Перегрузка на посадке формула
Для начала как всегда следует разобраться, что такое перегрузка и как она возникает. Представим себе автомобиль, движущийся по трассе со скоростью 90 км/ч. Если впереди появляется препятствие, то водитель нажимает на педаль тормоза и машина начинает терять скорость. При этом человек сидящий внутри продолжает движение по инерции, но его удерживает сила трения кресла и сила натяжения ремня безопасности. В такой ситуации говорят, что возникла продольная перегрузка. Она появляется именно из наличия инерции согласно Первому закону Ньютона. То же самое происходит и с самолетом, когда он переходит в набор высоты или снижение. Именно в момент изменения траектории возникает перегрузка. Например, когда самолета из пикирования переходит в набор высоты, летчик и все элементы конструкции как бы продолжают движение по старой траектории, а самолет под действием аэродинамической силы не дает им двигаться таким образом, поэтому летчик давит в кресло. И чем резче этот маневр, тем сильнее перегрузка. Перегрузка возникает при любом изменении скорости или траектории движения и пропорциональна ускорению. Различают продольную, поперечную и вертикальную перегрузки, соответственно осям, вдоль которых они действуют.
Силы, действующие на самолет в криволинейном полете. Численно, к силе тяжести добавляется виртуальная сила инерции из-за движения системы координат, связанной с самолетом по криволинейной траектории.
Силы, действующие на самолет в криволинейном полете. Численно, к силе тяжести добавляется виртуальная сила инерции из-за движения системы координат, связанной с самолетом по криволинейной траектории.
Почему же говорят, что перегрузка измеряется в единицах G? Это означает во сколько раз сила инерции больше обычной силы тяжести, действующей на тело в условиях Земли. G расшифровывается как Gravity, то есть гравитация. Просто так попонятнее, ведь можно оценить эту перегрузку. Например при перегрузке в 4 единицы, человек весящий обычно 80 кг, будет давить на кресло весом 320 кг и так далее. Чем же опасна перегрузка? Во-первых, если в самолете есть люди, то такие сильные воздействия плохо влияют на организм. В первую очередь на скелет человека и его внутренние органы. Примечательно, что человек менее тяжко воспринимает перегрузку в направлении от груди к спине, чем в вертикальном направлении. Это связано с тем что грудная клетка выдерживает большую нагрузку, чем позвоночник. Второй фактор это воздействие перегрузки на конструкцию самолета. Ведь как и тело человека, все детали самолета и оборудование действует на конструкцию в 4, 5, 6, 10 раз сильнее чем при обычных условиях. Это следует учитывать при проектировании конструкции и прочностных расчетах, также из-за этого самолет всегда имеет эксплуатационное ограничение на перегрузку. При чем как на положительную, так и на отрицательную, когда все объекты внутри самолета наоборот пытаются оторваться от своих мест. С помощью нулевой перегрузки имитируют невесомость при подготовки космонавтов и астронавтов. В таком случае самолет пикирует с определенной высоты, чтобы иметь ускорение, соответствующее ускорению свободного падения 9,8 м/с2. Теперь, когда мы разобрались с тем, что такое перегрузка, какая она бывает и чем опасна, мы как и обещали, расскажем в каких бытовых ситуациях люди испытывают перегрузку. Начнем с самого простого. Когда мы едем в лифте, у него есть фазы разгона и торможения. В такие моменты, хоть и не сильно, вы можете почувствовать тяжесть или наоборот облегчение в ногах. Это возникает вертикальная перегрузка. Попробуйте проследить, когда в следующий раз поедете на лифте. Также во всех видах транспорта, как уже говорилось, возникает продольная перегрузка при торможении и разгоне, а в поворотах мы испытываем продольную перегрузку из-за так называемой центробежной силы. Это самые наглядные примеры всех трех видов перегрузок. Продольная. Поперечная и Вертикальная. На сегодня это все, спасибо, что дочитали до конца! До новых встреч!
Здравствуйте!
Подскажите, пожалуйста, как расчитать перегрузку g
Если дана вертикальная скорость и поступательная скорость. И возможно, масса.
Заранее спасибо!
Для возникновения перегрузки необходимо ИЗМЕНЕНИЕ какой- либо скорости
ок. пример такой, самый простой: посадка самолета.
дана вертикальная скорость и поступательная, в момент касания стоек.
Как высчитать g?
Благодарю!
А кто-нибудь может превести пример расчета перегрузки при посадке??
Вот я нашел:
Ту-134
Посадка с перегрузкой 2.35g
Вертикальная в момент касания: -3, 5 м/сек
Поступательная скорость: 267 км/ч
Но как тут вычислить "g" эту самую, которая 2.35.
Calculator-у:
точно - никак
для КОНКРЕТНОЙ самолётки специалисты по расшифровке могут оценочно дать возможные значения
слишком много факторов, вплоть до состояния поверхности и давления в амортизаторах
тем более, что вертикальную скорость в момент касания тоже точно определить проблематично
В каком случае перегрузка самолета будет больше и почему?
1 Самолет летит со скоростью вертикальной постоянной вниз 1метр в сек.
и на этой скорости прикладывается к полосе.
2 Самолет подняли краном на 1 метр и БОЛЬШИМИ ножницами перерезали стропы
и он об полосу.
2 ip: спасибо за пояснения!
2 А вот истчщо: я думаю, во втором случае будет просто очень большая перегрузка, ибо самолет плоско упадет на полосу или куда там. А в первом случае он каснется полосы постепенно. Т.е будет разный угол. И между прочим, во втором случае вертикальная скорость будет больше 1 м/сек. Наверняка.
ip, ну почему же, можно и довольно точно. Только для этого потребуется моделирование в соответствующей программе, и данных для моделирования нужно будет немало, начиная от структурной схемы самолета, заканчивая точными характеристиками шин, амортизаторов, жесткости корпуса, и т.д. Естественно, что в результате получится не конкретная цифра, а довольно сложная картина ускорений для выбранных точек в выбранном временном диапазоне. Из нее можно выбрать что-то более конкретное, например максимум в проекции по той или иной оси в выбранной точке (например, в ЦТ).
Calculator, попробуйте обратиться на конструкторские форумы, там часто присутствуют люди, обладающие и нужными инструментами, и нужными навыками. Если вы уговорите их, и снабдите достаточным количеством информации, то может быть, они проведут такое моделирование для вас. Точность будет зависеть от качества исходных данных.
Только не очень понятно, что вам это даст.
2akatenev
За наводку спасибо. Ни чего не даст. Просто часто всречаются данные по перегрузкам в g. Вроде 1.2 мягкая посадка, 1.8 нормальная, 2.3 жесткая и т.п. Вот и хотел узнать как ее расчитать, зная указанные данные.
Данных понадобится еще больше, включая угол атаки и угол крена ВС на посадке, влияние воздушной подушки (которая будет сильно зависеть от конфигурации ВС и посадочных углов и скоростей), угол наклона ВПП, характеристики ветра, центровки ВС, температуры и влажности воздуха. В разных частях ВС будет разная перегрузка. Сие моделирование обойдется очень дорого. Кто будет платить за удовлетворение пустого любопытства? :)))))
Ну нифига себе! Как же это оказалось сложно и затратно!
Это значит, что все цифры перегрузок на посадках, которые встречаются, получены методом сложных расчетов и дорогостоящих моделирований.
там приборчик такой стоит который показывает перегрузку. стрелочка фиксируетса. потом посмотрел, запомнил, кнопочку тыц, и на ноль считать ничего ненадо. а вобще руками нада работать на посадке и жорой чювствовать самолёт. держать на ручке. нет там никаких 1 метр в секунду. это же жору отбить можно при таких посадках. выравниваеш и красиво притераешся к поверхности. чтоб аш калёсики запищали. а можно и без писка колёс. как получитса. но с писком говорят достаточно. в норме.
Рассчитывал я перегрузку при сбросе нагрузки с беспилотника. Трехмерный анализ методом конечных элементов, считает неделю. Зато все видно, где какие напряжения и перегрузки. Ваша задача сложнее. Прикинуть можно, решив простой дифур. Вечером доберусь до компа, напишу.
Calculator, так ведь все авиастроение - сплошные сложные расчеты и дорогостоящее моделирование :) Да и не только авиастроение.
В реальности далеко не все нужно считать таким образом, иногда проще получить данные экспериментальным путем, сделав предварительно довольно грубые прикидки. Впрочем, по мере внедрения САПР расчетные методы приобретают все большее и большее значение, поскольку стоимость расчетов хоть и велика, но ниже стоимости экспериментов, и постоянно снижается.
А вообще не очень понятно, что вы на самом деле хотите.
2генеральный секретарь
выравниваеш и красиво притераешся к поверхности. чтоб аш калёсики запищали. а можно и без писка колёс. как получитса. но с писком говорят достаточно. в норме.
Можно к примеру нестись к земле с агромадной вертикальной и потом у земли переводом на себя штурвала заставить самолет терять вертикальную скорость и в момент когда у самолета вертикальная станет равно 0 произошло касание полосы.
Вроде и вертикальная 0, а перегрузка то при этом всего самолета может быть даже и запредельной.
Вот так то.
удивительное рядом. вы меня НЕСОГЛАСНЫЙ заинтриговали. немогли бы расказать чтош такое тут? где тут сабака парылась? интересно. ей богу небрешу. ну расказывайте свою интересную историю.
Благодарю!
А кто-нибудь может превести пример расчета перегрузки при посадке??
Вот я нашел:
Ту-134
Посадка с перегрузкой 2.35g
Вертикальная в момент касания: -3, 5 м/сек
Поступательная скорость: 267 км/ч
Но как тут вычислить "g" эту самую, которая 2.35.
В Амстердаме сели с вертикальной в момент касания -3, 5
Если тут перечислить всех порывшихся собак, форум, наверно, закроется.
(а) Перегрузки на разных элементах конструкции ЛА в разных ситуациях действительно моделируют, считают, испытывают, по много раз перепроверяют и т. д.
(б) "Перегрузка", которая пишется в оранжевый шар, отношения к пункту (а) почти никакого не имеет. За исключением того, что её допустимые величины (следовательно, например, при посадке -- вертикальная и поступательная скорости, которые пишут в РЛЭ) таковы, чтобы не вредить пункту (а).
Взаимосвязь этой эфемерной "перегрузки" из п. (б) со скоростями на посадке прикинуть как раз-таки можно, если записать уравнение изменения импульса в проекции на траекторию применительно к пружине, которая в приборе:
sqrt(v^2 + y^2) - v*cos(a) = g*N*deltat
где v -- поступательная скорость,
y -- вертикальная,
a -- угол наклона траектории,
N -- та "перегрузка", которую покажет прибор,
deltat -- время реакции пружины прибора.
Отсюда видно, что "перегрузка", которую показывает прибор при касании:
а) "почти пропорциональна" вертикальной скорости,
б) тем больше, чем больше угол наклона траектории,
в) уменьшается при росте поступательной скорости, но до определённого предела, да и не надо забывать, чем ещё чревато приземление с большой поступательной скоростью.
Перегрузка при полете в неспокойном воздухе зависит от высоты и скорости полета, скорости вертикального порыва ветра, массы самолета, удельной нагрузки на крыло (отношению веса самолета к площади крыла). Увеличение высоты полета сопровождается падением плотности воздуха, и перегрузка с высотой уменьшается. Увеличение скорости полета и вертикального порыва ветра приводит к росту перегрузок, увеличение удельной нагрузки на крыло влечет уменьшение перегрузки. В реальных условиях полета в турбулентной атмосфере снижение перегрузок достигается уменьшением скорости полета.
Встречный или попутный порыв ветра вызывает изменение местной скорости обтекания, в результате чего изменяется подъемная сила крыла, а значит и перегрузка. Но при горизонтальных порывах изменение перегрузки незначительно, поэтому ею можно пренебречь.
Рис. 1.5. Перегрузка при болтанке
Восходящий или нисходящий порыв ветра вызывает не только изменение скорости набегающего потока, но и угла атаки, в результате чего значительно изменяется подъемная сила крыла, а значит и перегрузка. При восходящем порыве перегрузка увеличивается из-за увеличения подъемной силы, а при нисходящем порыве перегрузка уменьшается из-за уменьшения подъемной силы. При вертикальных порывах изменение перегрузки настолько значительное, что ее приходится учитывать при расчете на прочность.
При штормовой болтанке, перегрузки от вертикальных порывов достигают от -2 до 4 ед. что может вызвать деформацию узлов самолета, кроме того есть опасность выхода на угол атаки критический и сваливание на крыло.
Влияние перегрузок на организм человека зависит прежде всего от их значения и времени действия. Небольшие и нечасто повторяющиеся перегрузки (до 2-3) заметного влияния на человека не оказывают. С ростом значения перегрузки или времени ее действия ощущается смещение внутренних органов, ухудшение
кровообращения и нарушение зрения. Дальнейшее увеличение перегрузок может вызвать потерю сознания и повреждение внутренних органов, тяжелый исход.
Перегрузки измеряют акселерометрами - измерителями ускорений. В простейшем виде акселерометр можно представить в виде грузика на упругом подвесе. Инерционные силы, пропорциональные перегрузкам, смещают грузик, деформируя подвес. Жидкость, залитая в демпфер, при перемещении грузика перетекает через отверстия в поршне и создает сопротивления, препятствующие колебаниям грузика и искажению показаний прибора.
ПЕРЕГРУЗКА ПРИ ПОСАДКЕ.
Посадка самолета может быть мягкой или жесткой.
Мягкая посадка – при которой вертикальная скорость встречи с землёй
(1-2) м/с. Жёсткаяпосадка – (2.5-3) м/с и более. При жёсткой посадке возможны поломки узлов шасси. После жёсткой посадки производится осмотр шасси и сама посадка отдельно учитывается в журнале самолета. На некоторых тяжёлых самолётах устанавливаются регистраторы посадок, они реагируют на перегрузку от 2,5 и более. Величина перегрузки фиксируется средствами объективного контроля. В момент касания ВПП самолёт имеет горизонтальную скорость Vх и вертикальную Vу, они с течением времени приближаются к нулю. Скорость горизонтальная Vх гасится за сравнительно большое время при пробеге ~ 30 секунд, поэтому в этом направлении больших перегрузок не возникает. Вертикальная скорость Vу-гасится за доли секунды, возникает большое отрицательное ускорение j, возникает инерционная сила:
N=mj= *j. Rз= +N.
Перегрузка самолета, имеющего касание (контакт) с землёй равна отношению внешней силы-силы реакции земли Rз к его весу G. т.е. при посадке :
nу = = =1+ =1+ ; nу=1+
Видно, что nу=? (Vу, правильности пилотирования, жёсткости амортизаторов ). Примечание:
1. На стоянке Rз=G, тогда nу=1.
2. Для современных самолётов допустимая (эксплуатационная) перегрузка n э =2.6-3.5
Рис. 1.6. Перегрузки при посадке
ЗАНЯТИЕ №3
КОЭФФИЦИЕНТ БЕЗОПАСНОСТИ,
РАСЧЁТНЫЕ НАГРУЗКИ.
Авиационная конструкция не является монолитной – она состоит из набора тонкостенных силовых элементов, каждый из которых воспринимает один или несколько видов нагрузок, причем в одних режимах полета наиболее нагруженными оказываются одни силовые элементы, в других режимах - другие элементы. Поэтому нагрузки на силовые элементы BС определяются для различных случаев нагружения, отражающих наиболее тяжелые режимы полета и посадки, которые могут встретиться в процессе эксплуатации данного типа ВС.
Для самолетов и вертолетов предусмотрено по шесть основных полетных и ряд посадочных случаев нагружения. Полетные случаи нагружения соответствуют входу в планирование и выходу из него, полету в неспокойном воздухе; для самолетов - маневр с отклонением элеронов, для вертолетов - разворот на режиме висения и др.
При проектировании ВС важно задать оптимальные нагрузки на которые рассчитывается его прочность. Если задать излишне большие нагрузки, ВС окажется перетяжеленным; если же задать слишком малые расчетные нагрузки, окажется недостаточно прочным для безопасной эксплуатации.
Расчетные нагрузки для проектируемых ВС задаются нормативами (нормами прочности), которые входят в состав Норм летной годности самолетов и вертолетов. Уровень прочности ВС и его отдельных частей (крыла, фюзеляжа, оперения, шасси и др.) задается посредством максимально допустимых в эксплуатации положительной n Э max и отрицательной n Э min перегрузок и максимально допустимого скоростного напора qmax= pV 2 /2.
Максимально возможная в условиях эксплуатации нагрузка Р Э mах, действующая на ВС в целом, определяется произведением максимальной эксплуатационной перегрузки на вес: P Э max =П Э max G.
Для самолетов и вертолетов предусмотрено по шесть основных полетных и ряд посадочных случаев нагружения. Полетные случаи нагружения соответствуют входу в планирование и выходу из него, полету в неспокойном воздухе; для самолетов - маневр с отклонением элеронов, для вертолетов - разворот на режиме висения и др.
Нормами для каждого случая нагружения задается максимальная или минимальная эксплуатационная перегрузка и максимальный скоростной напор или же только перегрузка. Прочность каждой основной части ВС проверяется для нескольких случаев нагружения, и выявляются наиболее тяжелые условия нагружения силовых элементов.
Расчет конструкции на прочность ведется не на максимальную эксплуатационную нагрузку, а на расчетную (разрушающую) нагрузку
Р Р =?Р Э max где ?- коэффициент безопасности - число, показывающее, во сколько раз расчетная нагрузка больше максимальной эксплуатационной. Коэффициент безопасности можно выразить также отношением расчетной
перегрузки к максимальной эксплуатационной: ?= n р /n Э max.
Коэффициент безопасности устанавливается из следующих соображений. При действии на конструкцию максимальной эксплуатационной нагрузки в ней не должны возникать остаточные деформации, т. е. напряжения не должны превышать предела пропорциональности d0.2 а при действии расчетной нагрузки напряжения должны быть близкими к временному сопротивлению dв. Следовательно, отношение Р Р /Р Э max должно быть примерно равным отношению dв/ d0.2.
Для большинства конструкционных материалов, применяемых в авиастроении, отношение dв/ d0.2.= 1,2 -1,5, поэтому для различных случаев нагружения коэффициент безопасности задается нормами прочности в пределах 1,5 - 2,0. Для нагрузок, часто повторяющихся и действующих продолжительное время, задаются большие значения коэффициента безопасности, для редко повторяющихся и кратковременных - минимальные значения этого коэффициента.
Папиллярные узоры пальцев рук - маркер спортивных способностей: дерматоглифические признаки формируются на 3-5 месяце беременности, не изменяются в течение жизни.
Организация стока поверхностных вод: Наибольшее количество влаги на земном шаре испаряется с поверхности морей и океанов (88‰).
Перегрузкой называется отношение равнодействующей всех сил (кроме веса), действующих на самолет, к весу самолета.
В связанной системе координат определены перегрузки:
n х - продольная перегрузка; n у - нормальная перегрузка; n z - боковая перегрузка.
Полная перегрузка определяется по формуле
Продольная перегрузка n х возникает при изменении тяги двигателя и лобового сопротивления.
Если тяга двигателя больше лобового сопротивления, то перегрузка положительная. Если же величина лобового сопротивления больше силы тяги двигателя, то перегрузка отрицательная.
Продольная перегрузка определяется по формуле
Боковая перегрузка n z возникает при полете самолета со скольжением. Но по величине боковая аэродинамическая сила Z очень мала. Поэтому в расчетах боковую перегрузку принимают равной нулю. Боковая перегрузка определяется по формуле
Выполнение фигур пилотажа в основном сопровождается возникновением больших нормальных перегрузок.
Нормальной перегрузкой n у называется отношение подъемной силы к весу самолета и определяется по формуле
Нормальная перегрузка, как видно из формулы (11.5), создается подъемной силой. В горизонтальном полете при спокойной атмосфере подъемная сила равна весу самолета, следовательно, перегрузка будет равна единице:
Рис. 6 Действие центробежной силы инерции на летчика а - при резком увеличении угла атаки, б - при резком уменьшении угла атаки
В криволинейном полете, когда подъемная сила становится больше веса самолета, перегрузка будет больше единицы.
При движении самолета по криволинейной траектории центростремительной силой является, как уже говорилось, подъемная сила, т. е. давление воздуха на крылья. При этом величине центростремительной силы всегда сопутствует равная, но противоположная по направлению центробежная сила инерции, которая выражается силой давления крыльев на воздух. Причем центробежная сила действует подобно весу (массе), а так как она всегда равна центростремительной силе, то при увеличении последней возрастает во столько же раз. Таким образом, аэродинамическая перегрузка подобна увеличению веса самолета (летчика).
При появлении перегрузки летчику кажется, что его тело стало тяжелее.
Нормальная перегрузка делится на положительную и отрицательную. Когда перегрузка прижимает летчика к сиденью, то эта перегрузка положительная, если же отделяет его от сиденья и удерживает на привязных ремнях - отрицательная (Рис. 6).
В первом случае кровь будет отливать от головы к ногам, во втором случае - приливать к голове.
Как уже говорилось, увеличение подъемной силы в криволинейном движении равносильно увеличению веса самолета на ту же величину, тогда
где n ур - располагаемая перегрузка.
Из формулы (11.7) видно, что величина располагаемой перегрузки определяется запасом коэффициентов подъемной силы (запасов углов атаки) от потребного для горизонтального полета до его безопасного значения (Су ТР или Су КР ).
Максимально возможная нормальная перегрузка может быть получена тогда, когда в полете на данной скорости и высоте полета будут полностью использованы возможности самолета по созданию подъемной силы. Эту перегрузку можно получить в том случае, когда самолет резко (без заметного уменьшения скорости полета) выводится на С у =С у макс :
Однако до такой перегрузки нежелательно доводить самолет, так как произойдет потеря устойчивости и срыв в штопор или штопорное вращение. По этой причине не рекомендуется на больших скоростях полета, особенно при выходе из пикирования, отклонять резко ручку управления на себя. Поэтому максимально возможную или располагаемую перегрузку принимают меньшей по величине, чтобы предупредить выход самолета на режим тряски. Формула определения этой перегрузки имеет вид
Для самолетов Як-52 и Як-55 графические зависимости располагаемых перегрузок от скорости полета показаны на Рис. 7, Рис. 8. При выполнении полетов на самолетах Як-52 и Як-55 располагаемая нормальная перегрузка в основном ограничена по прочностным характеристикам самолета.
Максимально допустимая эксплуатационная перегрузка для самолета Як-52:
с колесным шасси:
Максимально допустимая эксплуатационная перегрузка для самолета Як-55:
в тренировочном варианте:
в перегоночном варианте:
Рис. 7 Располагаемые перегрузки самолета Як-52 при Н=1000 м
Рис. 8 Располагаемые перегрузки самолета Як-55 при Н=1000 м
Превышение в полете этих перегрузок запрещается, так как могут появиться остаточные деформации в конструкции самолета.
При выполнении установившихся криволинейных маневров перегрузка зависит от запаса тяги силовой установки. Запас тяги определяется из условия сохранения заданной скорости в течение всего маневра.
Предельной перегрузкой по располагаемой тяге n у ПРЕД называется наибольшая перегрузка, при которой тяга силовой установки еще уравновешивает лобовое сопротивление. Она определяется по формуле
Предельная по располагаемой тяге перегрузка зависит от скорости и высоты полета, так как вышеуказанные факторы влияют на располагаемую тягу Рр и от скорости аэродинамическое качество К. Для расчета зависимости n у ПРЕД V необходимо иметь кривые Рр (V)для различных высот и сетку поляр.
Для каждого значения скорости с кривой Рр (V) снимают значения располагаемой тяги, определяют с поляры для соответствующей скорости V снимают величину коэффициента Су и рассчитывают по формуле (11.10).
При маневрировании в горизонтальной плоскости с перегрузкой меньше располагаемой, но более предельной по тяге самолет будет терять скорость или высоту полета.
ВЛИЯНИЕ ВЫСОТЫ ПОЛЕТА НА ВЕЛИЧИНУ РАСПОЛАГАЕМОЙ НОРМАЛЬНОЙ ПЕРЕГРУЗКИ.
С изменением высоты полета изменяется плотность воздуха, следовательно, изменяется и потребный коэффициент подъемной силы Су, поэтому, как следствие, изменяется и располагаемая нормальная перегрузка.
Располагаемая перегрузка у земли при полете со скоростью V ГП равна
При полете на другой высоте при той же скорости горизонтального полета располагаемая перегрузка n УР будет равна
Величина располагаемого коэффициента подъемной силы от высоты полета не зависит, следовательно, при том же полетном весе из формул (11.11) и (11.12) можно найти располагаемую перегрузку на высоте полета Н:
Из формулы (11.13) видно, что с поднятием на высоту располагаемая перегрузка уменьшается и на практическом потолке возможен только горизонтальный полет, при котором nу=1.
Для измерения перегрузки на самолете устанавливают прибор, получивший название акселерометр. Летчик, руководствуясь показаниями этого прибора, может своевременно уменьшить перегрузку, когда она становится опасной для прочности самолета. На самолетах Як-52 и Як-55 установлен акселерометр АМ-9С.
Ограничение перегрузки n у по прочности самолета. Предельно допустимые для конструкции самолета перегрузки зависят от его назначения. Наибольшую эксплуатационную перегрузку имеют маневренные самолеты, такие как пилотажные, спортивные и самолеты-истребители.
Существуют официальные государственные нормы прочности, устанавливающие предельно допустимые (эксплуатационные) перегрузки для каждого класса самолетов.
Физиологические ограничения перегрузок связаны с воздействием перегрузок на человеческий организм. Под воздействием перегрузок в человеческом организме происходит утяжеление всех его органов, деформация скелета, отлив крови от одних органов и прилив ее к другим. Величина перегрузки, которую может перенести человек, зависит от направления перегрузки, от времени ее воздействия и темпа нарастания, а также от общей и физической подготовки.
Похожие документы:
2. Аэродинамические силы
. выполнения фигур пилотажа Пилотажем называется маневрирование самолета с целью выполнения определенных фигур в воздушном пространстве. К фигурам простого пилотажа относятся .
К 1933 г на вооружение поступили торпеды тан-12 для низкого торпедометания (с бреющего полета) и тав- 15 для сброса с парашютами, а также авиационная мина мав
. Поликарпов предлагали максимально технологичную машину - простую в изготовлении и эксплуатации. С . А позднее начался выпуск простейших сельскохозяйственных машин (льнотрепалки) . с выполнением высшего пилотажа (обязательные фигуры: пикирование, штопор .
Заводе №8 чужим пушкам (заводов "Большевик", Гочкиса, Максима, "Рейнметалл" и др.) присваивали собственные заводские индексы, таким образом и система Лендера
. тысячи фигур высшего пилотажа. Летчики отмечали, что «взлет и посадка на самолете просты и позволяют . тысячи фигур высшего пилотажа. Летчики отмечали, что «взлет и посадка на самолете просты и позволяют .
Б. Ф. Ломов В. А. Пономаренко
. и проектировать человеческую деятельность просто как последовательность реакций на . дают большую успешность в выполнении простых моторных действий, но образование . , например, для выполнения фигур пилотажа: "Вырисовывание фигур возможно только при тех .
Инструкция летчикам самолета миГ-21ум (МиГ-21УС) Ордена Трудового Красного Знамени военное издательство
В чем причины грубых посадок в Норильске?
В первую очередь, не учитывается крутой, больше всех других, непривычный уклон. Полоса набегает на самолет так быстро, что обычным темпом выравнивания не удается погасить скорость сближения с бетоном.
Во-вторых, даже если и удалось энергично выровнять самолет вблизи бетона, его движение вверх, вдоль уклона, энергично тормозиться скатывающей составляющей веса, и расчет на последний подхват не успевает оправдаться – как уже упали. Этому способствует и обычная, на 5 м, уборка режима до малого газа.
В-третьих, вывод из глиссады на траекторию, параллельную бетону, но уходящую вверх, это то же самое, что вывод из крутой глиссады: занимает больше времени, а значит, самолет энергичнее теряет скорость.
В-четвертых: проскакивание перегиба и неизбежный уход вверх, при том что полоса уходит вниз, – получается взмывание по более крутой, чем обычно траектории, в конце этапа потери скорости. Неизбежно грубое падение, даже если энергично подхватить; при этом возможно касание о бетон хвостовой частью фюзеляжа, потому что хвост и так уже опущен относительно бетона.
Так стоит ли огород городить? Может, и правда, не рисковать? Береженого Бог бережет.
Дело ваше. Перелетайте на здоровье. Но есть еще Кемерово и Новокузнецк, Донецк, Мирный и Ростов, где полосы короткие, а пробег – под горку, где не перелетишь.
Так ли уж нужны фары на посадке? Если следовать указанной выше методике, то и не очень.
В сложных условиях, когда вероятен световой экран, лучше не риско¬вать и не использовать их вовсе. Переключение на рулежный свет мало что дает: рулежные фары на передней стойке дают такой же, ну, чуть послабее, пучок света прямо перед собой. Использовать только крыльевые, только в рулежном режиме – может, и даст какой эффект, но полосу в этом слабом свете вы все равно не разглядите.
Конечно, в простых условиях фары ночью хороши. Но здесь ведется речь, в основном, о нюансах сложных условий, об отступлениях от привычных стереотипов, о творчестве в рамках РЛЭ, об ошибках и способах их избежать.
В сильный мороз, когда намечается перелет, малый газ ставится на потребной высоте, пусть и выше указанных в РЛЭ пяти метров. Важно, что машина имеет запас скорости при нормальной вертикальной. Этот запас и определяет высоту установки малого газа. Конечно, эти нюансы действуют в разумных пределах. Если машина прошла торец на 15 м и со скоростью 290, то куда денешься – надо ставить малый газ над торцом. Самолет не упадет, а еще будет долго свистеть над бетоном. Но если над торцом скорость 260, а вертикальная близка к 6м/сек то даже, если торец пройден на 20 м, лучше уменьшить вертикальную, а малый газ ставить в самом конце выравнивания, а то и садиться на режиме 75-78%.
Можно подвести машину к бетону на минимальной скорости, меньше расчетной, но на режиме, близком к режиму на глиссаде, посадить ее на воздушную подушку и ждать, когда под нос подплывут знаки, а затем плавно убрать режим и добрать штурвал.
Можно пройти торец ниже 15 м, на скорости больше расчетной, поставить малый газ и нестись над полосой, выбирая свои сантиметры, пока колеса поочередно не раскрутятся.
Способов много, но каждый из них должен опираться на здравый смысл. Большая масса железа должна приближаться к земле плавно, медленно и стабильно, а чем вы ее будете поддерживать – дело вашего профессионализма.
Читайте также: