webdonsk.ruКак сделать кобру на самолете
Добавил пользователь Morpheus Обновлено: 08.09.2024
Приготовьтесь к новому сезону Боевого пропуска в War Thunder! Открывайте этапы и получайте новую уникальную технику и множество других игровых наград: декали, декораторы, иконку профиля, а также уникальный загрузочный экран и титул! 28 июля — 27 октября четвёртый сезон Боевого пропуска
Как сделать кобру пугачева в вар тандер
AlexGin16, было в 2016, но тогда и механика сырая была и выбора кораблей не было насколько я помню. Сейчас можно было бы сделать интереснее
Здравия желаю, тов. разработчики! Скажите, почему в реалистичных боях реализовано одно окошко для водителя-мехвода, когда на некоторых танках внешне видно три окошечка, а то и пять?
Механика вида от механика водителя, пока, не учитывает количество оптик. Но нельзя отметать возможность это реализовать, в будущем;)
Поздравляю с юбилеем! Всегда смотрю с удовольствием! Не слушайте хейтеров!
Как их не слушать? Тогда будет скучно)
Как показывает практика: хейтеры-хотят улучшить проект, своими высказываниями. А игрокам, которым всё нравится-просто фиолетово и они стагнируют проект
ответ на последний вопрос ваще убил XD
Поздравляю вас с юбилейным выпускам!!Не пропускаю не один выпуск.смотрю с удавольствием!
Хотелось бы с начало узнать в озвучке о фигурах высшего пилотажа что из себя эта фигура пилотажа представляет ,для чего она нужна, где применяется а потом уже показывать на чём и как она делается .
Хотел денег потратить на новые премы, ах куплю елдер скролз, там русский язык добавят, улитки тормозят
и правильно! Все ровно нет смысла покупать прем потому что нет смысла что то качать!
tank_alex, Играть во что-либо бессмысленно, все тлен. =)
В этой игре вообще нет смысла что либо качать! Разрабы не дадут играть на технике ценой ремонта! Последний пример Шведы, ввели, люди выкачали разабы цену ремонта взвинтили теперь за 12 за каток -400 000 львов! Теперь невозможно играть на Шведах 10.3 это просто постоянный минус сколько бы фрагов не сделал! В этой игре нет смысла что либо качать!
С такой статистикой мисье, Вам поможет только ПА или усилители на серебро. Это не разрабы задрали цену ремонта, это Вы не побеждаете
А как Кобру Пугачёва сделать?
Там, если я правильно помню, давалась тяга больше веса самолёта и самолёт не срывался на закритических углах. После опрокидывания самолёт резко тормозился, а потом снова ручку на себя и снова баланс на газовой струе.
А на симуляторе это всё возможно в принципе?
Для снижения подъёмной силы можно задействовать посадочные средства. что там на Су-27 - воздушные тормоза?
я читал что отключали систему сглаживания реакции рукояти управления, просто канал отрубали и резко ручку на себя и всё.
в ломаке интересно такое е? пишут что е. а как.
Симулятор просто не может сосчитать закритические режимы.
Бл. Я вляпался! УУУУЫыы.
Пугачёва и так кобра. чего её делать. )))
Давно уже в КП увидел статью (по теме, конечно) - "Кобра Пугачева".
Не удивился.
Когда статью прочитал - понял, что Примадонна здесь не при чем. ?
алхимик
я на симуляторе никак не могу выполнить и не понимаю принцип.
как надо механику задействовать, чтобы не уйти вверх, а сбросить скорость, уйти на углы атаки больше 90.
Надо джойстик имхо хороший для этого. Попробую узнать у авиалюбителей.
Просто на управлении ты это никак не сделаешь.
Во всех Фланкерах и ЛОМАКАх выполнение Кобры реализовано только через нажимание клавиши "К". Причём исключительно в диапазоне скоростей 400-500 км/ч.
450 км/ч, берёшь джойстик на себя и жмёшь клавишу "К".
Манёвр в принципе бессмысленный, за одним исключением - если у тебя стоит включённой опция "падлок". Т.е. визуальный автозахват цели (в том числе в "окуляр" системы Шлем-прицел).
Вот тогда да. за то время (пара секунд), за которое самолёт выполняя кобру резко доворачивает на цель, можно успеть захватить цель шлемом и выпустить ракету В-В.
Как сделать кобру пугачева в вар тандер
Во второй половине тридцатых годов команда фирмы Bell Aircraft решила сконструировать машину, вооружённую новым 37-миллиметровым орудием. Ранее подобные калибры использовали только на двухмоторных самолётах, но инженеры хотели установить его на одномоторный истребитель. Эта затея хорошо смотрелась на бумаге, но у военных вызвала много вопросов. Однако командование всё же решило рискнуть, и уже 6 апреля 1939 года в небо поднялась первая опытная машина.
Мы приглашаем к сотрудничеству видеоблоггеров, стримеров, киберспортсменов и владельцев пабликов про War Thunder и предлагаем поддержку в зависимости от количества и популярности ваших материалов. Подробнее.
Как сделать кобру пугачева в вар тандер
Кроме Италии дадут и другим кораблям противо корабельные ракеты Chikugo Albatros-Klasse K?ln F220 и ПР 35 Форсажная турбина реализуют в ближайшем патче ?
Это похоронит линкоры еще до их ввода в игру.
R0MkA, - конешно похоронят \ и не сомневайся ( как похоронили тяжи ВОВ подкалиберными иглами )
По ПКР - сейчас точно нет. Об этом уже говорили на последнем стриме по новинкам. Потом если смогут вписать в геймплей - то да. Не смогут - то нет.
mxii, ПКР вести пока как против корабельный птур для начала а потом на полноценный ПКР + щас не так много катеров с установкой под ПКР
Последний бой майора Пугачёва.
Разрабы молодцы что не ведётесь на провокации мамонтов, уважуха
Почему очерёдность роликов всегда по списку с низу в верх а не по порядку с верху в низ ?
кода добавят эмблему пикируиси ворон
А на каком самолёте Пугачёв сделал свою кобру ?
Публичный показ "Кобры" Пугачёвым был выполнен на Су-27.
всё хорошо, но где и когда будет новая полковая техника.
Самый идеальный самолет для "Кобры" это - бобер Пе-8. Правда, главное потом вообще его в прямое положение вернуть и заставить не бултыхаться. Но с маневром справится на "ура" :-)
это дааа, это чудо еле управляется, а в стоке сколько нервов было потрачено, чтобы оно летело туда, куда надо.
Ни один производитель оружия, техники или снаряжения не имеет отношения к этой игре и не является её спонсором либо рекламодателем.
© 2011 - 2021 Gaijin Games Kft. Все права сохранены. Все логотипы, изображения и наименования являются собственностью их соответствующих владельцев, несанкционированное использование строго запрещено. Ни один производитель оружия, техники или снаряжения не имеет отношения к этой игре и не является её спонсором либо рекламодателем.
© 2011 - 2021 Gaijin Games Kft. Все права сохранены. Все логотипы, изображения и наименования являются собственностью их соответствующих владельцев, несанкционированное использование строго запрещено.
На сайте используются файлы cookie и другие аналогичные средства. Если вы остаётесь на сайте после прочтения данной информации, это означает, что вы не возражаете против их использования.
Рис. 2. Схема аэродинамических сил, действующих на пластинку в воздушном потоке при различных углах атаки.
Испытания моделей перспективных истребителей на углах более 60° в аэродинамической трубе Т-105 ЦАГИ показали наличие динамической боковой устойчивости аппаратов некоторых аэродинамических схем. Стало понятно, что на таких режимах летать можно, но обеспечить управляемость — задача весьма сложная. Прежде чем начать её решать, необходимо было оценить, что даёт их применение с точки зрения боевой эффективности, проверить, достаточно ли она высока.
Оценке эффективности и был посвящён первый этап работ. Результаты математического моделирования показали существенное превосходство сверхманёвренного истребителя. Их подтвердило полунатурное моделирование, проведённое в 1982—1983 годах в ЦАГИ совместно с ГосНИИАС на пилотажном стенде КПМ-2300: истребитель, использующий закритические углы атаки в условиях ближнего воздушного боя, действительно получает преимущество благодаря энергичному развороту и уменьшению радиуса виража. Моделирование дальнего воздушного боя показало, что сверхманёвренный истребитель после пуска ракеты может для интенсивного торможения не менее эффективно использовать выход на большие углы.
Математическое моделирование манёвра показало справедливость сделанного предположения. Самолёт за 5—7 секунд выходил на углы атаки более 60—90° и самостоятельно возвращался в область малых углов. Скорость при этом снижалась почти в два раза, а высота менялась только на 100—150 метров. Угловая скорость тангажа достигала 60 градусов/с, боковое возмущение не развивалось.
Динамика движения самолёта под действием аэродинамических сил аналогична (рис. 3). Она достигается как отклонением органов управления (в частности — поворотного стабилизатора), так и благодаря аэродинамической компоновке самолёта, в которую заложена концепция его статической неустойчивости. Но в отличие от пластины точка приложения суммарной аэродинамической силы совпадает с центром масс самолёта при угле 50—60° — так называемом балансировочном угле атаки.
На первом этапе под действием момента на кабрирование самолёт развивает угловую скорость вращения, приобретая кинетическую энергию, по инерции проходит точку равновесия (рис. 4, а, б) и продолжает вращение, увеличивая угол атаки. Когда угол атаки становится больше балансировочного, возникает противодействующий вращению момент на пикирование. За счёт него вращение прекращается, и достигается максимальный угол атаки (рис. 4, в). Под действием момента на пикирование начинается поворот в обратном направлении. На углах атаки, меньших балансировочного, возникает момент, который противодействует вращению и останавливает самолёт в исходном положении (рис. 4, г, д). При этом происходит интенсивное торможение самолёта; при фиксированных аэродинамических характеристиках оно определяется в основном нагрузкой на крыло — отношением веса самолёта к площади его крыла. Существенную роль играют момент инерции самолёта, расстояние между центром давления и центром масс самолёта и другие параметры. Различные их сочетания приводят к разнообразным вариантам динамического выхода на закритические углы атаки. В частности, восстанавливающий момент (на пикирование) может оказаться недостаточным для возвращения в исходное положение. Поэтому теоретически можно предположить следующие три варианта:
Кратковременность манёвра спасает ещё от одной неприятности. Дело в том, что на больших углах атаки над крылом, вдоль фюзеляжа самолёта, образуются несимметричные вихри. Они вызывают появление весьма неблагоприятных, так называемых несимметричных возмущающих боковых моментов по крену и рысканью. А при быстром проходе зон образования вихрей они не успевают полностью сформироваться.
Скорость динамического выхода ограничивает ещё один фактор: воздействие перегрузок на лётчика. Предельно допустимая перегрузка ограничивает диапазон скоростей, при которых он возможен. Для Су-27 темп выхода на перегрузку существенно превышает допустимую. Однако кратковременные перегрузки, характерные для этого манёвра, лётчик переносит сравнительно легко. При этом основная составляющая перегрузки воздействует в обычном направлении — таз — голова.
ЦАГИ и ОКБ Сухого провели совместную работу по исследованию характеристик динамического выхода на конкретном самолёте, уточнению области режимов полёта и других факторов, необходимых для проведения лётных испытаний.
В конце 1988 года исследования были закончены, проведено полунатурное моделирование на пилотажном стенде ПСПК-1 ЦАГИ этих режимов с участием лётчика-испытателя ЛИИ Л. Д. Лобоса. Тогда же завершились испытания самолёта Су-27 по сваливанию и штопору, проведённые специалистами ОКБ Сухого, ЛИИ и ЦАГИ. Лётные испытания динамического выхода на большие углы атаки включали две программы.
Первую начал выполнять в феврале 1989 года лётчик-испытатель ОКБ Сухого Виктор Пугачёв в рамках подготовки демонстрационных полётов на авиасалоне в Ле-Бурже, где впервые представлялся самолёт Су-27. Лётные испытания по второй программе начал на два месяца позже лётчик-испытатель ЛИИ Леонид Лобос. Она была направлена на определение границ и условий выполнения динамического выхода на закритические углы атаки.
На первых порах исследования сверхманёвренности носили несколько абстрактный характер, а время её практической реализации представлялось весьма отдалённой перспективой. Но когда динамический выход успешно прошёл апробацию в лётной практике, его практическая полезность стала очевидной, а применение отклоняемого вектора тяги окончательно сделало сверхманёвренность реальностью.
Сама идея динамического выхода на большие углы атаки как целенаправленного манёвра была впервые сформулирована и обоснована в работах ЦАГИ в 1987 году. Поначалу она вызывала большие сомнения среди специалистов. Активная поддержка этой идеи руководством ЦАГИ и ведущими специалистами Г. С. Бюшгенсом, Г. И. Загайновым, Л. М. Шкадовым, В. Л. Сухановым позволила получить убедительные результаты теоретических исследований. Однако воплотить идею в жизнь было невозможно без привлечения специалистов ЦАГИ, ЛИИ, КБ Сухого и КБ Микояна. Особо следует отметить роль Генерального конструктора КБ Сухого — М. П. Симонова: он принял ответственное и в определённой мере рискованное решение провести лётные испытания манёвра вопреки мнению многих специалистов. Освоение режимов сверхманёвренности на истребителях существующего поколения Су-27 и МиГ-29 привлекли внимание широкого круга авиационных специалистов и дали новый импульс исследованиям. В США в этом режиме испытали экспериментальный самолёт Х-31А, истребители F-15, F-16 и F-18, оснащённые отклоняемым вектором тяги (ОВТ). Аналогичные исследования проводились и на самолёте Су-27 с ОВТ, позволившим расширить класс манёвров на закритических углах атаки.
Новые истребители с повышенной манёвренностью создаются, естественно, для ведения воздушного боя с превосходством над противником. Действительно, разворот самолёта на большой угол практически независимо от направления полёта позволяет опередить противника, не располагающего такими возможностями, в применении оружия, а ведь опережающий пуск ракеты, по существу, определяет исход боя. Это безусловно положительное свойство сверхманёвренного истребителя. С другой стороны, такой манёвр приводит к значительной потере скорости, что на некоторое время лишает пилота возможности активно маневрировать и может иметь опасные последствия. Кроме того, выход на большие углы атаки возможен только при скоростях, когда максимальная перегрузка не превышает допустимую — 600—650 км/ч, что несколько ниже типичной скорости начала воздушного боя. Именно эта неоднозначность в эффектах применения сверхманёвренности остаётся предметом дискуссий о целесообразности её применения в воздушном бою. Однако все вновь создаваемые истребители, как у нас, так и за рубежом, всё-таки обладают сверхманёвренностью.
Очевидно, что применение всех этих режимов связано с определённым риском, который можно оправдать, если вероятность победы максимальна, а поражения — минимальна. Фактически это означает, что в воздушном бою существуют ситуации, когда применение сверхманёвренности гарантирует и успех и безопасность. В противном случае эти режимы применять не следует, оставаясь с противником на равных.
В заключение следует сказать, что применение сверхманёвренности ставит помимо упомянутых выше целый ряд проблем, связанных с системой управления самолётом, работой бортового комплекса вооружения, тактикой воздушного боя, и многих других. Часть их в настоящее время успешно преодолена, остальные находятся в стадии исследований. В целом сверхманёвренность занимает прочное место среди новых технических решений, используемых при создании перспективного истребителя.
СЛОВАРИК К СТАТЬЕ
Кабрирование (от франц. cabrer — поднять на дыбы) — поворот летательного аппарата вокруг своей поперечной оси, приводящий к увеличению угла атаки.
Крен — положение самолёта, при котором вертикальная плоскость его симметрии находится под углом к поверхности Земли, отличным от 90°.
Пикирование (от фр. piquer une t?te — падать вниз головой) — снижение самолёта по траектории, наклонённой под углом 30—90° к поверхности Земли, приводящее к быстрой потере высоты и нарастанию скорости. Пикирование под углом 80—90° называется отвесным.
Рысканье — небольшие периодические угловые отклонения самолёта по горизонтали в обе стороны от направления его движения при прямом положении руля.
Сваливание — критический режим, при котором возникает неуправляемое боковое движение самолёта.
Тангаж — движение самолёта, приводящее к изменению угла между его продольной осью и горизонтальной плоскостью. Увеличение этого угла приводит к кабрированию, уменьшение — к пикированию.
Угол атаки — угол между некой условной линией, например хордой крыла самолёта, и направлением скорости встречного потока воздуха.
Штопор — снижение самолёта по крутой винтовой линии с одновременным вращением вокруг вертикальной оси. Управляемый штопор — одна из фигур высшего пилотажа.
DCS World Steam Edition
Эта публикация удалена, так как она нарушает рекомендации по поведению и контенту в Steam. Её можете видеть только вы. Если вы уверены, что публикацию удалили по ошибке, свяжитесь со службой поддержки Steam.
Этот предмет несовместим с DCS World Steam Edition. Пожалуйста, прочитайте справочную статью, почему этот предмет может не работать в DCS World Steam Edition.
Колокол Квочура
Как: Самолет поднимает нос вверх на нулевой скорости, после чего опрокидывает его вниз, имитируя движение языка колокола. Отсюда и название фигуры.
Когда: Впервые фигура была представлена в 1988 году на авиасалоне в английском Фарнборо. За штурвалом истребителя четвертого поколения МиГ-29 сидел летчик-испытатель Анатолий Квочур.
Как: Самолет поворачивается вокруг своей горизонтальной оси на 360 градусов. В зависимости от количества оборотов бочка бывает одинарная, полуторная и многократная.
Когда: впервые выполнил маневр американец Дэниел Мэлони в 1905 году. Во время Второй мировой эта фигура спасла не одну жизнь.
Как: Самолет делает боевой разворот — полубочку в верхней части полупетли.
Когда: впервые фигура выполнена на моноплане "Фоккер Е.III" 25-летним немцем Максом Иммельманом в 1915 году во время Первой мировой войны. Этот маневр позволил Иммельману оказаться выше и позади вражеского самолета, хотя они до этого были на встречных курсах. За год полетов Иммельман сбил 15 вражеских самолетов, а английские летчики лишь завидев, что немец поднялся в воздух, шли на посадку.
Зачем: фигуру Иммельмана начали преподавать в летных школах. И сегодня она входит в базовые фигуры, которые должны уметь делать все военные летчики.
Плоский штопор
Как: Самолет снижается по крутой нисходящей спирали небольшого радиуса.
Когда: В начале XX века штопор был главной причиной гибели летчиков. Считалось, что выйти из штопора нельзя. Но 24 сентября 1916 года летчик Константин Арцеулов на самолете "Ньюпор-XXI" на высоте 2000 метров намеренно ввел самолет в штопор и вышел из него. На следующий день Арцеулов подал начальству Севастопольской авиашколы рапорт, в котором предлагал ввести штопор в программу обучения.
Зачем: В наши дни эту некогда смертельную фигуру отрабатывают во всех авиационных учебных заведениях на винтовых машинах, она входит в регламент соревнований по самолетному спорту. Однако в России исполнение штопора на реактивных истребителях запрещено из соображений безопасности, они выполняют только плоский штопор. Несмотря на то что со штопором научились бороться, он и по сей день уносит жизни.
Чакра Фролова
Как: Фигура, при которой самолет на малой скорости разворачивается вокруг своего хвоста, образуя мертвую петлю с очень малым радиусом разворота.
Когда: Впервые показана публике на истребителе Су-37 Евгением Фроловым в 1995 году на авиасалоне в Ле-Бурже.
Зачем: Фигура названа в честь древнего индийского оружия, которое представляет собой кольцо с режущей внутренней кромкой. Чакра Фролова может выполняться только на самолетах с изменяемым вектором тяги. Фигура не применялась во время воздушного боя. Ее демонстрируют во время показательных выступлений на выставкax и авиационных пpaздникax, доказывая аэродинамическое совершенство рoccийскиx истребителей поколения 4 .
.
А как оно будет ранить противника с внутренней кромкой?))))
Чакра представляет собой плоское металлическое кольцо, отточенное по внешней кромке. Диаметр кольца составляет от 120 до 300 мм и более.
Как: Самолет свечой уходит вверх, зависает в воздухе и, развернув нос к земле, направляется вниз.
Когда: Есть мнение, что фигуру впервые выполнил немецкий пилот, чемпион мира по аэробатике и авиаконструктор Герхард Физелер в конце 1920-х.
Зачем: Применение этой фигуры во время воздушного боя равносильно подписанию самому себе смертного приговора. Самолет, зависающий в воздухе, становится идеальной мишенью для противника. Зато во время демонстрационных полетов поворот на вертикали вызывает ажиотаж у зрителей, поскольку смотрится очень эффектно. Эта фигура входит в комплекс упражнений в самолетном спорте, но реактивные истребители ее не исполняют.
Фигура Пугачева
Как: Фигура, при которой нос самолета поднимается вверх на 110 градусов на Су-27, (на Су-37 — до 180 градусов) по отношению к направлению движения, а затем опускается обратно.
Когда: Впервые была выполнена в испытательном полете заслуженным летчиком СССР Игорем Волком. Широкой публике кобру продемонстрировал Виктор Пугачев на международном салоне во французском Ле-Бурже в 1989 году. Когда истребитель Су-27 русского летчика резко задрал нос, организаторы авиашоу решили, что произошел сбой в системе и воздушное судно сейчас упадет. Но самолет не сорвался в штопор, а полетел в прежнем направлении. Пугачев за освоение новой техники получил звание Героя Советского Союза, а фигура, несмотря на то что была придумана другим летчиком, получила имя первого демонстратора.
Зачем: Маневр подходит для ухода не только от истребителя противника, но и от ракет с инфракрасными головками самонаведения. Тем не менее кобра еще не использовалась в бою.
Вот ОНА кажется! Смотреть 3:52
Ранверсман
Как: Фигура делается примерно так же, как и хаммерхед, но не с зависанием, а с поворотом на горке (фигура пилотажа, когда самолет набирает высоту с постоянным углом наклона).
Когда: Предположительно, опрокидывание (так переводится название фигуры с французского), или же поворот на горке (под этим названием фигура известна в России), появилось в 1930-х. Разница между маневрами ранверсман и хаммерхед состоит в том, что самолет уходит от противника, идущего встречным курсом, не строго вертикально, а под углом 50–60°, на горку.
| Цитата (trischa @ 27.08.2015 - 12:30) |
| а "кобра" где? |
Держи))
Кобра (или: Кобра Пугачёва)
Фигура высшего пилотажа, которая демонстрирует управление тангажом в динамике полёта, стабильность на больших углах атаки и возможности сверхманёвренности реактивного самолёта.
Читайте также: