Капитальный ремонт двигателя 4d56 своими руками

Обновлено: 06.07.2024

Перед тем, как переходить к рассмотрению вопроса по увеличению рабочего давления в турбонаддуве двигателя знаменитого рамного внедорожника Mitsubishi Pajero Sport 2 (Митсубиси Паджеро Спорт 2) (годы выпуска: 2008 – 2015), мы немного расскажем про этот легендарный турбодизель. Итак, дизельный силовой агрегат объемом 2.5 литра на 16 клапанов серии Митсубиси 4D56 (моторная линейка — 4D5), выпускался японским концерном с 1986 по 2016 годы и кроме Паджеро Спорт 2-го поколения устанавливался также на многие другие популярные рамные внедорожники, пикапы и даже микроавтобусы компании Mitsubishi. Для справки заметим, что турбодизель 4D56 2.5 DI—D 178 л.с послужил платформой для создания известных южнокорейских дизелей Kia—Hyundai — D4BA, D4BF и D4BH.
Рекомендуем ознакомиться со статьей: « Чего боятся современные бензиновые и дизельные двигатели? «.

Основные характеристики и специфика турбодизеля Mitsubishi 4D56 2 . 5 178 л . с ( последнее поколение )
Турбированный четырехцилиндровый дизельный двигатель с механизмом управления клапанов DOHC (установлено 2 распредвала и 16 клапанов): прямой впрыск топлива; моторная линейка – 4D5 DI—D; заводская серия – 4D56; рабочий объем — 2477 кубических сантиметров; выдаваемая мощность – 178 лошадиных сил; крутящий момент — 400 Ньютон на метр при 2900 оборотах в минуту; фазовращатели системы газораспределения – не ставятся.

Справочная информация по турбодизелю 4D56 2.5 DI—D 16v 178 л.с :

— рядный чугунный блок цилиндров формата R4 с алюминиевой головой на 16v (специфика: гидрокомпенсаторы не устанавливаются (регулировка тепловых зазоров клапанов осуществляется каждые 90 тысяч километров пробега); стоит турбонаддув серии VGT IHI RHF4 без вестгейта с изменяемой геометрией лопаток; установлен дополнительный ремень балансирный валов; экологический класс Евро-5);

— система питания: Common Rail (установлены форсунки высокого давления) с непосредственным впрыском топлива;

— приводной механизм: зубчатый ремень ГРМ (ресурс — 90 тысяч километров пробега до замены);

— расход топлива в комбинированном режиме эксплуатации составляет: 10.8 литра (город – 13.1 литра/трасса – 9.1 литра) солярки на 100 километров пути;

Двигатель 4D56 проектировался и дорабатывался в течение долгих 10 лет. Производитель Mitsubishi решил поэкспериментировать с силовым приводом тяжелых авто – автобусы, грузовики, рамные пикапы, грузопассажирские модификации было решено комплектовать дизельным мотором.

В основу конструкции изготовителем заложена схема рядной четверки с чугунным блоком и алюминиевой головкой, ТНВД и балансировочными валами, снижающими вибрации. Производитель рекомендует эксплуатировать ДВС на качественной солярке для обеспечения заявленного ресурса 200000 км пробега.

Технические характеристики 4D56 2,5 л/95 л. с.

Основной задачей при проектировании дизеля для конструкторов было увеличить мощность и эксплуатационный ресурс, обеспечить нормальную ремонтопригодность, поэтому в двигателе использовано рядное расположение 4 цилиндров и схема газораспределения DOHC с двумя верхними распредвалами. В турбированной версии использована схема двигателя SOHC с одним распредвалом.

В таблицу сведены технические характеристики дизеля 4D56:

смешанный цикл 9 л/100 км

маховик – 135 Нм

болт сцепления – 16 – 22 Нм

крышка подшипника – 38 – 42 Нм (коренной) и 25 – 29 Нм (шатунный)

И для атмосферной, и для надувной модификации движка 4D56 заложен потенциал 50 л. с. минимум, поэтому допускается форсировка собственными силами для улучшения параметров ДВС – крутящего момента и мощности.

Особенности конструкции

Изначально двигатель 4D56 имеет типовые конструкционные решения, использовавшиеся на момент его разработки:

Детальное описание операций ремонта и обслуживания ДВС содержит мануал производителя, поэтому выполнить капитальный ремонт собственными силами можно в гараже без специальных приспособлений.

Перечень модификаций ДВС

Вышеописанное устройство ДВС позволяет изменять характеристики относительно базовых, изменяя версию прошивки, и применяя различное навесное оборудование:

мощность форсированных ДВС в пределах 105 – 136 л. с., дефорсированных 94 – 70 л. с.;
момент крутящий 200 – 226 Нм и 143 – 200 Нм, соответственно.

Существует турбированная версия 4D56T с характеристиками 240 Нм крутящего момента и 105 л. с. мощности.

Плюсы и минусы

Изначально руководство завода обеспечило эксплуатационный ресурс 250000 км пробега. При настройке режимов под разные автомобили объемы камер сгорания и конструкция остается без изменений, поэтому пользователь может эти настройки изменить самостоятельно.

Недостатками конструкции являются:

неудачное расположение ремня привода балансировочных валов, при обрыве куски попадают под ремень ГРМ, который слетает;
высокий расход топлива и масла, замена которого чаще всего производится владельцами через 5000 пробега.

Для мотора нужен хороший аккумулятор и высокое качество солярки. Зато при выполнении этих условий он заводится в -30 градусов без проблем. Если головка блока цилиндров не доставляет хлопот владельцам, то часто присутствуют мелкие неполадки:

лопнувшая ось коромысла клапанов;
вырванные болты крепления оси коромысел;
поломка распредвалов;
вырванные болты крепежа бугелей распредвала.

Оценка силового привода пользователями +3, то есть он недостаточно надежный, требует постоянного ремонта по мелочам.

Список моделей авто, в которых устанавливался

Применялся мотор 4D56 на конвейере производителя для комплектации внедорожников Mitsubishi:

Padjero II – среднеразмерный внедорожник, 1991 – 2002;
Strada – рамный крупногабаритный пикап, 1991 – 1997/1999;
Canter – малотоннажный грузовик и спецтехника, 1993 – 2002;
Delica/Star Wagon/L300 – микроавтобус и грузовик, 1986 – 1999;
L200 – пикап 2 – 4 дверный, 1998 – 2006;
Delica/Space Gear/L400 – грузовик и грузопассажирская версия, 1994 – 2007;
Challendger – среднеразмерный внедорожник, 1996 – 1998;
Pajero Sport I – внедорожник, 1998 – 2008.

Получившиеся характеристики двигателя позволяют использовать его на грузовиках и внедорожниках. Мощность и крутящий момент достигаются на малых – средних оборотах, что актуально как раз для бездорожья и перевозки грузов.

Регламент обслуживания 4D56 2,5 л/95 л. с.

С учетом конструкционных особенностей и рекомендуемых режимов эксплуатации двигатель 4D56 нужно обслуживать в указанные сроки:

замена масла производится каждые 10000 км (атмосферный) либо 7500 км (Турбо);
особенностью дизелей является наличие насоса ТНВД, который служит около 300000 пробега;
система охлаждения обслуживается через 30000 км (замена антифриза, проверка хомутов и шлангов), радиатор прочищается вдвое реже;
чтобы поршни не гнули клапаны, замена ремня ГРМ производится на отметке 90000 км, а проверять его износ следует регулярно;
свечи теряют характеристики после 2 лет;
ресурс АКБ во многом зависит от его конструкции и производителя, служит около 4 – 5 лет;
вентиляцию картера следует прочищать после 50000 км;
выпускной коллектор может прогореть через 1,5 – 2,5 года.

Если владельцем производилась модернизация силового привода для увеличения основных характеристик, сроки ТО нужно изменить в меньшую сторону.

Обзор неисправностей и способы их ремонта

При обрыве ременного привода двигатель 4D56 гарантированно поршнями гнет клапана. Типичных именно для этого силового привода поломок не так уж и много:

Протечки масла	обычно рвется прокладка крышки клапанного отсека	замена прокладки крышки
Повышен расход солярки	выработка насоса высокого давления	замена ТНВД
Детонации и вибрации	растяжение или порыв ремня балансировочных валов	замена ремня

Замена ремней на том движке не вызывает сложностей, не нужно демонтировать другие узлы и агрегаты.

Варианты тюнинга мотора

Атмосферный мотор 4D56 может увеличить крутящий момент и мощность на 20 – 30 л. с. без потери эксплуатационного ресурса, если произвести тюнинг за счет снижения экологических норм:

увеличение диаметра выхлопа;
перепрошивка своими руками ЭБУ под новый режим.

Все остальные действия по классической схеме бензинового мотора для дизеля абсолютно бесполезны. Например, после достижения определенного значения оборотов не происходит увеличения мощности, а цилиндры и поршни начинают интенсивно греться, изнашиваться.

Для ряда машин с моторами 4D56 немецкий производитель выпускает комплекты SST EMTEC, позволяющие выполнить тюнинг, даже гарантийных ДВС:

система самостоятельно определяет тип КПП автомобиля;
подстраивается автоматически под стиль вождения;
добавляет до 30% крутящего момента;
прирост мощности наблюдается в пределах 15%.

Например, на Mitsubishi L200 CR с коробкой-автоматом на 2000 оборотах достигается крутящий момент 350 Нм и мощность 161 л. с, правда уже на 3800 об/мин. Подобный тюнинг на авто с механической коробкой КПП обеспечивает 140 л. с. и 400 Нм с сохранением гарантийных обязательств производителя.

Не рекомендовано дополнительно повышать мощность турбированных версий 4D56, чтобы капремонт производился в указанные сроки после 250000 км пробега.

Таким образом, дизельный рядный двигатель 4D56 является высокоресурсным силовым приводом для грузовиков и внедорожником. Атмосферный вариант мотора подгоняется настройками ЭБУ под конкретный автомобиль, на который устанавливается. Турбо версия имеет улучшенные характеристики, но эксплуатационный ресурс ниже.

В двигателе 4D56 кованный стальной коленчатый вал опирается на пять подшипников. В блок цилиндров запрессованы гильзы сухого типа, которыё в процессе эксплуатации не снимаются.

Поршень двигателя 4D56 отлит из специального алюминиевого сплава и соединен шатуном плавающим поршневым пальцем. Поршневые кольца чугунные. Первое кольцо имеет бочкообразную наружную поверхность, второе кольцо - коническую наружную поверхность. Маслосъемное кольцо скребкового типа с пружинным расширителем. .

Характеристики 4D56

Объем двигателя, куб.см 2476
Максимальная мощность, л.с. 70 - 100
Используемое топливо Дизельное топливо
Расход топлива, л/100 км 5.1
Тип двигателя Рядный, 4-цилиндровый
Доп. информация о двигателе Интеркуллер
Диаметр цилиндра, мм 91.1
Количество клапанов на цилиндр 2
Степень сжатия 21
Ход поршня, мм 95

Гильзовка блока 4D56 под старые стандартные поршни

Любые вопросы по дефектам, поломкам, технологии мехобработки и восстановления коленвалов, блоков и головок блока цилиндров, шатунов и всех прочих моторных деталей и узлов.

Гильзовка блока 4D56 под старые стандартные поршни

После гильзовки блока 4D56 клиент настаивает,чтобы цилиндры расточили не в номинал,указанный в мануале 91,1,а сняли размер юбки поршня и прибавили Sp=0,04-0,06.Поршень "уселся" на 0,08.Соответственно и размер цилиндра получится далекий от номинала.Хорошо,сделаю как просит.Но ведь кольца он будет ставить СТД,а они рассчитаны на номинальный размер,а не на уменьшенный.К тому же тепловое расширение поршня никто не отменял,оно ведь не "уселось", и при определенных условиях его может прихватить.Подскажите,профи.

Инженер-механик писал(а): После гильзовки блока 4D56 клиент настаивает,чтобы цилиндры расточили не в номинал,указанный в мануале 91,1,а сняли размер юбки поршня и прибавили Sp=0,04-0,06.Поршень "уселся" на 0,08.Соответственно и размер цилиндра получится далекий от номинала.Хорошо,сделаю как просит.Но ведь кольца он будет ставить СТД,а они рассчитаны на номинальный размер,а не на уменьшенный.К тому же тепловое расширение поршня никто не отменял,оно ведь не "уселось", и при определенных условиях его может прихватить.Подскажите,профи.

впринцепи он прав если мотор гильзуется под старые поршня то под размер поршня но не забывая о ТЕПЛОВОМ ЗАЗОРЕ так как этот мотор турбовый а моторист перед тем как установить кольца на поршень засовивает кольца в цилиндр и проверят зазор каждого кольца по каждому цилиндру . если маленький зазор то увиличеть много ума не надо . я лично так собираю и даже когда поршня новые .

Вообще то практика показывает что при таком износе у поршня нет правильной эпюры ( геометрии ), для такого поршня чтоб хоть не много ещё отработал надо делать больше зазор, если делать std зазор то его полюбому потянет и к бабке не ходить. Только какой смысл этой экономии

Ander писал(а): Вообще то практика показывает что при таком износе у поршня нет правильной эпюры ( геометрии ), для такого поршня чтоб хоть не много ещё отработал надо делать больше зазор, если делать std зазор то его полюбому потянет и к бабке не ходить.

Логично. Зазор должен быть немного больше - на пару соток, от рекомендованного. Причина не только в не вполне ясном профиле, а еще в насыщении юбки твердыми частицами (попробуйте пильнуть напильником юбку - жесть ).

Если при этом диаметр получается заметно меньше номинального, также велика опасность, что сборщик не проверит и/или не припилит замки колец, что приведет к кончине этого мотора в течение нескольких сотен км .

Мы бы не ставили такие поршни, а отправили бы их на свалку .

мне понравилось последние выражение ;Мы бы не ставили такие поршни, а отправили бы их на свалку. вы там что живете на золотых присках . за 14 лет моей работы 50% ставил поршня б/у если они не сильно пацарапаны и более не мение в размере приведу пример ; сейчас делаю фронтэру 2,3 турбо дизель так один только поршень с кольцами стоит 157евро и умножайте на четыре я молчу про всё остальное и естествено когда всреднем зарплата 150 ну максимум 200 евро и это 10часов работы так откуда у людей деньги на хороший капремонт . тут тоже нужно и клиента понять . человек приешал к мастеру он ему доверил машину а тут я такой великий всё выброшу и поставлю всё новоё я же не буду котатся проверять в каком состояние старые запчасти, нету денег так еще лудше купит китайское и я гарантию не дам . както не почеловечески правда .

и еще не знаю как у вас но тут в молдовё кроме корейских и китайских поршней не хрена нет а такие фирмы как мописам ,шакалметал ,колбеншмит ,гетцэ и т.д. не призводят поршневую группу японцы да и все перечисленые производители изготавливают продукцию в турции . а беря корейские или китайские поршня только при замере ахреневаешь какие там размеры и в плюсе и в минусе и задаешся вопросом поршня под турбо а железной вставки нет на поршне .

Читайте также: