webdonsk.ruКак сделать стартер мощнее
Добавил пользователь Евгений Кузнецов Обновлено: 09.09.2024
Как зима, так мучаюсь с заводкой. Стартер не дает скорости вращения. Ставил 2 аккумулятора, лучше, но не на много. Собираюсь лезть в стартер. Может щетки. Правда снимать его уж очень геморойно. Кто нибудь сам снимал. Как там на счет спец инструментов. Может сразу в сервис. И еще. Может ставят более мощные стартеры которые подходят.Он крутит, но медленно. Может такое быть из за щеток.
Как зима, так мучаюсь с заводкой. Стартер не дает скорости вращения. Ставил 2 аккумулятора, лучше, но не на много. Собираюсь лезть в стартер. Может щетки. Правда снимать его уж очень геморойно. Кто нибудь сам снимал. Как там на счет спец инструментов. Может сразу в сервис. И еще. Может ставят более мощные стартеры которые подходят.Он крутит, но медленно. Может такое быть из за щеток.
Лудше для начала проверить силовую линию до стартера на предмет окислившихся контактов, а особенно подключение на клемме аккумулятора и на самом стартере. Не зависимо от состояния - все это дело хорошо зачичстить и слегка смазав маслом затянуть. Снять стартер, проверить "пятак" втягивающей, щетки, обмотки ротора прозвонить. Если все в порядке - заливать качественное масло с меньшей вязкостью.
Я б начал с массы - проверил насколько хорошо она прикручена. Для сравнения можно бросить напрямую. Потом сколько амперчасов акум. Как то просил прикуривать от восьмерки Ваза (55ач) - так еле крутило. Газель (65 - интереснее) У меня стоит 75. Крутит на ура, когда полностью заряжен. В реале там поставить можно еще больше(по месту под него посмотрел еще см два есть) - Может 80 или 90 можно воткнуть если найти, но они редкость. Так же брал два 55 амперных - тоже не спасало. Если постоит с две недели, то утром на морозе тоже еле крутит, но за третим прокручиванием в цилиндрах начинает воспламенятся и жизнь налаживается.
Как мне обьяснял мой дед владелец такой же фронтеры с таким же двигателем, стартер там с редуктором т.е. очень мощный.Недавно дед разбирал чужую фросю, тоже vm41b, так у него стартер тоже не крутил толком, они сняли его(дед говорит очень геморно его оттуда снимать), разобрали, там что то с контактами было, что конкретно не могу сказать.Так что снимай, смотри зачищай и я думаю разберешься в чем дело.
Как зима, так мучаюсь с заводкой. Стартер не дает скорости вращения. Ставил 2 аккумулятора, лучше, но не на много. Собираюсь лезть в стартер. Может щетки. Правда снимать его уж очень геморойно. Кто нибудь сам снимал. Как там на счет спец инструментов. Может сразу в сервис. И еще. Может ставят более мощные стартеры которые подходят.Он крутит, но медленно. Может такое быть из за щеток.
Может дело не в стартере, у меня 2.5 ТДС заводится с пол оборота стартера. Может компрессию для начала померить.
Как зима, так мучаюсь с заводкой. Стартер не дает скорости вращения. Ставил 2 аккумулятора, лучше, но не на много. Собираюсь лезть в стартер. Может щетки. Правда снимать его уж очень геморойно. Кто нибудь сам снимал. Как там на счет спец инструментов. Может сразу в сервис. И еще. Может ставят более мощные стартеры которые подходят.Он крутит, но медленно. Может такое быть из за щеток.
Прблема в конструкции двигателя. Он очень тугой. Шестерни, гидрики и пр.слипается на морозе.Высокая степень сжатия.Выход в жидком масле в зиму.Итальянцы конструировали для теплых краев.
Я б начал с массы - проверил насколько хорошо она прикручена. Для сравнения можно бросить напрямую. Потом сколько амперчасов акум. Как то просил прикуривать от восьмерки Ваза (55ач) - так еле крутило. Газель (65 - интереснее) У меня стоит 75. Крутит на ура, когда полностью заряжен. В реале там поставить можно еще больше(по месту под него посмотрел еще см два есть) - Может 80 или 90 можно воткнуть если найти, но они редкость. Так же брал два 55 амперных - тоже не спасало. Если постоит с две недели, то утром на морозе тоже еле крутит, но за третим прокручиванием в цилиндрах начинает воспламенятся и жизнь налаживается.
Массу, все что видно сверху, зачистил, смазал, подкрутил. Снизу в мороз лезть пока как то неохота. Станет потеплее, проверю силовые контакты на стартере. Поленился поменять осень масло на зимнее. Теперь уже и смысла нет. Через четыре дня морозы спадут, поезжу до осени пока на 10W40. Всем спасибо за советы.
Понимаю, что время ушло много с момента начала темы, но просто скажу про свою такую же проблему. Точнее как я ее решли. )) замена стартера. до этого реально еле раскручивал. зимой завести - проблема. может конечно и компрессия не в порядке, но в первую голову грешил на стартер. и вот на днях я его заменил. движок стал раскручиваться просто на ура. заводится с полоборота, резво. так что делайте выводы.
Как зима, так мучаюсь с заводкой. Стартер не дает скорости вращения. Ставил 2 аккумулятора, лучше, но не на много. Собираюсь лезть в стартер. Может щетки. Правда снимать его уж очень геморойно. Кто нибудь сам снимал. Как там на счет спец инструментов. Может сразу в сервис. И еще. Может ставят более мощные стартеры которые подходят.Он крутит, но медленно. Может такое быть из за щеток.
Была такая же проблема. вылечил заменой щеток, там стоит 2+ 2- щетки одна какая нибудь клинит и стартер не крутит даже при -13 градусов. Щетки поставил от нашей десятки, подошли без обработки напильником.
75 аккум бошевский в эту зиму маслал как бешеный
Это компактное и мощное автомобильное пусковое устройство с номинальным напряжением 13,2 В способно выдать ток до 360 А (10 секунд) при температуре от -30 ?C до +55 ?C. Емкость 8 А·ч и пологость разрядной характеристики железо-фосфатного аккумулятора обеспечивают несколько попыток запуска автомобиля с разряженной АКБ на одном заряде джамп стартера. Устройство также имеет функции повербанка (19800 мА·ч, 5В) с поддержкой QC3.0/QC2.0 (USB Type A), QC4.0/PD3.0 (USB Type-C), оборудовано гнездом автомобильного прикуривателя и самим прикуривателем. Поддержка буферного режима зарядки позволяет использовать устройство в качестве аккумуляторного блока для ИБП. Безопасность постоянного хранения в автомобиле обеспечивается применением в устройстве лучших на рынке аккумуляторов LiFePO4. Термостабильные банки Lithium Werks (ранее A123 Systems) не взрываются и не горят при протыкании гвоздем, раздавливании под прессом, закорачивании, перезаряде/переразряде (сертификаты+тест EUCAR), имеют ресурс >=15 лет и количество циклов заряд-разряд > 4000.
В обзоре я подробно расскажу об изготовления и тестировании такого джамп стартера.
После выполнения стационарной установки в автомобиль системы гарантированного запуска, построенной на базе суперконденсаторного джамп стартера, освободилось место в моем аварийном кейсе для нового бустера. Зачем его делать, спросите вы, если один джамп стартер уже есть? Дело в том, что функционал и возможности суперконденсаторного и аккумуляторного пускового устройства достаточно отличаются. Они не взаимоисключают друг друга, а скорее взаимодополняют. Например, параллельное соединение ионисторного и железо-фосфатного бустера позволяет получить гибридную морозоустойчивую батарею большой емкости с очень большим импульсным током. Такая гибридная батарея мгновенно заряжается, постоянно готова к работе и позволяет провести десятки запусков двигателя без необходимости ее подзарядки. Джамп стартер на лифере (LiFePO4) имеет также возможности, которые отсутствуют у суперконденсаторного собрата — например, функция повербанка и регулируемого источника питания. При необходимости LiFePO4 бустер можно забрать из машины и использовать дома как портативный мощный 12 вольтовый аккумулятор, например, чтобы накачать матрас или колеса велосипеда автомобильным компрессором через имеющееся в бустере гнездо прикуривателя.
Как обычно, вначале я опишу процесс изготовления девайса. Дополнительная информация (спецификация использованных в устройстве аккумуляторов, о безопасности разных типов литий-ионных аккумуляторов, насколько безопасно постоянно хранить устройство с такими аккумуляторами в автомобиле) будет приведена под спойлером в конце обзора.
Параметры девайса, которое мы будем сейчас делать, должны получиться такими:
— номинальное выходное напряжение 13,2 вольт;
— максимальный кратковременный ток 360 ампер (10 секунд);
— максимальный длительный ток 150 ампер, реально ?47 ампер (ограничен сечением используемого провода 10 мм2);
— емкость ?8 ампер·часов (при разряде с 13.8 вольт до 8 вольт);
— энергия 99 ватт·часов;
— саморазряд менее 1% за 8.5 месяцев.
Установленные опции и функции:
— силовой выход: разъем EC5;
— выход зарядки: USB Type A + USB Type-C;
— гнездо автомобильного прикуривателя с плавким предохранителем + прикуриватель;
— выключатель / автоматический предохранитель;
— индикация заряда (графическая шкала и проценты) и выходного напряжения;
— функция повербанка с поддержкой QC3.0 / QC2.0 (USB Type A), QC4.0/PD3.0 (USB Type-C) с поддержкой протоколов Huawei SCP/FCP, OPPO VOOC, Apple 2.4A, Samsung AFC, one plus DASH, VIVO 9V2A, MediaTek PE2.0;
емкость в режиме повербанка (расчетная):
19800 миллиампер·часов (5 вольт)
11000 миллиампер·часов (9 вольт)
8250 миллиампер·часов (12 вольт)
— функция регулируемого источника питания (с помощью внешнего QC или PD триггера):
диапазон выходного напряжения: 3,6 -12 вольт с шагом 0.2 вольт (QC3.0 триггер) или 0.02 вольт (PD3.0 триггер)
— возможность использования в качестве аккумуляторного блока для бесперебойного источника питания (UPS):
поддержка буферного режима (напряжение 13,8 вольт)
— температурный диапазон:
разряд: от -30 ?C до +55 ?C
хранение: от -40 ?C до +60 ?C
заряд: от 0 ?C до +55 ?C
— размеры бустера 250*80*70 мм
Основные компоненты для сборки этого бустера показаны на фото:
Проверка и настройка компонентов перед сборкой
Аккумуляторы были получены в середине июля 2019 г. и сразу было измерено их напряжение. Оно оказалось 3.325 вольт. На каждом из двенадцати аккумуляторов было одинаковое напряжение с точностью до одной тысячной вольта! Неплохо для начала)
Все аккумуляторы были из одной партии и каждый аккумулятор имел свой уникальный серийный номер (фото кликабельно):
Второй раз я удивился через восемь с половиной месяцев, в конце февраля этого года, когда стал собирать джамп стартер. На каждом из двенадцати аккумуляторов по-прежнему было одинаковое напряжение с точностью до одной тысячной вольта! Поэтому купленные платы балансировки я решил не ставить – смысла в них пока нет. Буду периодически контролировать напряжение на элементах сборки и, при необходимости, установлю эти платы.
За эти восемь с половиной месяцев хранения напряжение упало менее чем на 1%.
За такую отличную повторяемость параметров и низкий саморазряд производитель заслуживает, пожалуй, небольшой похвалы. Да и в целом характеристики аккумулятора не самые плохие по рынку (полностью даташит можно посмотреть под спойлером в конце обзора):
Теперь быстро проверим понижающий преобразователь QC4.0 QC3.0 6-35V USB Type A+Type-C:
В целом нагрузку держит, напряжение сильно не просаживается, протоколы QC и PD работают, выходное напряжение регулируется с шагом 0.2 вольт. Быстрая зарядка на моем телефоне Google Pixel 3 также работает (там протокол PD). Даже выходное 20 вольт поддерживается, правда входное напряжение при этом должно быть чуть больше 20 вольт.
Настраиваем индикатор заряда и выходного напряжения.
Выбираем тип аккумулятора: F (LiFePO4) и количество последовательно соединенных ячеек: 04. Минимальным напряжением LiFePO4 ячейки этот индикатор видимо считает 2.5 вольт:
Затем выбираем и сохраняем остальные опции:
S1: напряжение и процент заряда циклически показываются по 2 секунды
S2: выключение дисплея через 10 секунд
S3: включение подсветки
S4: при включении этой опции ничего не меняется
S5: при включении этой опции ничего не меняется
Черточки заряда показывают их статус -вкл или выкл. Например, у меня включен S1 и S3.
Приступаем к сборке
Схема джамп стартера:
Хорошо разогретым мощным паяльником залуживаем участки пайки на выводах банок. Я использовал 100-ваттный советский паяльник. Флюс типа ФНА, длительность контакта паяльника 2-3 секунды. Рекомендуемая процедура пайки аккумуляторов A123 Systems есть например здесь: komar.in/files/A123packassy.pdf Точечная сварка не подойдет, т.к. токи слишком большие.
Устанавливаем банки в держатели и стягиваем сборку двумя винтами в термоусадке через просверленные в держателях отверстия. Выемка сверху сделана под установку преобразователя, выходного разъема EC5 и выключателя:
Выключатель по длине не помещается в корпус, поэтому отрезаем лишнее. Рисуем схему соединения банок, примеряем. Теперь все влазит)
Делаем платформу для установки преобразователя и фиксации разъема EC5. Я использовал обрезок пластикового подоконника) Примеряем, размечаем, вырезаем. В корпусе делаем отверстия под разъем EC5 и выходы преобразователя:
Обматываем платформу для установки преобразователя и разъема EC5 каптоновым скотчем, преобразователь фиксируем двумя стяжками к платформе, к минусовому проводу припаиваем минусы преобразователя, индикатора и прикуривателя, изолируем термоусадкой и каптоновым скотчем. Последовательные соединения 4S секций паяем проводом 4 мм2, а параллельные проводом 1 мм2. Плюсовые провода припаиваем к 4S секциям банок:
Припаиваем минусовые провода и изолируем термоусадкой. Монтируем выключатель, затягиваем корончатой гайкой плюсовой наконечник:
Провода прикуривателя дополнительно изолируем каптоновым скотчем, ставим автоклеммы под выводы гнезда прикуривателя, изолируем термоусадкой и каптоновым скотчем. Из электрокартона делаем защитный экран для аккумуляторов и дополнительно обматываем каптоновым скотчем. Подключаем и проверяем все нагрузки:
Силовой модуль для установки в корпус готов:
Размечаем крышку, вырезаем отверстия, примеряем…
Все готово!
Рядом с суперконденсаторным джамп стартером:
Зарядка суперконденсаторного джамп стартера от LiFePO4 джамп стартера:
Проверка перед полевыми испытаниями на автомобиле
Проверяем работу прикуривателя. Измеряем лампочки 5 Вт и 10 Вт для проверки точности шунта на малых токах. Делаем проверку нагрузочной вилкой.
Запуск автомобиля без АКБ с помощью LiFePO4 джамп стартера
Тестовый автомобиль с бензиновым двигателем 1.6 л и стартером 1.4 КВт.
Запуск автомобиля без АКБ делается для создания максимальной нагрузки на джамп стартер. При обычной схеме подключения бустера параллельно исправной, но разряженной АКБ, запустить двигатель будет еще легче. Для запуска без АКБ я использую стартовые провода без диодов, чтобы избежать возможного повреждения генератора и остального электрооборудования автомобиля. При обычной схеме подключения (т.е. параллельно АКБ) используются стартовые провода с диодами.
Проведено 2 запуска (оба успешные), с интервалом примерно 10 минут, без подзарядки джамп стартера. Вообще я планировал делать запуски до полной разрядки джамп стартера, чтобы подсчитать количество запусков на одном заряде. Но человек предполагает, а природа располагает). Начался снегопад и планы пришлось поменять.
Максимальный ток, зафиксированный тестером, составил 142 ампера. На каждый запуск было потрачено около 1 ватт·часа энергии, для моего автомобиля. А энергия джамп стартера 99 ватт·часов. Чисто теоретически получается, что количество запусков на одном заряде может быть не один десяток. Но это надо проверять на практике и при возможности я это сделаю, т.к. самому интересно.
Также видно, что после запуска двигателя и начала работы генератора начинается зарядка джамп стартера током примерно 30 ампер. Это порог длительного максимального тока заряда 30 ампер (3 х 10 ампер) и не превышает максимальный кратковременный ток заряда (10 секунд) 60 ампер (3 х 20 ампер), для конфигурации 4S3P.
В целом, результаты полевых испытаний считаю также вполне приемлемыми.
Результат проекта
DIY джамп стартер на LiFePO4
? Гарантированный многократный запуск, без подзарядки джамп стартера, автомобилей с бензиновым двигателем <=1.6 л и стартером <=1.4 КВт, как с разряженным исправным аккумулятором, так и без аккумулятора вообще. Запуск более мощных автомобилей также возможен, но на практике не проверялся.
? Джамп стартер может быть использован для увеличения резервной емкости АКБ, т.е. времени движения автомобиля с вышедшим из строя генератором.
? Возможность использования в качестве портативного повербанка, регулируемого источника питания или аккумуляторного блока для ИБП.
? Не требует никакого обслуживания в течение длительного времени в связи с низким саморазрядом (менее 1% за 8.5 месяцев). Во время хранения желательна периодическая проверка напряжения не реже 1 раза в год.
? Морозоустойчивый (хранение при температуре до -40 ?C).
? Безопасен при хранении и эксплуатации в автомобиле от -30 ?C до +55 ?C…
Джамп стартер входит в такой портативный набор для гарантированного запуска двигателя в случае разрядки АКБ:
Также в этот набор входят:
— Стандартные стартовые провода сечением 5,26 мм2 (10AWG) с диодами;
— Усиленные стартовые провода сечением 10 мм2 — обзор;
— Кабель заряда джамп стартера от прикуривателя;
— Кейс.
Спасибо за просмотр этого обзора! Буду рад, если какая-то информация из него вам пригодится.
О компании Lithium Werks
Спецификация LiFePO4 аккумуляторов Lithium Werks ANR26650M1B
Срок службы аккумулятора определяется до момента уменьшения его емкости до 70-80% от первоначальной. При этом количество циклов заряда-разряда банки 26650 (ток 1C-1C соответственно) при 100% глубине разряда (DOD) – более 10 тысяч. Для автомобильного применения срок службы LiFePO4 аккумуляторов A123 Systems оценивается как 15 лет и более. Эти данные приведены на стр. 3 документа Nanophosphate® Basics: An Overview of the Structure, Properties and Benefits of A123 Systems’ Proprietary Lithium Ion Battery Technology
Насколько безопасно постоянно хранить такое устройство в автомобиле?
При нормальной эксплуатации устройства с литиевыми аккумуляторами безопасны. Основная потенциальная опасность лития – пожароопасность. Она возникает при нарушении установленных условий эксплуатации (перезаряд, переразряд, закорачивание, несоблюдение температурного диапазона заряда/разряда/хранения) и механических повреждениях аккумулятора (раздавливание, протыкание аккумулятора металлическим предметом). Описанные факторы приводят к резкому неконтролируемому росту температуры аккумулятора (thermal runaway) из-за возникновения внутреннего короткого замыкания, его воспламенению и, для некоторых типов лития, взрыву аккумулятора.
Не все типы литиевых аккумуляторов одинаково опасны при нарушении правил эксплуатации. Например, вот поведение разных типов лития при термическом разгоне:
Таким образом, при создании литиевого джамп стартера необходимо выбрать тип лития, подходящий для автомобильного применения (широкий температурный диапазон и минимальный риск пожароопасности) и обеспечить достаточную механическую и электрическую защиту аккумуляторов в корпусе устройства.
С точки зрения конструкции описываемого джамп стартера, он имеет выключатель / автоматический предохранитель, обеспечивающий одновременное отключение силового выхода и всех внутренних потребителей. Гнездо прикуривателя защищено отдельным предохранителем и отделено от аккумуляторов теплозащитным экраном (электрокартон+ термостойкий каптоновый скотч). Соединительные провода достаточного сечения имеют в критичных областях двух и трехслойную изоляцию (ПВХ+термостойкий каптоновый скотч+термоусадка). Джамп стартер собран в прочном пластиковом корпусе с толщиной стенок 3 мм и успешно выдерживает вес взрослого человека (проверялось). Для сравнения, толщина пластикового бензобака автомобиля не намного больше – в среднем 5 мм.
С точки зрения элементной базы джамп стартера, аккумуляторы Lithium Werks ANR26650M1B имеют сертификаты на соответствие стандартам безопасности и тестовым протоколам — UL 1642 (американский стандарт) и IEC 62133-2 (европейский стандарт).
Уровень безопасности конкретно для автомобильного применения, полученный после проведения испытаний аккумуляторов Lithium Werks ANR26650M1B по методике EUCAR – 4 балла и меньше (меньше лучше). Для автомобильного применения безопасным считается рейтинг EUCAR4 и меньше.
Поскольку к нашему сценарию использования устройства методика EUCAR имеет наиболее близкое отношение, расскажу о ней более подробно.
Ниже мой перевод с комментариями:
Я также сделал перевод и самой шкалы EUCAR для лучшего понимания:
Шкала уровней опасности EUCAR
В общем, выводы можно сделать такие:
? Постоянное хранение/использование в автомобиле большинства типов литиевых аккумуляторов не рекомендуется из-за риска пожароопасности. За исключением LiFePO4 (литий-железо-фосфат) и LTO (литий-титанат).
? LiFePO4 и LTO являются самыми безопасными из массово выпускаемых литиевых аккумуляторов на сегодняшний день.
? Фирменный LiFePO4 аккумулятор ANR26650M1B производства Lithium Werks, успешно прошедший полный цикл испытаний и сертифицированный по жестким европейским и американским стандартам безопасности, в том числе и для автомобильного применения, вполне может быть использован при изготовлении автомобильного пускового устройства с постоянным хранением в автомобиле в диапазоне рабочих температур от -30 ?C до +55 ?C.
Вы можете написать сейчас и зарегистрироваться позже. Если у вас есть аккаунт, авторизуйтесь, чтобы опубликовать от имени своего аккаунта.
Примечание: Ваш пост будет проверен модератором, прежде чем станет видимым.
Последние посетители 0 пользователей онлайн
А реально что стоит? У резистора и головки очень разные частотные характеристики. Еще сильно влияют свойства С2, если это реальный конденсатор с потерями, индуктивностью, ЕСР. Попробуйте без него с резистором 1 ком и усилением равным 3.
Ну могу ответить на счет кв, эта частота имеет свойство отражаться от атмосферы, поэтому с помощью нее можно передать сигнпл с одно полюса планеты на другой, вопрос только какой именно сигнал вы сможете передать, пи пи пи(морзянка) или же речь(что наврятли ли получится), частота 2,4 проходит атмосферу не видя ее как преграду и соответственно дальше горизонта вы ее не примите, потому как уйдет в космос. Ну это всё демогогия. А по делу есть что добавить? Просто обмен знаниями это хорошо. Но вот результата хочется.
Я тоже этого не понимаю. Но ю-тюб буквально забит роликами где авторы впихивают 18650 в самые разные дроны. Вот я и задумался - может есть в этом какой-то смысл? Может быть всё дело в цене? Два 18650 на 3000 можно купить в передах 500 рублей. А вот призматик аналогичный будет стоить не менее 1500 рублей. Спасибо за подсказку!
когда в детстве собирал на этой мс на трех ее элементах запускается хорошо,на двух надо ставить резистор (вроде 2к) с 1 и 2 ноги на землю
Да лучше, согласен но ценник на него дороже раза в два. А на все свои хотелки трачу стипендию. И если копить на дизель эт получится только через пол года.
Теперь вы знаете, что при засвечивании нужного вам сегмента на катод соответствующего индикатора приходит "минус", а на сам сегмент (анод), приходит "плюс". Сигнал катода инвертируем любым удобным способом (получаем два "плюса") и подаём оба на входы логического элемента "И", затем интегрируем, чтобы получить постоянный уровень, как выше писали.
История появления стартера
И значально автомобиль был рожден без стартера — двигатели запускались заводной рукояткой, и это считалось нормой. Собственно, у машин зари автомобилизации хватало других, более насущных проблем, на фоне которых вращение ручки перед поездкой было не самой существенной. Однако тяжелый и небезопасный запуск мотора вручную был все же очевидным узким местом первых самобеглых повозок, и в 1911 году американский инженер-механик Чарльз Кеттеринг предложил конструкцию электрического стартера. А уже в 1912 году был выпущен первый автомобиль, заводящийся изобретением Кеттеринга – Cadillac Model 30.
Впрочем, несмотря на это, технической революции не произошло – что можно проследить хотя бы по знаменитому Ford T, который, выпускаясь миллионными тиражами, заводился ручкой вплоть до 1919 года… Собственно, причина заключалась в немалой степени в том, что Чарльз Кеттеринг, коронованный как изобретатель стартера, предложил компании Cadillac совсем не ту конструкцию, что применяется повсеместно в наши дни!
На фото: Чарльз Кеттеринг
Его конструкция была сложна и ненадежна, поскольку стартер после запуска мотора не отсоединялся от коленвала, а переключался в режим генератора, и ведущие американские автоконцерны той эпохи отнеслись к идее прохладно. Причина же поддержки изобретения Кеттеринга Кадиллаком крылась в личности основателя фирмы Генри Лиланда, чей близкий друг в 1910 году был серьезно травмирован обратным рывком заводной рукоятки при слишком раннем зажигании и в результате скончался.
Конструкция стартера
Все автомобильные стартеры очень похожи друг на друга. Разобрался в устройстве любого – считай, разберешься во всех. Хоть Матиза, хоть Камаза…
Наглядная 3D-анимация конструкции стартера
Более заметные отличия одной модели стартера от другой заключаются в конструкции передней опоры ротора. Классическое устройство – это когда ось ротора установлена в стартере на двух подшипниках – опорных втулках из бронзо-графитного сплава. Втулки эти находятся, соответственно, в передней и задней крышках стартера.
В этом случае передней опорой становится картер сцепления двигателя или картер КПП, куда запрессована опорная втулка. Стартер устанавливается на свое место в машине – и вал опирается на две втулки, как и д?лжно. Как правило, такое решение применяют с целью уменьшения габаритов узлов, и в принципе, пока все исправно, оно ничуть не хуже классического. Но если передняя опорная втулка в картере КПП разбивается, её замену произвести уже гораздо сложнее – делается это на машине и порой в весьма неудобных условиях. Тогда как в двухопорном стартере втулки меняются на верстаке, где все на виду и легкодоступно.
Еще один принципиальный конструктивный момент, отличающий модели стартеров друг от друга – редуктор. Вернее, его отсутствие или наличие, а в случае наличия – тип. Дело в том, что передача крутящего момента с ротора стартера на маховик мотора может осуществляться напрямую или через редуктор, встроенный в стартер.
Пример ремонта стартера
От теории перейдем к реальному агрегату, требующему ремонта. В нашем случае симптомы неисправности были такими – стартер стал вращать мотор очень вяло, вне зависимости от степени заряженности батареи. При этом, будучи демонтированным с двигателя и подключенным пусковыми проводами к батарее, вращался бодро. Отлаженный мотор худо-бедно умудрялся запускаться даже при столь вялом вращении, но в какой-то момент стартер встал окончательно и испустил дымок.
После продувки всех деталей сжатым воздухом и промывки в бензине стало видно, что щетки изношены практически полностью, а их останки почти закорочены графитовым порошком. Сила пружин, прижимающих остатки щеток, ослабла, сопротивление контакта возросло, произошел разогрев щеткодержателей и пружин до посинения, оплавления, смыкания витков и зависания щеток.
Берем в руки щеточный узел, как образец, и отправляемся в ближайшую контору по ремонту стартеров и генераторов, где просим подобрать аналогичную деталь. Обходится нам щеточный узел в сборе в 400 рублей, что при стоимости нового стартера от 4 до 5 тысяч совсем недорого!
Очищаем ротор и оцениваем состояние коллектора – контактного кольца, по которому работают щетки. Износ заметен невооруженным глазом (на фото показан стрелками), но коллектор способен еще поработать после замены щеток. Обходимся без проточки, зачищая его мелкой наждачной бумагой – этого достаточно.
Вообще же, износ коллектора ротора – серьезная проблема. В принципе, при нормальных условиях коллектор любого стартера способен сменить пару комплектов щеток, но если его контактные ламели сильно истончились – ротор идет в утиль. Деталь эта дорогая, приобрести её отдельно непросто, да и менять рационально разве что на халяву – если подвернется аналогичный стартер с живым ротором из старых запасов автохлама у себя или у друзей… Ибо при напрочь убитом коллекторе на стартере обычно уже живого места нет.
Поскольку ротор извлечен, попутно оцениваем состояние планетарного редуктора. Вынимаем шестерни, промываем бензином, осматриваем. Все в порядке, претензий к редуктору нет. Наносим на шестерни и их подшипники легкий слой смазки ШРУС.
Теперь предстоит работа похитрее. Неразумно будет не оценить состояние контактов втягивающего реле, раз стартер снят и распотрошен. Но если для разборки стартера нам потребовались лишь ключи на 8, на 10, и крестовая отвертка, то открыть тяговое реле удастся лишь 100-ваттным паяльником. Из реле выходят провода, проходят насквозь через контактные пистоны в крышке, и пропаиваются снаружи. Поэтому после отворачивания двух крестовых винтиков крышки, поднять её удастся, только разогрев поочередно припой на двух контактах, показанных на фото стрелками. На самом деле это несложная процедура, и её можно проделывать при необходимости многократно.
Кстати, серьезной ошибкой автовладельцев, проводящих ремонт и профилактику стартера своими руками, является смазка сердечника втягивающего реле. В этом узле смазка не нужна совсем – максимум, можно слегка мазануть сердечник и его гнездо моторным маслом и протереть почти насухо – чисто ради уменьшения вероятности коррозии. А любые консистентные смазки в этом узле противопоказаны – на морозе даже самые лучшие и холодостойкие из них способны заклинить сердечник. В зазоре втягивающего реле должно быть чисто и сухо!
Собираем стартер в обратном порядке, не забыв смазать (тоже без фанатизма!) заднюю втулку ротора. Можно устанавливать агрегат на машину? Можно, но сперва проделаем еще одну штуку!
Дело в том, что в новоприобретенном щеточном узле щетки – ровные параллелепипеды. А коллектор – цилиндрический, да еще и приобретший от износа форму не совсем правильного цилиндра. И, по-хорошему, рабочие грани щеток должны иметь полукруглые выборки для увеличения площади контакта, плюс должны притереться к реальному профилю коллектора.
Вот теперь – все. Ставим стартер на двигатель и наслаждаемся быстрым и уверенным запуском.
Читайте также: