Электровентилятор на уаз буханку своими руками

Добавил пользователь Евгений Кузнецов
Обновлено: 10.09.2024

Ребята подскажите на обычный командирский уаз с уфимским двигателем какой или от какой авто поставить электро вентилятор на радиатор. Не хотелось бы особо гемороиться.

Два от ВАЗ-2108 на двух диффузорах от Оки. Слесарные доработки
и переделки минимальны. Подробно описано на Уазбуке. В
нижний патрубок радиатора - трубку с резьбовым отверстием под
датчик, продается в Волговских магазинах (или сделать самому).
Сам датчик от Москвича 2141 (84-87градусов). Ну и через 2 реле
и трехпозиционный переключатель в салоне ( я ставил от печки ВАЗ-2107 )подключить на три режима: принудительно включено, автоматическое включение от датчика и принудительно отключено (для бродов).
Система работала отлично.

biker gora писал(а): Два от ВАЗ-2108 на двух диффузорах от Оки. Слесарные доработки
и переделки минимальны. Подробно описано на Уазбуке. В
нижний патрубок радиатора - трубку с резьбовым отверстием под
датчик, продается в Волговских магазинах (или сделать самому).
Сам датчик от Москвича 2141 (84-87градусов). Ну и через 2 реле
и трехпозиционный переключатель в салоне ( я ставил от печки ВАЗ-2107 )подключить на три режима: принудительно включено, автоматическое включение от датчика и принудительно отключено (для бродов).
Система работала отлично.

Почему в нижний патрубок? В верхнем температура вроде выше.

От инжекторной нивы, ставить нужно будет только перед радиатором, т.к. лопасти развёрнуты под углом "Выдувания", а за радиатором даже если поменять полярность то кпд упадёт. Так что либо от Шнивы или от другого авто где "карлосон" стоит за радиатором.

Если поставить датчик в верхний патрубок, то он будет мерять
температуру охлаждающей жидкости на входе в радиатор и
вентилятор будет включаться чаще или вообще на прогретом
моторе будет крутиться постоянно. Помещая датчик в нижний
патрубок мы тем самым меряем температуру ОЖ на выходе из
радиатора, т.е. уже охлажденной при проходе радиатора,
и включение вентилятора происходит только тогда, когда радиатор
без обдува вентилятором сам уже не справляется с охлаждением.

ЗЫ: 2СашаАБВ кожухи Оки и 2108 практически идентичны, как
и сами моторчики. Просто мне скоммуниздили их с Серпуховского
автозавода, а там есть только от Оки.

Кстати, пробовал и такую схему: штатная металлическая мясорубка
на вискомуфте плюс электровентилятор от карбюраторной "волги"
3110 с 402-м мотором(были такие авто). На этой машине он устанавливался как раз перед радиатором на пространственном
кронштейне. Сей девайс изумительно встает на УАЗ на кронштейны
от масляного радиатора, даже переделывать ничего не надо.
Но вискомуфта приказала долго жить и я все переделал.
А пока муфта работала хорошо - система тоже справлялась.

Первым делом демонтировать старый кожух и старый вентилятор. Чтобы штатные винты крепления шкива помпы не цепляли за саму помпу, надо докласть шайбочек на толщину штатного вентилятора.

Вторым этапом нужно подготовить кожухи электровентиляторов (ЭВ). Для этого срубить или отпилить лишние ушки и вырезать лишний край металла (рис. 1)

А также сделать надрезы с противоположенной стороны стороны, чтобы была возможность загнуть край (как показано на рис. 2)

Теперь можно скрепить кожухи в 3 точках (2 штатные дырки на ушках и одну просверлить сверлом 6,5 мм в месте соприкосновения ободов вентиляторов перпендикулярно плоскости ушек).

Сделав надпилы, выпрямляем загнутый край и в ту же сторону загибаем края по линиям на 90 градусов по каждой линии (должно выглядеть как на рисунке 3)

Далее необходимо очень тщательно вымерять места дырок. Для этого либо снять свой радиатор, либо найти где-нибудь сходный и, приложив, вымерять! Затем сверлом 6,5 мм просверлить в вымеренных точках оверстия.

Теперь надо прикрепить электромоторы. Для этого снимаешь с них вентиляторы (не потеряй маленькие всяческие детальки!) Выбиваешь штатные приклепаные болты, выпрямляешь ушки, одеваешь назад вентиляторы и через резиновые втулочки (для уменьшения вибрации) крепишь моторы к кожухам.

Далее дело электрики. Схема подключения есть на приборе управления электровентиляторами, который можно купить в Москве на Митинском радиорынке (м. Тушинская) место N-14. Сайт изготовителя.

Установив вентиляторы в кожух, примеряем все по месту (к радиатору). Кожух должен плотно закреплен, а вентиляторы не должны ни за что цеплять. Желательно между кожухом и трубками радиатора проложить полоску резины или пенополиэтилена — во избежании протирания. Встраиваем в нижний шланг радиатора трубку с дыркой под датчик и вкручиваем его.

Остается все проверить в действии. Для начала при включенном зажигании замыкаем контакты датчика — вентиляторы должны включиться и выключиться при размыкании. Ну а далее греем движок. Если повезет и датчик нормальный, они долны включиться при 90, а выключиться при 85 градусах.

P.S. Моторы действительно полезно разобрать и проверить на качество (особенно как держатся магниты), заодно и смазать.

4. По поводу блока управления. На мой взгляд в машин можно ставить либо только что-то высоко надежное, считай технологичное, а блочки спаянные на коленке я бы подумал. Хотя без условно решение имеет свои плюсы, например регулировка порога срабатывания, но еще раз говорю мое глубокое IMHO — чем проще тем лучше. Датчик вешица не надежная, но и поменять его не долго. Я ввернул его с купленный мной в магазине переходник от РАФа, большая редкость. Некоторые паяют втулки из латуни в бачки.

5. Провода. На вентилятор по-толще — 2.5 кв.мм, на датчик по фигу, хоть 0.5 На земляных проводах лучше не экономить.наверх

© RostovDriver

Установил на свой пепелац 2 электровентилятора от классики.
Два кожуха чуть подрезав болгарой для более ближнего соединения скрутил болтами в уже имеющиеся на них отверстия

для крепления к радиатору вырезал две переходных пластины (размером 25х400) которые прикрутил к родным креплениям радиатора, а уже к ним прикрутил полученную конструкцию, намного пластины видно в верхней части фото

Так как вся эта конструкция с трудом помещалась цепляясь за вал помпы, пришлось убрать стандартные тяги радиатора и чуть наклонив его вперед (не забыть перед этим чуток попустить нижние крепления) зафиксировал длинными шпилькой и болтом просверлив отверстия в шахте радиатора (Ну не знаю как её правильно назвать, но когда наклоните радиатор, станет понятно где сверлить куда крутить). На фото данных моментов не видно, потому как потом прикрутил на место боковины, прикрывающие радиатор, они стали немного кривовато, из-за кожуха диффузоров вентиляторов, но стали.

Очень не хотелось мучать радиатор втуливая в него датчик включения, потому была куплена волговская труба и датчик на 87-92 градуса, так как радиатор чуть наклонен вперед, то трубу легко получилось вставить в разрез патрубка меж радиатором и термостатом.

Испытания показали, что все это хозяйство начинает дуть офигетькак сильно при температуре на показометре 92 и перестает на 80-ти. Трабла в том, что на холостых с включенным ближним генератор не справляется и идет разрядка. Есть мысль на будушее установить еще один датчик куда-нить в другое место, на другую температуру, чтобы они не всегда работали вместе.
Еще может быть придется чем-то прикрыть выступащие по бокам за радиатор части диффузоров, ибо так возможно ощутимая часть воздуха идет не через радиатор, а с боков обходя его, и эффективность системы падает, дальнейшие испытания покажут необходимость сделать это, а пока не буду.

go_patriot

Дополнительный электровентилятор установлен. Перегрев, уходи!

На всех УАЗиках с завода должен стоят дополнительный электровентилятор, помогающий бороться с перегревом в особо тяжелых случаях, например, в летних пробках или движении по горам. Должен стоять, но не стоит. Вернее, стоит, но не у всех. Бардак!
Нам, УАЗоводам, не привыкать доделывать машину за заводом. Мы, УАЗоводы, иногда даже получаем от этого удовольствие.

Если вы не любите лёгких путей, можете сделать что-нибудь типа такого, поставить спарку от ВАЗа или Шевроле Нивы. Валяется под рукой что-нибудь с пропеллером — можно тоже приладить, не выбрасывать же.

Но лично я не поддерживаю идею замены вискомуфты на электровентилятор.

Вискомуфта в УАЗике нужна. Она всегда крутится и обеспечивает какое-то там охлаждение. Вы скажете, что она слишком много отжирает лошадиных сил для своей малой эффективности? Ну и ладно, зато она абсолютно энергонезависима. В ней не перегорит предохранитель, не перетрется проводок. Она просто есть и всегда крутится.

Мой тезис прост, вискомуфта должна быть, а дополнительный электровентилятор ей должен помогать.

О техническом решении сильно и не думал. На первом Патриоте дополнительный электровентилятор стоял с завода. Радиатор у него такой же, с Буханочкой совпадает абсолютно. Нужно просто взять патриотовского карлсона, купить и поставить.

Хватает ли ему эффективности?

Хватает. Неоднократно проверено на Алтае, на Урале и в Монголии. Были моменты, когда таких вентиляторов хотелось иметь не один, а два, но это было пару раз, когда в июле, когда ровно в полдень, когда в самую жару, когда в крутой перевал.

Начинаем искать что-то похожее на патриотовский карлсон. Вот он, родной, продаётся на Bazashop за три с небольшим тысячи. Но без проводов для коммутации. Какие-то провода продаются рядом, но подходят ли они именно сюда? Это же УАЗ, их же тысяча модификаций!

Надо брать комплект. Чтобы и сам вентилятор, и провода, и всякие там трубочки были сразу.

Нашлось. Вот он, родненький. Немного не похож на чисто патриотовский, но смысл тот же. Заказал в качестве подарка на новый год, купил и бросил в гараж вылёживаться. Даже коробку не вскрывал. Нафига его ставить зимой? Лето же оно… может и не придёт совсем.

Лето пришло внезапно. Вчера-позавчера синоптики намекали на снег, а сегодня — адские плюс 25. Жарища нестерпимая, пекло, кайф! Надо быстренько внедрять дополнительный вентилятор.

В коробке ожидаемо оказался сам пропеллер, провода для подключения, датчик температуры охлаждающей жидкости и тройник, чтобы врезать в патрубок.

Установка простая. В моём случае даже очень простая; масляный радиатор давно заглушен, висит чисто для виду.

Нужно масляный радиатор открутить, а вентилятор прикрутить. Если вы по какой-то странной причине не хотите расставаться с масляным радиатором — придётся добавить ещё одну стадию, прикрутить его обратно.

Жуть как не хотелось снимать для этого радиатор. Но это и не потребовалось.

Заканчиваем пустой трёп, начинаем установку.

Откручиваем масляный радиатор. Верхние болтики удобно крутить сверху, а нижние (вечно ваш КО) — снизу.

Чтобы крутить снизу у буханок есть хитрая дверца. Очень удобно машину спроектировали.

Открутили масляный радиатор — выкидываем его в кучу, которая ждёт поездки в скупку черного и цветного металла.

Хорошо, хорошо! Вы любите бесполезные масляные радиаторы, я понял. Можете не выкидывать, а аккуратно отложить в сторонку для дальнейшей обратной установки поверх электровентилятора, там для этого весь крепеж предусмотрен.

Откручиваем уголки. Кидаем в ту же кучу, что и маслорадиатор.

Остаётся голый радиатор, на ушки которого мы и будем монтировать дополнительный электровентилятор.

Бежим в магазин и покупаем горсть болтов М8 и таких же гаек. Родные болты, которых мы наоткручивали, коротковаты, а нормальных в комплекте производитель не положил. Запишем ему за это минус в карму.

Добавить в комплект четыре болта и четыре гайки — пустяк, а как приятно было бы. Не пришлось бы вылезать из ямы, искать в запасниках не сильно ходовые гайки, мыть руки, бежать в магазин…

При помощи молотка и наковаленки гайки занимают своё место в специальных пазах. Теперь они не простые гайки, а закладные.

Чтобы не выламывать радиатору нижние крепления немного ослабляем болты. Радиатор становится немного подвижнее, что требуется для впихивания вентилятора.

Дальше всё ещё проще. Прикручиваем вентилятор к ушам. Производитель говорит в инструкции, что вентилятор должен ставиться проводом вниз. Но хоть убейте меня, его так поставить невозможно! Поставил проводом вверх. Надеюсь, ничего криминального в этом нет.

Режем верхний патрубок, вставляем тройник для датчика температуры.

Наш девиз — семь раз отрежь, а один раз примерь. Не успел подумать, может быть лучше поставить датчик в нижний патрубок, как всё уже было установлено. Надеюсь, что так тоже будет нормально.

Собственно, всё готово. Можно испытывать устройство, проверять работоспособность. Сначала — в чайнике с кипятком. Потом — горами. Надеюсь, этим летом куда-нибудь удастся вырваться.

Всех поздравляю с прошедшим Первомаем! Как говорится, мы на горе всем буржуям мировой пожар раздуем!

Всех поздравляю с грядущим Днём Победы! Чистого всем неба над головой! Чтобы нам не было нужды ездить в Европу на танках, а только на автодомах, построенных на базе УАЗа Буханки.

В любом случае блокировка межосевого дифференциала УАЗ является полезным устройством, которое можно устанавливать самостоятельно даже в том случае, если конструкция вашего автомобиля изначально его не предусматривает. В преимущественном большинстве случаев специалисты советуют его устанавливать в задней части автомобиля, так как правильно установленная блокировка предоставит вам возможность сделать предельно ровной тягу между задними и передними колесами. Такое расположение является гораздо более безопасным и эффективным. Если же говорить об особенностях монтажных работ, то сами по себе они не являются чрезвычайно сложными, и в случае необходимости могут проводиться как в стандартной смотровой яме, так и на подъемнике.

Технические характеристики

УМЗ 417 и его модификации

Наименование	Показатель
Производитель	УМЗ
Объем	2,5 литра (2445 см куб)
Количество цилиндров	4
Количество клапанов	8
Тип ДВС	Бензиновый
Система впрыска	Карбюратор
Мощность	92 л.с.
Расход топлива	10,6 л/100 км
Диаметр цилиндра	92 мм
Порядок работы цилиндров	1-3-4-2
Эконорма	Евро-4

ЗМЗ 409 и его модификации

Наименование	Характеристика
Тип	Рядный
Топливо	Бензин
Система впрыска	Инжектор
Объем	2,7 литра (2693 см. куб)
Мощность	128 лошадиных сил
Количество цилиндров	4
Количество клапанов	16
Диаметр цилиндра	95,5 мм
Расход	13,2 литра на 100 км
Система охлаждения	Жидкостное, принудительное
Порядок работы цилиндров	1-3-4-2

УМЗ 421 и его модификации

Наименование	Описание
Производитель	УМЗ
Объем	2,9 литра (2890 см куб)
Количество цилиндров	4
Количество клапанов	8
Топливо	Бензин
Система впрыска	Карбюратор
Мощность	117 л.с.
Расход топлива	10,5 л/100 км
Диаметр цилиндра	100 мм
Порядок работы цилиндров	1-3-4-2
Эконорма	Евро-4

ЗМЗ 402 карбюратор

Наименование	Характеристика
Изготовитель	ЗМЗ
Модель	ЗМЗ 24, ЗМЗ 24Д
Модификации	ЗМЗ 4021, ЗМЗ 4022, ЗМЗ 4025, ЗМЗ 24С
Тип мотора	Бензиновый
Тип впрыска	Карбюратор
Конфигурация	4-цилидровый рядный продольный ДВС
Мощность двигателя	95 л.с.
Количество цилиндров	4
Количество клапанов	8
Диаметр поршня	92 мм
Ход поршня	92 мм
Охлаждение	Жидкостное
Материал блока и головки	Алюминий
Ресурс	300 000 км
Порядок работы цилиндров	1-2-4-3
Система зажигания	Контактная или бесконтактная

ЗМЗ 402 инжектор

Наименование	Описание
Изготовитель	ЗМЗ
Модель	ЗМЗ 402
Модификации	ЗМЗ 4025, ЗМЗ 4026
Тип мотора	Бензиновый
Тип впрыска	Инжектор
Конфигурация	4-цилидровый рядный продольный ДВС
Мощность двигателя	95 л.с.
Количество цилиндров	4
Количество клапанов	8
Диаметр поршня	92 мм
Ход поршня	92 мм
Охлаждение	Жидкостное
Материал блока и головки	Алюминий
Ресурс	250 000 км
Порядок работы цилиндров	1-2-4-3

Неисправности и ремонт

Мотор достаточно легко поддаются ремонту даже в самом худшем техническом состоянии. Так, проводится переборка силового агрегата, головки блока и замена расходных элементов. Сам процесс ремонта проводится поэтапно, как и для любого силового агрегата.

Назначение и принцип действия

История создания шарниров равных угловых скоростей, в том числе и ШРУС УАЗ, начинается с момента разработки карданных передач. Такая передача была создана для заднеприводного автомобиля и представлена следующими деталями:

ведущий вал;
ведомый вал;
промежуточный вал (при необходимости);
крестовины (шарниры);
подвесные опоры (подшипники).

Передача крутящего момента позволяла передавать вращение на определенное расстояние, при этом могло происходить некоторое смещение направления вращения в горизонтальной и вертикальной плоскости. Как правило, карданная передача работала в паре с дифференциалом, изменявшим угловую скорость вращения колес. Такая конструкция называется шарниром неравных угловых скоростей, в данном случае ведомый вал вращается с некоторым отклонением по частоте оборотов относительно ведущего вала.

Расположение на машине

Поворотный шарнир представляет собой механизм, состоящий из двух совмещенных элементов. Сюда входит полуось, один конец которой стыкуется с выходным валом коробки передач, а второй заканчивается кулаком с нарезанными продольными канавками. По этим канавкам совершают поступательно-вращательное движение шарики, вставленные в чашу, являющуюся началом ведомой полуоси. Таким образом, вращение на колесо передается с изменением направления. Обеспечивается передача без потери скорости вращения между ведущим и ведомым валами. Изменение скорости, с учетом заданной траектории движения, по-прежнему обеспечивает дифференциал, размещенный в коробке передач.

Разница между карданной передачей и работой ШРУСа заключается в возможности последнего передавать вращение на угол до 70°, в то время как у карданных валов такой угол существенно ниже. Для высоких оборотов отклонение валов от общей оси обычно не превышает 20°.

Конструкция шарниров достаточно надежная и при должном качестве изготовления деталь может исправно работать в течение всего срока службы автомобиля. Однако при высоких нагрузках, которые возникают в случае активной эксплуатации машины в тяжелых условиях, возникает необходимость замены этого узла. Сбои в работе ШРУСа возможны и при нарушении целостности защитного чехла, когда в результате прорыва к трущимся поверхностям начинают проникать внешние загрязнения. Естественно, пыль и песок не только ухудшают эффективность специальной пластичной смазки, но и разрушают поверхность взаимодействующих элементов.

Появляющийся хруст в ШРУСе вашего автомобиля УАЗ вынуждает прибегать к замене всей конструкции, поскольку в данном узле невозможно поменять только отдельные детали.

Как он работает

Если бы на автомобили не устанавливались специализированные приспособления, колеса, находящиеся на одной оси, постоянно бы вращались при одинаковой скорости, вследствие чего возникла бы масса самых разных эксплуатационных проблем, которые касаются управляемости. Таким образом, среди побочных эффектов, которые могли бы образоваться при отсутствии дифференциала и блокировки дифференциалов на УАЗ, стоит отметить завышенный, и в то же время абсолютно неравномерный расход резины, существенное увеличение нагрузки на различные элементы подвески, незначительная поворачиваемость. При помощи дифференциала появилась возможность неравномерного распределения скорости вращения, полученной каждым колесом от карданного вала.

Что такое блокирующийся дифференциал

Конструктивно дифференциал, оснащенный блокировкой, устраивается точно так же, как и стандартные агрегаты открытого типа, но в данном случае дополняется механизм ограничения разницы скорости вращения пары выходных шестерен. В основе этого механизма может использоваться пневматическая, гидравлическая или электрическая система.

Наиболее популярной в последнее время стала электрическая блокировка дифференциала УАЗ, при которой блокировка осуществляется полностью автоматически или путем нажатия кнопки. Водитель может сам решить, когда ему лучше отключить работу дифференциала для того, чтобы воспользоваться преимуществами полностью равномерного вращения колес.

Когда он нужен

Не все понимают, что в реальных эксплуатационных условиях колеса могут вращаться с разной скоростью в самых разных ситуациях, а именно:

В процессе поворота, когда внешнее колесо должно преодолеть на порядок большее расстояние по сравнению с внутренним.
В условиях неровной дороги, когда оба колеса передвигаются по разному рельефу.

Все особенности, указанные выше, не являются слишком важными для ведомых полуосей по той причине, что фактически они не связаны между собой и вращаются абсолютно независимо. Однако ведущая пара получает энергию непосредственно от коробки передач, и каждое колесо имеет жесткую связь с трансмиссией, вследствие чего криволинейное движение становится достаточно трудным.

Плюсы и минусы вискомуфты

Начнем с минусов, ведь именно из-за них владельцы предпочитают ставить электровентиляторы на УАЗ Патриот вместо вискомуфты. И самым весомым минусом, пожалуй, является плохой обдув двигателя на малых оборотах — например в пробках или при движении по пересеченной местности на малом ходу. Ведь эффективность работы вискомуфты напрямую зависит от этих самых оборотов.

Помимо этого, есть и другие минусы:

Дополнительная нагрузка на двигатель. Вискомуфта отбирает часть мощности мотора, особенно это заметно при обгонах на трассе, когда рабочие обороты почти находятся в красной зоне тахометра. Акустический комфорт тоже страдает — появляется характерный шум, вой.
Нет возможности принудительного включения вентилятора на полную мощность, например, все в тех же пробках на дороге.
Муфта затрудняет доступ к обводным роликам и приводным ремням, чем значительно усложняет и увеличивает время, затраченное на ремонт.
Опасность отрыва лопастей вентилятора на больших оборотах, а также опасность повреждения основного радиатора разлетевшимися осколками вентилятора — в результате чего может потребоваться дорогостоящий ремонт с полной заменой антифриза/тосола. А теперь представьте, что это может случиться на трассе, где-нибудь далеко от дома.
Не поддается ремонту. Неисправная муфта заменяется на новую, хотя можно попробовать просверлить несколько отверстий и зафиксировать её болтами, дабы она вращалась всегда. Но, такой способ ремонта подойдет только для лета, зимой двигатель будет прогреваться очень долго.

Простая и достаточно надежная конструкция, которая может работать годами без какого-либо обслуживания.
Ставится на УАЗ Патриот с завода, поэтому вам не придется ничего дорабатывать в случае её замены.
Не создает нагрузку на электрическую часть автомобиля.

Как видите, минусов у вискомуфты больше, поэтому многие владельцы Патриотов со временем приходят к мысли о её замене на электровентиляторы.

Обслуживание

1000 км: замена масла и масляного фильтра.
8000 км: замена масла, маслянного и воздушного фильтра, свечей зажигания, высоковольтных проводов, фильтра тонкой очистки топлива.
17000 км: замена масла, масляного фильтра, топливного фильтра.
25000 км: замена масла, маслянного и воздушного фильтра, свечей зажигания, высоковольтных проводов, фильтра тонкой очистки топлива, регулировка клапанов.
35000 км: замена масла, масляного фильтра, топливного фильтра, замена ремня ГРМ и генератора.
45000 км и последующие: замена масла и масляного фильтра. Каждые 20000 км меняется — топливный и воздушный фильтр, регулируются клапана. Каждые 40000 км пробега — замена ремня ГРМ или каждые 60000 проводится смена цепи.

Для представителей УМЗ 417 и 421 обслуживание двигателя проводится почти аналогично Так, плановое сервисное обслуживание проводится каждые 15 000 км. В ТО входит замена масла и фильтра. Чтобы заменить масло, придётся выкрутить сливную пробку и дождаться, пока сбежит смазочная жидкость. Затем, пробка закручивается, и масло заливается через заливную горловину. Масляный фильтр меняется, когда в моторе нет масла.

Также в техническое обслуживание входит проверка всех систем, отсутствие подтёков масла и неисправностей. Каждые 30 000 км необходимо проводить регулировку клапанов, а каждые 20 000 км делается замена воздушного фильтрующего элемента.

Как снять вискомуфту

Для начала снимается кожух вентилятора (диффузор). Используя небольшую плоскую отвертку удалите штифты распорных зажимов, расположенных на верхней части диффузора, и извлеките зажимы. После этого кожух удаляется из подкапотного пространства через верх.

Имейте ввиду, вентилятор весит не мало, поэтому делайте все осторожно.
Снимите вентилятор и извлеките вискомуфту, путем откручивания четырех крепежных болтов по периметру.

Лeха, два от классики лучше. Волговский хавает очень много, и пусковой ток у него заоблачный.

3 Ответ от Timur 13.01.2011 13:32:36

От нивы 21214 они парой сделаны только потключай так шоб поочереди запускались , становятся пере радиатором уазки как родные

4 Ответ от Hi Com 13.01.2011 13:37:17

Timur, я побоялся ставить перед радиатором ,по причине постоянного наличия говнолина,а сзади их хоть радиатор защищяет.

5 Ответ от Холмский 13.01.2011 13:48:43

Лeха, два от классики лучше. Волговский хавает очень много, и пусковой ток у него заоблачный.

у друга на газоне волговкий стоял летом катали маршрут с многими подьёиами так он акб высасывал почьти в ноль

6 Ответ от Timur 13.01.2011 13:52:13

Hi Com: незнаю работали отлично , я просто после каждой поездки радиатор промывал керхером и их заодно! И принудилку я неуберал , электрические ставил для подстраховки летом в подемах врубал!

7 Ответ от Hi Com 13.01.2011 14:03:53

ХОЛМСКИЙ1, Значит у друга проблема с генератором, волговский потребляет около 30А и должно хватить любого рабочего генератора( хоть 40ки).

Timur, Я понимаю что фсё работает и будет работать, но говорю со стороны большей надёжности.

8 Ответ от DmS 13.01.2011 14:07:42

уууу. скока я про тра. ся с электовентиляторами:))) и понял што лучше чем мясорубка с вискомуфтой ничего не придумали:)))

9 Ответ от igor4737 13.01.2011 14:17:33

Два вазовских, слегка провёрнутых (высверлить из родного и приварить сдвинув) обваренных квадратной трубой 15мм. За радиатором однозначно, включение не синхронно (с разных точек и датчиков).

10 Ответ от Андрей 69 13.01.2011 14:37:55

уууу. скока я про тра. ся с электовентиляторами:))) и понял што лучше чем мясорубка с вискомуфтой ничего не придумали:)))

(Андрей :тел 89184952323)Люди приходят и уходят а друзья остаются. Подготовка и ремонт авто 4х4.Токарно-фрезерные работы.

11 Ответ от MOHCTPOXOD 13.01.2011 15:01:55

Значит у друга проблема с генератором, волговский потребляет около 30А и должно хватить любого рабочего генератора( хоть 40ки).

Вентилятор как правило работает когда машина на месте стоит, а на холостых там и у 65А генератора может фактически никакого заряда и не быть. Особенно на генераторах, которые приводятся в действие моноклиновым ремнём.

12 Ответ от Hi Com 13.01.2011 15:04:40

MOHCTPOXOD,

катали маршрут с многими подьёиами

там, я думаю ,холостыми не пахло.

У меня на 65А гене на холостых при включении этого вентилятора напруга не просаживаеццо.
Генератор надо иметь не только исправный но и правильно запитанный.

13 Ответ от KUBREK 13.01.2011 15:53:30

А еще с правильным шкивом и оборотами ХХ правильными - и будет счастье.

14 Ответ от Vet057 13.01.2011 16:09:00

У меня 2 ВАЗовских стоит система на 2-х датчиках, но включается почти всегда с нижнего на полную мощность (параллельно). С верхнего только когда машина стоит минут 5 потом включается на 50% мощности (последовательно). Система работает хорошо температура стабильно держится.
Правда к ним (к электровентиляторам) желательно АКБ с геной помощнее родных устанавливать, а то летом иногда высаживает АКБ напрочь.

15 Ответ от MOHCTPOXOD 13.01.2011 16:16:14

А еще с правильным шкивом и оборотами ХХ правильными - и будет счастье.

Только если поликлин, потому его и придумали. Если моноклин, то шкив генератора меньше того, который штатный, сделать нельзя. Да и крутящий момент на нём большой не окучить. А шкив на колене тоже особо не раздуешь из за габаритов.

У меня 2 ВАЗовских стоит система на 2-х датчиках,

У меня тоже 2 зубильных сваренных со смещением, датчик один (штатный) в Газелевском радиаторе 87-82 градуса.

Включается второй с задержкой на 2секунды после первого, для этого есть специальная схема:

Давно хотел поставить электровентиляторы и вот, наконец, руки дошли. Были куплены два электровентилятора LSA от ВАЗ-классики и два диффузора от ВАЗ-2108/2115.

Слил тосол и снял радиатор, т.к. под рукой другого УАЗовского радиатора не было…

Демонтируем штатную крыльчатку-мясорубку. Под болты подкладываем толстые шайбы, чтобы они не касались корпуса помпы

Примерка на радиаторе. Невооруженным взглядом видно что здесь лишнее

Красным обведено то, что отрезается не раздумывая

Дальше начинаем резать только вдумчиво и после тщательных расчетов.
для скрепления диффузоров между собой отрезаем лишнее прямо по краю диффузора. Больше резать нет смысла, т.к. вентилятор в диффузоре сидят очень плотно, от края лопастей до стенки диффузора около 3 мм. Скрутил диффузоры между собой болтами М8, которые очень хорошо сели в штатные отверстия.

Дальше документирование не велось, т.к. было не до этого. Но расскажу на пальцах, думаю будет понятно.

На фото 3, отчетливо видно, что диффузоры выступают за пределы радиатора. Так вот, наружные части нужно резать прямо по окончанию окружности и перпендикулярно верхнему и нижнему бачкам радиатора. Выбор на болгарку и сварку пал из-за того, что диффузоры выштампованы в трех плоскостях. Согнуть край диффузора в уголок для крепления к радиатору, не повредив при этом сам диффузор практически невозможно.
Поэтому только "резать". Отрезав лишнее и выгнув как нам нужно (из отрезанного делаем уголок с одной полкой 20 мм) другая полка повторяет изгибы диффузора, т.к. от него же и отрезана. Варим аккуратно и прихватками, т.к. металл — фольга. Зачищаем швы и ставим вентиляторы для того чтобы удостовериться что диффузоры не повело при сварке.

Дальше просто — грунтуем, красим, устанавливаем

Видно как изогнут подваренный край диффузора. Распорки радиатора чуть-чуть подогнул чтобы не касались диффузора

Видно как изогнут подваренный край диффузора.

Расстояние от помпы до диффузоров порядка 10-15 мм. Виден стяжной болт между диффузорами. Стягивал винтом М5 через втулку

'Волговская'; труба в верхнем патрубке с датчиком ТМ-108 на 92-87 градусов

Датчик в нижней трубе на 87-82 градусов. 'Волговская' труба не подходит по диаметру, т.к. болтается в патрубке как карандаш в стакане. Вварил гайку, сварочный шов дополнительно промазал герметиком

Выгибаем распорку радиатора так, чтобы она не касалась диффузора

Электрику пока не подключал.

По моей задумке каждый вентилятор будет управляться своим реле и срабатывать от своего датчика.
Т.е. алгоритм работы по задумке такой: если с двигателя выходит слишком горячая ОЖ, срабатывает датчик на температуру 92-87 град С. и включается один электровентилятор. Если охлаждения в радиаторе не хватает и на выходе из радиатора срабатывает второй датчик на температуру 87-82 град С. то включается второй электровентилятор.

Подключение: электрика

Вчера подключил электровентиляторы по схеме:

каждый вентилятор подключен по этой схеме.

Использовал реле 5-контактное 75.3777. Одна нога в цепи не задействована.

Контакты 30 и 86 замкнул между собой петлей. Перед петлей подцепил вот такой предохранитель на 20 ампер

Управление вентиляторами из салона осуществляю таким тумблером:

предварительно с тумблера открутил винты. На контакты тумблера как родные налезают разъемы "мама"

Вчера вечером, во время тестирования заметил следующее:
1. Мотор прогревается чуть-ли не в два раза быстрее.
2. В ожидании проверки сделанной работы, даже воткнул в раздатке нейтраль, а в КПП передачу, чтобы создать нагрузку. На всякий случай, углекислотный огнетушитель на 5 литров был извлечен из багажника и стоял "на стреме" (а то хрен его знает, что я наваял с проводами).
3. При достижении температуры по датчику в салоне включился правый вентилятор, (который в спарке с датчиком на 92-87 градусов) и спустя полторы-две (!) минуты выключился. Температура по прибору в салоне упала практически на глазах. Т.е. на трассе вентиляторы будут молчать, а срабатывать (первый) только в населенном пункте на светофорах. Во всяком случае, я так думаю…
4. Чтобы включить на "автомате" второй вентилятор, наверное, нужно ползти через раскисшую пахоту и тянуть за собой какой-нибудь балласт…

Два дня сидел с паяльником и паял провода к контактам, но потом забил на это неблагодарное дело, не пожлобился, поехал на авторынок и купил обжимку для автомобильных клемм. Обжал всю схему за один вечер, в течении трех часов…

Вот пример индикации работы электровентиляторов:

практически в самом конце видео, на приборке загорается сначала одна сигнальная лампа желтого цвета, затем вторая. Что свидетельствует о включении того или иного электровентилятора…

Куплено:
обжимка — 85 грн. (в будущем, в хозяйстве пригодится)
предохранители (2 шт) — 14 грн.
разъемы "массовые" (круглые) и "мама" 20 шт. -10 грн.
провод сечением 2,5 квадрата 10 метров — 100 грн.
реле 75.3777 с разъемами 2 шт. — 40 грн
трехпозиционный тумблер — 12 грн.
сигнальные лампы с гнездами 2 шт — 20 грн

Лебёдка 24V на УАЗ 469

Установка лебёдки на 24 вольта. Как вариант - лебёдка Спрут на 24V. Тяговое усилие 4000 кгс
Редуктор 3-х ступенчатый

Читайте также: