило, он похож на большой болт) и, покрутив его, добейтесь нужного результата.

019_MOTO_0210_065

Иногда регулировочные винты расположены прямо на ободке фары (например, у японских эндуро). На самых простых мотоциклах на фаре никаких специальных устройств коррекции нет, и направление луча регулируется просто поворотом её корпуса вверх или вниз. При этом обязательно слегка ослабить крепёжные болты перед настройкой и затянуть после.

КРУИЗЕРЫ И ТУРИСТЫ. Потренировавшись на дорожном мотоцикле, вы легко справитесь с круизером и туристом. Правда, на некоторых круизерах удобство посадки приносится в жертву стилистике. И если вы выбираете мотоцикл, чтобы производить неизгладимое впечатление на окружающих, нужно быть готовым к жертвам.

Тем не менее, не стоит заходить слишком далеко. Зачастую неопытные владельцы чопперов выглядят очень потешно, с трудом пытаясь выполнить простой маневр лишь из-за того, что им очень неудобно сидеть. Кстати, это зачастую относится и к начинающим спортбайкерам. С туристами проще. Более того, многие туристические мотолайнеры помимо описанных выше регулировок имеют и дополнительные: регулируемые по высоте рули, лобовые стёкла, сиденья и так любимые автомобилистами CD-магнитолы.

009_MOTO_0210_064

Неестественная посадка — дань чопперной культуре. Но в жертву отчасти приходится приносить и безопасность.

СПОРТБАЙКИ. Они отличаются от дорожных мотоциклов, круизеров и туреров прежде всего концепцией. Они сделаны не для передвижения. Это спортивные снаряды. Как горные лыжи или штанга. Поэтому удобно на таком мотоцикле должно быть только в одном случае — при упоительно быстрой и активной езде. Город, серпантин, трек — не важно. Чем спортивнее мотоцикл, тем менее он комфортен. Как же понять, какие регулировки органов управления правильны и как найти оптимальные?

012_MOTO_0210_065

КРОСС И ЭНДУРО. Эти мотоциклы тоже, скорее, спортивный инвентарь. Поэтому каждый настраивается под конкретного водителя и конкретные условия эксплуатации. На эндуро в основном едут стоя. В связи с этим важно, чтобы положение руля создавало комфортную стойку. Как правило, руль немного наклоняют вперёд, а рычаги сцепления и тормоза с кронштейнами проворачивают вниз.

020_MOTO_0210_066

На эндуро должно быть удобно ехать в стойке. При этом должно быть достаточно места для перемещения тела вперёд (при разгоне и преодолении подъёмов) и назад (при торможении и на спусках).

Сильно затягивать хомуты кронштейнов не рекомендуется. Ведь на бездорожье можно легко упасть или просто уронить мотоцикл. Слегка затянутый кронштейн просто провернётся вокруг руля и рычаг не сломается! Лапки тормоза и КП также необходимо отрегулировать. Ведь когда вы стоите на подножках в кроссовых мотоботах, мысы смотрят более горизонтально, а не под углом вниз. Но не переборщите. Контрольный тест прост — разгонитесь стоя до скорости 40 км/ч и попытайтесь заблокировать задний тормоз. Если это удалось без лишних усилий, — лапка отрегулирована правильно.

015_MOTO_0210_065

На некоторых эндуро предусмотрены регулировки педалей под разные стили езды. Эта регулировка — для езды в стойке.

Регулируя положение рычага КП, при переключении передачи вверх не пытайтесь засунуть мотобот под лапку полностью — это практически невозможно. Просто цепляйте лапку рантом ботинка, и передача переключится без труда.

016_MOTO_0210_065

Конечно, часто бывает, что на мотоцикле сразу чувствуешь себя удобно. Если так — прекрасно, но если что-то доставляет дискомфорт, пусть всего лишь неправильное время на электронных часах, лучше не лениться и заранее устранить раздражающий фактор, дабы он не отвлекал от главного — удовольствия от управления прекраснейшим из всех транспортных средств.

Вопрос, при торможении передним тормозом сколько максимально тормозного усилия распределяется между передним и задним колесом. То же самое при торможении задним, сколько назад, а сколько вперед?
Конкретно на примере KGT

У разве у GT есть отличия в работе интегральной системы тормозов?

В мануале не сказано сколько конкретно момента распределяется между передним/задним колесами, сказано что распределение происходит в зависимости от нагрузки мотоцикла. Причем интегральная система работает только от рычага переднего тормоза, рычаг заднего тормоза задействует только задний тормоз.

ЛУчше ничего не делать и быть счастливым,чем делать то, что не нравится.
Не ждите Чуда, Чудите Сами!
bmwclubmoto - will make you happy.

У разве у GT есть отличия в работе интегральной системы тормозов?

Вооот это я и хотел услышать. Кто-то говорил что в повороте все равно каким тормозом работать при наличие интегральной тормозной системы. Ан нет, задним

Остановил тут меня мотобатовец в пятницу. Ну слово за слово.
И он говорит. А я в поворот передний жму и валю мотоцикл (RT) в радиус смело. ABS хрустит, а я дальше валю.
Я спрашиваю, а что не в юз не боишься. Он говорит, НЕТ! Смело типа вали если абс есть.
Что скажите!?

Это с хондовской системой путаешь, там как раз передний задействует один цилиндр заднего тормоза, а задний по одному на каждом переднем суппорте.

В полуинтегральной-передний тормоз задействует передний (основной) и задний (вспомогательный). При нажатии на лапку-только задний. В интегральной все зеркально ручка-передний(основной)+задний(в спомогательный), при нажатии на лапку-задний-основной, передний вспомогательный

В полуинтегральной-передний тормоз задействует передний (основной) и задний (вспомогательный). При нажатии на лапку-только задний. В интегральной все зеркально ручка-передний(основной)+задний(в спомогательный), при нажатии на лапку-задний-основной, передний вспомогательный

Я примерно также поступаю, все зависит от характера поворота, задний легко срывается в юз несмотря на АВS, поэтому все зависит от того на сколько нужно оттормозиться, немного то задним, а если посильней то передним (он и задний подключит).

Ребята, а инструкции вообще не читаем?

Доброго вечера всем, а как работает АБС на R1100S 2000г.в.? У меня я так понимаю полный примитив, без всякой интеграции? :)

Я так понимаю:
передним тормозом нужно работать до входа в поворот, ну или в начале поворота гася скорость, при прохождении апекса в идеале тормозом пользоваться нельзя, но если понимаешь что не вписываешься, то без сброса газа, прижать задний тормоз что позволит еще больше наклонить мотик и уменьшить радиус прохождения поворота.
А резкое хватание переднего тормоза в апексе, даже с абс приведет к разгрузке задней оси и ее сносу, это физика.
Поэтому скорее всего, у этого мотобатовца, скорость прохождения поворота и наклон были минимальными, те он проходил поворот с большим запасом, что позволяло ему хулиганить и оставаться безнаказанным.

Говорить я буду исключительно о переднем тормозе, т.к.
1) На асфальте торможение осуществляется в основном за счет переднего тормоза, задний же используется для начальной стабилизации мотоцикла и уменьшении "клевка"
2) Тюнинг заднего тормоза я лично считаю вредным - слишком цепкий задний тормоз наверняка приведет к блокировке колеса в экстренной ситуации, что чревато в лучшем случае дестабилизации мотоцикла, а в худжем - хайсайдом.

Изготавливать самому колодки также не имеет смысла, бо они не дорогие + это может быть чревато.

Тут уже есть некоторый смысл поискать тормозные диски от других мотиков подешевле и изготовить переходник самостоятельно, т.к. набор диск + переходник, например, от Braking обойдется примерно в 400 баксов. А у вас есть гарантия, что этот переходник встанет без переделок на японский мотард? У меня - нет.

4) Установка более мощного суппорта и тормозной машинки
Ещё один способ конкретно улучшить тормозную динамику.
Физический смысл - тормозная машинка с большим диаметром поршня с большей силой будет сжимать тормозную жидкость, которая в свою очередь будет сильнее давить на поршни в суппорте. А значит, диаметры поршней (и их количество) в суппорте тоже можно увеличить для передачи усилия по большей площади тормозной колодки (тормозные колодки тоже можно сделать побольше).

Тут, я бы сказал, для XR нет вариантов и придется поискать суппорт и тормозную машинку от другого мотика с последующей адаптацией. Я видел наборы суппорт+машинка для ХР650 для переделки его в супермото, но по нереальной цене (~1000 баксов), так что это совсем не вариант.

Вот в общем-то и всё, в следующей статье я подробно опишу реализацию третьего пункта, а именно от каких мотиков можно поискать тормозной диск увеличенного диаметра, а также каким образом изготовить проставку для суппорта.

Как я вижу, пришло время поговорить об использовании заднего тормоза. К тому же погода как бе шепчет о нестабильности торможения и о том, что при снижении коэффициента сцепления с дорогой на первый план выходят наши с вами навыки торможения и чувство мотоцикла.
На этот счет существует масса мнений, но не все они правильные, хотя зачастую и имеют очень красивую, псевдоспортивную аргументацию, на которую ведуться не только провинциальные телочки, но и некоторые мужики с "гоманетарным" образованием. Ну да куле с них взять - астрономы, историки и прочие юристы тоже хоЧут кататься на мотоцикле. И наша с вами задача - объяснить им - как там оно ваще колеса-то крутятся и в какую сторону. ну заодно можно и поржать, не злобы ради, а по доброму. От чистого, так сказать сердца.
Короче, скажу сразу - при торможении, а особенно экстренном, необходимо использовать ОБА тормоза. Прошу заметить - использовать - это не значит зажмурить глаза и давить со всей дури. Это значит использовать, внимательно следя за поведением и ответной реакцией мотоцикла.
Обязательно.
Если хотите выжить.
Третьего не дано.
Пока заднее колесо касается асфальта - надо за него (асфальт) цепляться ВСЕМИ возможными способами.
Также использование заднего тормоза в начале торможения позволяет не только подзагрузить переднее колесо, но и стабилизировать мотоцикл в торможении за счет того, что точка приложения тормозного усилия находится сзади от центра масс мотоцикла.
Еще одно немаловажное замечание - торможение задним тормозом в повороте позволяет снижать скорость при сохранении траектории движения. Ярко выраженный акцент на передний тормоз в повороте вызывает подъем мотоцикла из наклона и резкое увеличение радиуса, что ведет к непрогнозируемому изменению траектории движения. А это может оказаться даже опаснее, чем ситуация, из-за которой вы решили притомрозить в повороте.
Так что задний тормоз сокращает тормозной путь и время торможения. Поэтому может не только спасти вам жизнь и здоровье в городе, но и съэкономить секунды на круге при тренировках на треке.

На этом необходимость использования заднего тормоза считаю доказанной. Поэтому если вы "никуянипонили", гуманитарий или просто девочка - советую просто запомнить.

Теперь рассмотрим две основные "методики" при торможении задним тормозом.
Первая - простое торможение на выжатом сцеплении.
Вторая - "комбинированное" торможение включающее в себя не только использование заднего тормоза, но и щелкание коробкой педерач на предмет использования эффекта торможения двигателем.

"Во время комбинированного торможения сцепление не выжимают и тормозящий момент двигателя добавляется к действию тормозов колес. Используют такой способ во время экстренных торможений"

Сейчас я, буквально на пЯльцах, расскажу вам, чо как и когда происходит, а также вы сами увидите, что значит "я сразу тормознул" и почему многим зачастую не хватает буквально нескольких метров до безопасной остановки без ДТП.

Немного теоретической лирики для начала.
ЛЮБОЕ взаимодействие пары колесо-дорога состоит из соотношения двух сил. Среди специалистов они называются:
1 - Динамический фактор по тяге - это сила воздействия колеса на дорогу в ГОРИЗОНТАЛЬНОМ направлении. Это те самые лошади, которые толкают нас вперед. И то самое "торможение", которое помогает нам не "апкакаться" коли что.
2 - Динамический фактор по сцеплению - это сила ПРОТИВОДЕЙСТВИЯ дороги, это МАКСИСМАЛЬНО возможное значение силы трения в точке контакта.

"ВСЕ, больше нам ничего не нужно" (с)

Колесо едет по дороге только до тех пор, пока фактор по сцеплению ВЫШЕ, чем фактор по ТЯГЕ.
Как только фактор по тяге (ТОРМОЖЕНИЕ - это ТО ЖЕ САМОЕ, но направлено в противоположную сторону. ) начинает превышать фактор по сцеплению - происходит срыв колеса в ЮЗ, а следовательно, что разгон, что торможение улетает в область сильно неэффективных показателей. Просто потому, что сила трения качения всегда больше, чем сила трения скольжения. Также хочу заметить, что при скольжении колеса в юзе резина в пятне контакта моментально разогревается и начинает подплавляться, что еще сильнее снижает коэффициент трения, а значит и силу, которая ОСТАНАВЛИВАЕТ мотоцикл. Движение в юзе - это всегда плохо, неэффективно и слабо контролируемо. Да, в авто и мото спорте широко применяется движение в юзе, но, во-первых, в основной части автои мотоспорта юз - это чаще зрелищный эффектный элемент, призванный работать на зрителя. В остальном - огромная масса усилий направлена на сохранение контакта колеса и дороги. Во-вторых, если вы умеете контролировать движение мотоцикла в скольжении, то этот текст не для вас. Здесь рассматривается движение гражданских мотоциклов в гражданских условиях эксполуатации.

Вернемся к Ксенофонтову.
"Во время комбинированного торможения сцепление не выжимают и тормозящий момент двигателя ДОБАВЛЯЕТСЯ к действию тормозов колес. Используют такой способ во время экстренных торможений"

Так вот - на современных дорожных мотоциклах, особенно с дисковым задним тормозом, при нормальном гражданском уровне подготовки пилота, при нормальных среднестатистических дорожных условиях конструкция заднего тормоза ПОЗВОЛЯЕТ ТОЧНО и БЫСТРО (ГОРАЗДО БЫСТРЕЕ, ЧЕМ с помощью оборотов двигателя) контролировать торможение заднего колеса и удерживать его практически на грани блокировки, а следовательно УСТАНОВИТЬ МАКИМАЛЬНО ВОЗМОЖНОЕ ДЛЯ ДАННЫХ УСЛОВИЙ ЗАМЕДЛЕНИЕ.

Так что, у нормального пилота при нормальном торможении задним тормозом , добавление в систему торможения дополнительного контроля и управления оборотами двигателя и рычагом коробки, а следовательно и оборотами двигателя. Без контроля над оборотами можно попасть не в ту передачу и получить неуместный рывок мотоцикла, или, что еще хуже - блокировку заднего колеса, о вреде которой мы говорили выше.

На мой взгляд комбинированное торможение с использованием торможения двигателем в обычных, среднестатистических условиях стоит применять только в случае неисправности, неподконтрольности заднего тормоза по каким-то причинам (новый или чужой мотоцикл, неисправности и тд)

На этом позволю себе закончить МЕХАНИЧЕСКУЮ часть торможения задним тормозом. Гуманитариям, девочкам, бухгалтерам и юристам - стандартно - не поняли? Просто запомните.

Теперь давайте рассмотрим еще одну составляющую торможения задним тормозом. Так называемый временной хронометраж.

Скорость реакции нормального водителя при нормальных условиях 0,5-0,8 с (вообще-то от 0,4 до 1с, но я уверен, что среди нас крайне мало людей с уровнем подготовки пилотов, но тайно надеюсь, что шибких тормозов до 1 с тоже нету) Так что соглашайтесь на усредненное 0,7.
Скорость реакции - это время, за которое человек успевает увидеть/почувствовать что-то, распознать, принять необходимые решения и довести сигнал до мышц, которые уже напряглись, но еще ничего не сделали.
Скорость реакции - это время, когда НИКАКИХ изменений в скорости или направлении движения НЕ происходит.

После этого. все равно ничего не происходит, так как начался этап механического движения и нарастаний тормозных усилий - 0,2-0,4 секунды. Соглашайтесь на 0,3.

Итак, время, за которое практически НИЧЕГО не происходит в движении мотоцикла - 1с. Для скорости 100км/ч это что-то типа 25 метров.

Теперь немного о том, как устроен человек. Психика человека НЕ многозадачна. Да, она с успехом делит "процессорное" время между задачами, но тем не менее - сделать ДВА случайных действия одновременно вам НАМНОГО сложнее И ДОЛЛЬШЕ, чем
два последовательных. Отличным примером является жонглирование. Оно же дает нам понимание, того, что при росте навыка, то бишь при перемещении управления этим действием из сознания в моторику потери на смену фокусов внимания становятся пусть и значительно меньше, но все же они ЕСТЬ.

Теперь соберем из этой кучи никому ненужной и непонятной лирики и теории конкретную ситуацию с торможением.
Возникла опасность.
Вариант первый, использование заднего с отключенным сцеплением.
Мы автоматически жмакнули сцепление, поджали тормоз и сфокусировались на ИЗМЕНЯЮЩЕМСЯ происходящем. Внимание концентрируется то на дорожной обстановке, то на ощущении мотоцикла.
Допустим мы почувствовали юз. Время на корректировку усилия на педали - не менее полсекунды. Нравится вам это или нет, чувствуете себя Валентиной ~~Матвиенко~~ Росси или новичком. Пол секунды жизни отдай и не греши.

А теперь представьте, на сколько больше времени уйдет у вас на все то же самое, что и в варианте первом, но помимо этого вам нужно .
1- сфокусировать внимание на оборотах
2- на выборе нужной педерачи и осознании факта включения
3- на управлении ручкой газа, при условии сохранения эффективности работы передним тормозом
4- управление оборотами двигателя - процесс НА ПОРЯДОК более длительный, чем управление усилием нажатия педали тормоза - что будет, если вы ошибетесь - я уже писал выше.

Считаете, что можете качественно, эффективно и без потерь времени выполнять не только управление педалью заднего тормоза, но и пункты 1, 2, 3, 4 - я за вас искренне рад и даже завидую. И даже готов рекомендовать вас в качестве подающего хорошие надежды мотопилота.

Так что, на мой взгляд - методика комбинированного торможения пришла к нам из предыдущей эпохи мотоциклетных тормозов, когда тормоз был малоинформативен, а по сути имел два положения - "он" и "офф". Имел не только барабанные колодки, но и механический привод длинной тягой. Когда моторезина имела значительно более низкое качество и надежность сцепления с дорогой. Когда сами конструкции мотоциклов были намного менее сбаллансированы, а следовательно обратная связь мотоцикла с пилотом и чувство самого мотоцикла находились на значительно более низких уровнях.

На этом позволю себе закончить разговор про торможение. Чо делать гоманитариям, девочкам, бухгалтерам и юристам - думаю итак уже понятно.

Спасибо за внимание.
Я кончил.
Искренне желаю всем удачного окончания мотосезона 2011.

Ну и само собой - использование, перепечатка и тд тока с разрешения автора и со ссылкой на первоисточник.

Читайте также: