Дорожная организация темп строила дорогу
We're sorry, but something went wrong.
The issue has been logged for investigation. Please try again later.
Error ID:
Details:
Web application could not be started by the Phusion Passenger application server.
Please read the Passenger log file (search for the Error ID) to find the details of the error.
You can also get a detailed report to appear directly on this page, but for security reasons it is only provided if Phusion Passenger is run with environment set to development and/or with the friendly error pages option set to on.
For more information about configuring environment and friendly error pages, see:
Дорожная организация темп строила дорогу
1. Китай – 142 500 км
2. США – 108 394 км
3. Испания – 17 109 км
4. Канада – 17 000 км
5. Германия – 13 009 км
6. Франция – 11 992 км
7. Бразилия – 11 000 км
8. Япония – 10 021 км
9. Мексика – 7 176 км
10. Италия – 6 844 км
21. Россия – 2063 км
Больше всего, безусловно, впечатляет Китай, вырвавшийся в лидеры в кратчайшие сроки. Программа строительства автомагистралей появилась там в 1988 году, а на устойчивые темпы строительства в 4 000 – 6 000 км высокоскоростных дорог в год китайцы вышли к 1999 году. И до сих пор такие темпы поддерживаются. То есть в Поднебесной каждый год в эксплуатацию вводится в 2-3 раза больше магистралей, чем есть во всей России.
Конечно, у Китая денег намного больше: экономика этой страны, по данным МВФ, в 8 раз больше экономики России. Но магистралей-то у них больше почти в 70 раз!
Канада: $6 млн (?382 млн)
Россия*: $11,8 (?754,5 млн)
Почему дорожное строительство в России идёт так медленно поясняет доктор технических наук, профессор МАДИ Михаил Якимов: «Что касается подготовки к строительству, комплексных процедур, разработки технических заданий – в первую очередь влияет, конечно, низкая квалификация специалистов со стороны заказчика, а также со стороны согласующих органов, представителей власти как субъекта Федерации, так и местного самоуправления. Что касается этапа строительства, то здесь следует наблюдать эффект нехватки производственных мощностей. Это связано с реализацией национального проекта «безопасные и качественные дороги», по которому выделяются на всю транспортную отрасль уже триллионные бюджеты, и под эти бюджеты необходимо соответствующее оборудование, персонал, кадры, высокой квалификации которых в России не хватает. Может быть хватало до запуска национальных проектов, а сейчас существует явная нехватка». Однако вопрос стоимости остаётся открытым.
Разница в цене с китайскими и канадскими дорогами огромная, и на плохой климат и тяжёлые условия прокладки дороги всё списать не получится: гор и морей между Москвой и Казанью нет, в Канаде климат не лучше, а зарплаты у рабочих не копеечные. В Китае дороги, кстати, не имеют ничего общего с привычными нам некачественными подделками одежды и электроники: соблюдение технологий позволяет гарантировать срок службы дорожного полотна в 15 – 25 лет.
Наши чиновники так любят говорить про некий особенный путь развития страны – может и с дорогами так же? Ездили же как-то и раньше без высокоскоростных магистралей. И вообще тише едешь – дальше будешь. А для неспешного перемещения подойдут обычные двухполосные дороги с «облечённым покрытием», которые довольно быстро становятся щербатыми, волнистыми – и с ямами по ГОСТу. На первый взгляд наш Минтранс – просто-таки ударник и стахановец!
Если в 2006 году, по официальной статистике, общая протяжённость дорог составляла 701109,1 км, то к концу 2018 года – уже 1529373,416 км. Рост в 2 с лишним раза! Получается, что каждый год у нас прибавляется по 69 000 км новых дорог! Как-то всё это похоже на фантастику. Особенно, если посмотреть в отдельности протяжённость дорог федерального, регионального и местного значений. Давайте разбираться.
Как утверждает Михаил Якимов, иногда применение дорог без твёрдого покрытия оправдано, но только иногда, а не повсеместно:
«Конечно, нельзя сказать, что для России сгодятся зимники, грунтовки и гравийки. Однако в существующих условиях, с учетом масштабов территории России без гравиек, зимников и грунтовок нам не обойтись. Значительные части территории России в принципе возможно укрепить только естественным образом, и построив там зимнюю дорогу на короткий период времени ее эксплуатации в условиях низких температур».
На запросы редакции "НИ"с вопросами, которые могли бы прояснить, почему россияне вынуждены ездить по грунтовкам и зимникам, в Росавтодоре и Минтрансе к моменту публикации материала не ответили.
В сухом остатке имеем прирост федеральных трасс со скоростью 597 км в год и региональных со скоростью 1066 км в год. Да и с расценками на такие дороги тоже не всё гладко. Минтранс с гордостью заявлял, что в 2017 году расходы на строительство 1 км дорог I категории удалось сократить на 35%: в среднем 1 км 1 полосы обходился в 39,18. По 2 полосы в каждую сторону – и вот уже почти 157 млн. рублей или 2,7 млн долларов по среднему курсу за 2017 год. И это без учёта стоимости подготовки земли, строительства мостов и развязок, а также без НДС (только НДС поднимет стоимость до 3,19 млн долларов). В Канаде 1 км прекрасной трассы «серии 100» с широкой разделительной полосой и мостами выходит в 3,5 млн. долларов.
И стоит учитывать ещё, что в Канаде распространены монолитные цементобетонные (в народе просто «бетонные») дороги вместо асфальтобетонных (в отличии от бетонных плит, такую дорогу заливают прямо на месте, и полотно получается гладкое, практически без стыков). В долгосрочной перспективе такая технология сулит неплохую выгоду для государственного бюджета, ведь срок службы бетонных дорог достигает 50 лет.
Сторонником строительства бетонных дорог является президент Ассоциации бетонных дорог, проректор по научной работе Московского автомобильно-дорожного государственного технического университета (МАДИ) Виктор Ушаков:
«Одна из проблем сегодняшней дорожной отрасли — это, конечно, незначительные сроки службы дорожных одежд и покрытий. Колоссальные средства тратятся на содержание и восстановление автомобильных дорог. Как показывает мировой опыт, повышение срока службы дорог возможно со строительством цементобетонных покрытий и одежд».
Научный сотрудник Южно-Уральского Государственного Университета Илья Иванов делает оговорку о возможных проблемах бетонных дорог, решение которых, однако, в мире давно уже найдено и хорошо себя зарекомендовало.
«В нашей стране практически не строят монолитных дорог. У нас нет специальных бетоноукладчиков. Они достаточно дорогие. Переоборудоваться сразу дорожные строители не могут. Кроме того, нет опыта в строительстве таких дорог, нестабильное качество материалов. Да и контроль качества в полевых условиях очень сложно обеспечить. Также сложно обеспечить морозостойкость в полевых условиях при производстве бетона. На заводе всё жёстко контролируется, а в полевых условиях – сложно. Плюс, когда укладывают монолитное покрытие, в верхнем слое образуется плёнка водоотделения. Этот слой имеет низкую прочность и низкую стираемость, низкую морозостойкость. Американцы в северных штатах сошлифовывают верхний слой в 2 – 3 мм, одновременно задавая нужную шероховатость и убирая слабый верхний слой. Получается прекрасное дорожное покрытие».
Бетонные дороги – это дорого? Зависит от того, с какой стороны посмотреть. Участок дороги в Ферзиковском районе Калужской области, выполненный по такой технологии, по проектной смете оказался дороже обычной асфальтовой дороги на 5%, а расходы на содержание и ремонт в 25-летней перспективе – в 2 раза меньше. А трасса М-4 «Дон» живёт с 60-х годов прошлого века.
Илья Иванов:
«Я вижу единственный способ – строить монолитные дороги. Да, это дорого, но с учётом жизненного цикла объекта, это самый дешёвый вариант».
Но все дело в том, что строительство цементобетонных дорог сразу же прикроет лавочку для компаний, которые занимаются ремонтом дорог. По оценке Минтранса, даже самый обычный ремонт дороги шириной в 7 м обходится в среднем в 7,54 млн рублей за 1 км, а капитальный ремонт оценивается в 15,97 млн рублей. Просто золотая жила, ведь у нас только 42,4% дорог регионального и муниципального значения соответствуют нормативам. Ремонтировать, ремонтировать и ремонтировать… Даже нынешние темпы не покрывают возникающие потребности в ремонте.
По оценке Николая Быстрова, президента Ассоциации производителей и потребителей асфальтобетонных смесей «Росасфальт», ремонт дорог в нынешнем виде не приведёт дороги в порядок: «Если разделить цифру ежегодного ремонта на объем сети, то получится один раз в 50 лет. Один раз в 50 лет наши дороги ремонтируются». Приходится выбирать: либо все дороги ремонтировать одинаково раз в 50 лет, либо какие-то дороги регулярно латать, а какие-то бросить на произвол судьбы. Именно так часть и случается: основная трасса в регионе ещё неплохая, а шаг в сторону – и проваливаешься в яму.
До благосостояния компаний, которые занимаются ремонтом и строительством, не было бы никому никакого дела, если бы в регионах не образовывались монополии, близкие к высокопоставленным чиновникам. Дорожное строительство давно уже превратилось в кормушку с порочной зависимостью: чем сильнее в регионе развиты картели, контролирующие отрасль, тем хуже дороги.
Это подтверждают исследования Федеральной антимонопольной службы: в ведомстве сопоставили опросы населения Zoom Market, которые показали, что самые плохие дороги в Челябинске, Махачкале и Омске, со своими данными, которые показывают, что в то же время самые это самые картелизованные регионы.
В Челябинской области бывший губернатор Александр Дубровский 11 октября 2019 г стал обвиняемым по уголовному делу с ущербом в 20 млрд рублей: администрация на неконкурентной основе в 2016 – 2018 гг заключала контракты на строительство и ремонт дорог с АО «Южуралмост», где конечным выгодоприобретателем был сам Дубровский.
Илья Иванов также склоняется к мысли, что интересы производителей битума – не последний аргумент для постоянного латания дыр и перекладывания асфальта: «Основной лоббист асфальтовых дорог – нефтяники» - говорит эксперт.
Генеральный директор компании по производству строительных материалов «ЛафаржХолсим» в России Максим Гончаров отмечает, что в России возможно построить любые дороги, было бы желание: «Сейчас есть указы президента РФ, постановление премьер-министра, но на самом деле нет политического решения у главного заказчика — министерства транспорта. Они должны выстраивать политику, тогда всё пойдёт быстро. На самом деле ограничений нет: есть технология, есть и компетенция. Взлетно-посадочные полосы строят из бетона, и они у нас великолепного качества».
Занимаясь в России дорожным строительством по-честному, необходимо всегда быть готовым к убыткам. Это вынуждает компании осторожничать и экономить на оборудовании и модернизации. Поэтому закупка оборудования для строительства бетонных дорог в достаточном количестве – непростая задача. Вот и выживает на этом рынке небольшое количество крупнейших компаний, их лидер – «Мостотрест» Ротенберга с выручкой в 133,32 млрд рулей в 2018 году. Никто не в состоянии приблизиться к этому показателю. На втором месте по выручке располагается АО «ВАД» с выручкой в 81 млрд рублей. Всего в России насчитывается 10 компаний в сфере дорожного строительства с выручкой более 10 млрд рублей.
Проблема в том, что гигантам рынка не интересно заниматься строительством многокилометровых обычных дорог: работы много, риски велики, рыночные расценки на работу и материалы хорошо известны – много не накинуть. То ли дело дороги, «не имеющие аналогов в мире» вроде проекта трассы вдоль черноморского побережья до Сочи за 1 трлн рублей, Крымский мост за 228 млрд рублей, трасса от Адлера до Красной поляны за 285,5 млрд рублей, мост через Лену в Якутии за 82 млрд рублей. В таких проектах можно любую стоимость оправдать «уникальностью» и «отсутствием аналогов в мире».
Мировая практика показывает, что при желании возможно строить дороги быстрее, дешевле и качественнее. Но в этом в нашей стране заинтересованы только простые люди и бизнес, который этими дорогами пользуется. Ни те, ни другие, как видим, пока повлиять ни на что не могут. Поэтому еще много лет будем стоять в пробках, уворачиваться от ям и проклинать чиновников и дорожников, которые настойчиво не видят, что зимой укладывать асфальт прямо на снег – плохая идея.
Российские дороги: медленнее, хуже и дороже 13:36, 27 ноября 2019 Версия для печати
Почему Россия плетется в хвосте строительства скоростных автодорог?
На днях зампред российского правительства Максим Акимов доложил Владимиру Путину о сроках начала работ на новой трассе М-12 Москва-Казань протяженностью 729 км. Строительство начнется во втором полугодии 2020 года и обойдется в 540-550 млрд руб., которые будут освоены до 2027 года.
Казалось бы, рядовое событие, но именно о нем докладывают главе государства. Но в России обычное явление – это складывание асфальта в заполненную водой яму, а не строительство магистрали протяженностью меньше 1000 км. Почему дела обстоят именно так, разбирались «Новые известия».
Скоростные магистрали: 70-кратное отставание от лидера
Если брать не площадь страны, а имеющуюся сеть автодорог, то трасса Москва-Казань – явление для России действительно уникальное.
Протяженность скоростных автомагистралей
Китай стал лидером в кратчайшие сроки. Программу строительства магистралей там приняли в 1988 году, а к 1999 году Китай вышел на строительство 4-6 тыс. км дорог. Темпы сохраняются и сегодня, таким образом, Китай строит в год дорог в 2-3 раза больше, чем Россия.
Да, Китай богаче России, его экономика в 8 раз больше российской, но магистралей в Китае больше не в 8 раз, а в 70.
«Что касается подготовки к строительству, комплексных процедур, разработки технических заданий – в первую очередь влияет, конечно, низкая квалификация специалистов со стороны заказчика, а также со стороны согласующих органов, представителей власти как субъекта Федерации, так и местного самоуправления. Что касается этапа строительства, то здесь следует наблюдать эффект нехватки производственных мощностей. Это связано с реализацией национального проекта «безопасные и качественные дороги», по которому выделяются на всю транспортную отрасль уже триллионные бюджеты, и под эти бюджеты необходимо соответствующее оборудование, персонал, кадры, высокой квалификации которых в России не хватает. Может быть хватало до запуска национальных проектов, а сейчас существует явная нехватка», - считает доктор технических наук, профессор МАДИ Михаил Якимов.
При этом вопрос стоимости дорог остается открытым.
Что касается цены, то разница между российскими дорогами и, например, китайскими или канадскими – огромна. И плохим климатом и тяжелыми условиями прокладки дорог этого не объяснить. При том, что срок службы дорожного полотна в Китае 15-25 лет.
Скоростные магистрали: как добиться отставания от лидера
Российские чиновники любят потолковать о некоем особом пути развития страны. Может, у нас и дороги тоже – особые? Как-то раньше обходились без высокоскоростных магистралей, может и в этот раз получится? Хватит, мол, с жителей страны и обычных двухполосных дорог с «облегченным покрытием»…
По официальной статистике, в 2006 году общая протяженность дорог в России составляла 701109,1 км, к концу 2018 года – уже 1529373,416 км. Рост в 2 с лишним раза, и получается, что каждый год у нас прибавляется по 69 000 км новых дорог!
Все это очень похоже на ненаучную фантастику. Тем более, если взять по отдельности протяженность дорог федерального, регионального и местного значения.
Почти весь рост пришелся именно на дороги местного значения. Ими можно теперь покрыть весь экватор. Дело в том, что в 2012 году была поменяна методика учета протяженности дорог, и к местным дорогам стали относить… дворы. Ловкость рук и никакого мошенничества!
«Конечно, нельзя сказать, что для России сгодятся зимники, грунтовки и гравийки. Однако в существующих условиях, с учетом масштабов территории России без гравиек, зимников и грунтовок нам не обойтись. Значительные части территории России в принципе возможно укрепить только естественным образом, и построив там зимнюю дорогу на короткий период времени ее эксплуатации в условиях низких температур», - говорит Михаил Якимов.
На запросы редакции «НИ» с вопросами, которые могли бы прояснить, почему россияне вынуждены ездить по грунтовкам и зимникам, в Росавтодоре и Минтрансе к моменту публикации материала не ответили.
Что нам стоит строить?
Сухой остаток: прирост федеральных трасс со скоростью 597 км в год и региональных со скоростью 1066 км в год. С расценками на них все не слава богу. Минтранс с гордостью заявлял, что в 2017 году расходы на строительство 1 км дорог I категории удалось сократить на 35%: в среднем 1 км 1 полосы обходился в 39,18. По 2 полосы в каждую сторону – и вот уже почти 157 млн. рублей или 2,7 млн долларов по среднему курсу за 2017 год. И это без учёта стоимости подготовки земли, строительства мостов и развязок, а также без НДС (только НДС поднимет стоимость до 3,19 млн долларов). В Канаде 1 км прекрасной трассы «серии 100» с широкой разделительной полосой и мостами выходит в 3,5 млн. долларов.
При этом в Канаде 1 км прекрасной трассы «серии 100» с широкой разделительной полосой и мостами выходит в 3,5 млн. долларов.
Кроме того, стоит учесть, что в той же Канаде распространены цементобетонные дороги, а не асфальтобетонные.
В долгосрочной перспективе такая технология сулит неплохую выгоду для государственного бюджета, ведь срок службы бетонных дорог достигает 50 лет.
Доля бетонных дорог в странах мира
Главным идеологом строительства бетонных дорог в России является президент Ассоциации бетонных дорог, проректор по научной работе Московского автомобильно-дорожного государственного технического университета (МАДИ) Виктор Ушаков:
«Одна из проблем сегодняшней дорожной отрасли — это, конечно, незначительные сроки службы дорожных одежд и покрытий. Колоссальные средства тратятся на содержание и восстановление автомобильных дорог. Как показывает мировой опыт, повышение срока службы дорог возможно со строительством цементобетонных покрытий и одежд».
По словам научного сотрудника Южно-Уральского Государственного Университета Ильи Иванова, есть в строительстве бетонных дорог один нюанс:
«В нашей стране практически не строят монолитных дорог. У нас нет специальных бетоноукладчиков. Они достаточно дорогие. Переоборудоваться сразу дорожные строители не могут. Кроме того, нет опыта в строительстве таких дорог, нестабильное качество материалов. Да и контроль качества в полевых условиях очень сложно обеспечить. Также сложно обеспечить морозостойкость в полевых условиях при производстве бетона. На заводе всё жёстко контролируется, а в полевых условиях – сложно. Плюс, когда укладывают монолитное покрытие, в верхнем слое образуется плёнка водоотделения. Этот слой имеет низкую прочность и низкую стираемость, низкую морозостойкость. Американцы в северных штатах сошлифовывают верхний слой в 2 – 3 мм, одновременно задавая нужную шероховатость и убирая слабый верхний слой. Получается прекрасное дорожное покрытие».
Бетонные дороги – дорогие? Это как посмотреть… Участок дороги в Ферзиковском районе Калужской области, выполненный по такой технологии, по проектной смете оказался дороже обычной асфальтовой дороги на 5%, а расходы на содержание и ремонт в 25-летней перспективе – в 2 раза меньше. А трасса М-4 «Дон» живёт с 60-х годов прошлого века.
«Я вижу единственный способ – строить монолитные дороги. Да, это дорого, но с учётом жизненного цикла объекта, это самый дешёвый вариант»,
- говорит Илья Иванов.
Однако дело в том, что строительство бетонных дорог моментально лишит работы те компании, которые занимаются ремонтом дорог обычных. Как заявляют в Минтрансе РФ, обычный ремонт дороги шириной в 7 м обходится в среднем в 7,54 млн рублей за 1 км, а капитальный ремонт оценивается в 15,97 млн рублей. Для отдельных компаний это – золотая жила.
Президент Ассоциации производителей и потребителей асфальтобетонных смесей «Росасфальт» Николай Быстров дает свою оценку: «Если разделить цифру ежегодного ремонта на объем сети, то получится один раз в 50 лет. Один раз в 50 лет наши дороги ремонтируются».
До благосостояния компаний, которые занимаются ремонтом и строительством, не было бы никому никакого дела, если бы в регионах не образовывались монополии, близкие к высокопоставленным чиновникам.
Дорожное строительство давно уже превратилось в кормушку с порочной зависимостью: чем сильнее в регионе развиты картели, контролирующие отрасль, тем хуже дороги.
В условиях, когда коррупция буквально захлестнула всю страну, места для честных и независимых строительных компаний не осталось в принципе. Их вытеснили крупные региональные игроки, хорошо контактирующие с местными властями. К тому же постоянная укладка асфальта очень выгодна производителям одного из главных компонентов – битума.
«Основной лоббист асфальтовых дорог – нефтяники», - считает Илья Иванов.
Кому выгоден дорожный бардак?
Не стоит думать, что дорожное строительство – клондайк для любого. Это весьма рискованная сфера, в которой успеха добиваются не многие. Мало того что государство постоянно меняет правила игры, фиксированные цены контрактов и их оплата после завершения работ рисков добавляют. А чиновники не хотят быть виноватыми в срыве сроков строительства, крайним всегда будет подрядчик.
Занимаясь в России дорожным строительством по-честному, необходимо всегда быть готовым к убыткам.
Это вынуждает компании осторожничать и экономить на оборудовании и модернизации. Поэтому закупка оборудования для строительства бетонных дорог в достаточном количестве – непростая задача.
Мировая практика показывает, что при желании возможно строить дороги быстрее, дешевле и качественнее. Но в этом в нашей стране заинтересованы только простые люди и бизнес, который этими дорогами пользуется. Ни те, ни другие, как видим, пока повлиять ни на что не могут. Поэтому еще много лет будем стоять в пробках, уворачиваться от ям и проклинать чиновников и дорожников, которые настойчиво не видят, что зимой укладывать асфальт прямо на снег – плохая идея.
Как тратятся деньги, выделенные на строительство дорог в России 13:08, 28 ноября 2014 Версия для печати
Чиновники, отвечающие за дорожное хозяйство, считают, что причина плачевного состояния наших дорог в недостаточном финансировании. Средств, жалуются они, не хватает ни на ремонт, ни на строительство. Но, если разобраться, как и на что тратятся в России "дорожные" деньги, становится очевидно, что проблема совсем не в их количестве.
Аудиторы Счетной палаты (СП) проверили, как выполнялась в 2012-2013 годах федеральная целевая программа "Развитие транспортной системы (2010-2020)" и подпрограмма "Автомобильные дороги" с финансированием 4,2 триллиона рублей, которую курирует Федеральное дорожное агентство (Росавтодор). Выводы оказались неутешительными: запланированные сроки ввода автомагистралей срываются, проектно-изыскательские работы проводятся некачественно, стоимость проектов завышается. Кроме того, выделенные из бюджета средства на строительство дорог в ряде регионов не могут освоить и наполовину. Все это не слишком согласуется с поручением президента Владимира Путина удвоить темпы дорожного строительства до 2022 года.
Сначала немного статистики.
Длина дорог общего пользования в России - 1,4 миллиона километров. Из них на федеральные трассы приходится 51 тысяча километров, на региональные - 503 тысячи километров, на местные - 842 тысячи километров.
Почти треть (29 процентов) региональных и местных дорог не имеют твердого покрытия. Это означает, что весной и осенью близлежащие населенные пункты фактически отрезаны от "большой земли", то есть от услуг, медицинской помощи, жизненно важных товаров.
Нормативам не соответствуют не только региональные, но и федеральные дороги. По разным оценкам, это касается более половины федеральных трасс - 57,5 процента (у региональных - 63 процента).
Плохое качество и низкая пропускная способность российских дорог приводит к тому, что доля транспортных издержек в себестоимости продукции в России (11 процентов национального дохода) превышает показатели развитых стран почти в два раза.
Около 60 процентов всех коммерческих и пассажирских перевозок в России осуществляется по трассам федерального значения. При этом бюджетные инвестиции в строительство федеральных дорог практически не отражаются на увеличении их протяженности. По подсчетам Росстата,
с 2010 по 2013 год федеральные трассы прибавили всего тысячу километров, а с 2011 по 2013-й вообще ничего не менялось.
Хотя федеральные расходы на строительство и реконструкцию дорог ежегодно растут.
В частности, Росавтодор сообщает, что общие кассовые расходы в 2013 году составили 410,8 миллиарда рублей - на 17 процентов больше, чем в 2012-м, и на 44 процента больше, чем в 2011 году. Из этих средств на реконструкцию и строительство федеральных дорог было направлено 174,2 миллиарда рублей.
Лишь по итогам 2014 года из-за кризиса в экономике финансирование не увеличится: на дорожное хозяйство, находящееся в ведении Росавтодора, из федерального бюджета выделено 397 миллиардов рублей. В 2015 году немного больше - 405,1 миллиарда рублей.
Денег бывает много
Дорожники жалуются на нехватку денег, но Счетная палата выяснила, что большинство их проблем вовсе не из-за этого. Основная беда - неэффективное управление финансами, из-за чего деньги теряются, тратятся впустую, доходят с опозданием (или вовсе не доходят).
К примеру, аудиторы СП сообщили, что из-за недостатков в управлении финансированием дорожной подпрограммой Росавтодор не выполнил работ на 44 миллиарда рублей. Счетная палата уже проверяла работу Росавтодора за отчетный период. По результатам аудита, опубликованным в августе 2014 года, выяснилось, что Росавтодор задолжал регионам 43 миллиарда рублей субсидий на дорожное строительство. Нынешняя проверка показала, что проблема осталась: регионы не успевают получить деньги в срок и, следовательно, затягивают строительство.
В 2012 году на ремонт и строительство дорог регионам выделили 83 422,4 миллиона рублей, но 67 процентов этих денег (55 754,8 миллиона рублей) так и не были использованы по назначению. В 2013-м субъекты не востребовали 75 процентов финансирования (27 202,6 миллиона из 36 146,5 миллиона рублей).
По закону неосвоенные средства возвращаются в бюджет, и получить их назад быстро не получится. Это сказывается на сроках и качестве строительства и ремонта дорог. Так, в СП отмечают, что в отчетный период более половины из того, что было запланировано в соглашениях с регионами о предоставлении им субсидий, не сделано. Некоторые участки дорог, в том числе федерального значения, так и не открылись. В 2012 году в эксплуатацию введено 124,9 километра дорог. А по соглашению о предоставлении субсидий в 2012-м дорог, имеющих общегосударственное или межрегиональное значение, должно было быть введено 278,4 километра. В 2013 году не ввели в эксплуатацию участок трассы М-8 "Холмогоры" в Ярославской области, участок трассы М-10 "Россия" в Тверской области, участок федеральной трассы М-7 "Волга".
В 2012 году Московская и Костромская области освоили субсидии лишь на 14 процентов, Смоленская - на 15 процентов, Республика Хакасия - на 21 процент, Новгородская область - на 30 процентов.
Всего из 57 регионов - получателей субсидий в 2012 году 28 регионов освоили менее 70 процентов финансирования, 18 регионов - менее 50 процентов.
Также СП выяснила, что Санкт-Петербург и Самарская область не осваивали полученные от государства субсидии как в 2012, так и в 2013 году. Объем средств, предоставленных Москве в 2012-2013-м, составил 19 100,0 миллиона рублей, при этом по назначению ушло лишь 295 миллионов рублей, или 1,5 процента.
Кроме того, по итогам 2012 года
у семи субъектов РФ обнаружилась нехватка отчетных документов о том, как именно были израсходованы субсидии на общую сумму 17 694,7 миллиона рублей.
В этот список попали Санкт-Петербург, Белгородская, Самарская, Тульская, Свердловская и Еврейская автономная области. В 2013 году отчеты о трате средств на сумму 5 496,8 миллиона рублей СП не нашла у Санкт-Петербурга, Новгородской, Самарской областей и Карачаево-Черкесской Республики.
Отдельная статья расходов - проектно-изыскательские работы. Дело это трудоемкое и затратное. Но, как ни странно, результаты данных работ нередко оказываются просто ненужными. Если они вообще есть. По данным СП,
стоимость проектно-изыскательских работ по объектам, завершение строительства которых планировалось в 2010-2011 годах и не включенным в задания Росавтодора на 2012-2013 годы, - 136,8 миллиона рублей.
В 2009-2011-м ФКУ Упрдор "Москва - Нижний Новгород" завершили 3 проектно-изыскательские работы на общую сумму 5,5 миллиона рублей. Но их результаты так и не были использованы. В 2012-2014 годах на проектно-изыскательские работы, признанные впоследствии нецелесообразными, потратили 4,7 миллиона рублей.
Результаты изысканий 2004-2006 годов, обошедшихся в 79,3 миллиона рублей, сгорели при пожаре в 2010-м.
В рамках ФЦП "Модернизация транспортной системы России (2002-2010 годы)" ФКУ Упрдор "Москва - Санкт-Петербург" на проектно-изыскательские работы и обоснования из федерального бюджета было потрачено 322,3 миллиона рублей. Но по состоянию на май 2014 года их результаты так и не были использованы, а сами объекты строительства (реконструкции) не вошли в подпрограмму.
В 2012-2013-м из выделенных на оплату научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ (НИОКР) средств (1 миллиард 316,4 миллиона рублей) невостребованными остались 504,4 миллиона рублей, или 38,3 процента. Сроки выполнения контрактов по НИОКР не соблюдались. Из 54 этапов НИОКР срок сдачи нарушался по 33 этапам.
Еще одна значительная статья расходов - так называемые корректировки бюджетных инвестиций. В частности, Росавтодор провел 16 корректировок заданий ФКУ Упрдор "Холмогоры" на 2012 год. В результате объем работ вырос с 2 миллиарда 666,5 миллиона рублей до 4 миллиардов 215,4 миллиона рублей, или на 58 процентов. В 2013 году было внесено 17 изменений в задания, а объем финансирования увеличился с 2 миллиардов 722,6 миллиона рублей до 3 миллиардов 170,6 миллиона рублей, или на 16,5 процентов.
С опережением графика?
В самом Росавтодоре с претензиями Счетной палаты не согласны и утверждают, что дороги строятся даже с опережением графика. В частности, в агентстве говорят, что на самом деле в 2012-2013 годах было построено на 20,3 процента больше дорог (723,6 километра), чем запланировано. Только в 2013-м, по данным агентства, введены в эксплуатацию участки протяженностью 485,6 километра, что в 1,8 раза больше, чем годом ранее.
В Росавтодоре считают, что прирост дорожной сети нужно оценивать не только по федеральным, но также по региональным и местным дорогам. А их, по данным агентства, с 2001 года стало в 2,4 раза больше. Но Росавтодор умалчивает о двух вещах. Во-первых, федеральных дорог больше все равно не стало, хотя программа этого требует. И, во-вторых, протяженность региональных дорог, строительство которых агентство ставит в заслугу себе, могла бы еще увеличиться, если бы сам Росавтодор вовремя перечислял регионам необходимые денежные средства.
Что касается трассы М-10, то там, как уточнили в дорожном агентстве, пришлось переделывать газопровод. Но врезкой занималось ООО "Газпром трансгаз Санкт-Петербург", которое неоднократно переносило сроки работ. Трасса М-8 была достроена, однако в 2013 году Ростехнадзор, проводившийпроверку, выявил нарушения. После их устранения требовалось получить заключение Главгосэкспертизы, из-за чего запуск участка отсрочили. По поводу НИОКР заместитель главы Росавтодора Григорий Прокуронов на коллегии в СП заметил, что действительно по итогам 2013 года "сложилась неправильная ситуация". На текущий момент, сообщил он, все отставания по научным работам ликвидированы.
Дай триллион
Многие эксперты считают, что для удовлетворения социально-экономических потребностей сеть дорог в России должна быть в два раза протяженнее, чем сейчас. Это означает, что нужно построить еще как минимум миллион километров автомобильных трасс. Но сколько же денег понадобится для решения вечной российской проблемы хотя бы на отдельно взятых территориях? Эксперты Российской ассоциации территориальных органов управления автомобильными дорогами (РАДОР) еще в 2013 году отмечали, что для приведения 500 километров региональных дорог в соответствие с нормами нужно 1,3 триллиона рублей в год.
По мнению министра транспорта Максима Соколова, без финансового обеспечения в целом дорожной отрасли кардинально переломить ситуацию не удастся. Министр считает, что увеличение расходов на эти цели примерно на 100 миллиардов рублей позволило бы нарастить объемы ремонта дорог, в первую очередь региональных и местных. В этом случае, отметил министр, к 2023 году удастся привести в соответствие с нормами 60 процентов региональной сети дорог.
Возникает закономерный вопрос: если даже при нынешнем финансировании из-за бюрократических проволочек и некачественного планирования не тратится и половины выделяемых денег, то как смогут качественно решить проблему лишние миллиарды? Ведь их наверняка постигнет та же судьба - останутся неосвоенными.
Без развития инфраструктуры в России, самой большой стране на карте мира, рассчитывать на быстрый рост экономики не приходится. В Китае, например, где протяженность дорог уже превысила 4 миллиона километров, эту взаимосвязь прекрасно понимают. Конечно, и деньги на столь затратное хозяйство нужны немалые. Но, как показывает печальный российский опыт борьбы с бездорожьем, дело не только в них. Если не изменить подход к тому, как расходовать деньги, любые суммы исчезнут в "черных дырах", как исчезает с дорог по весне уложенный на снег асфальт.
Новые дороги: Россия решает одну из главных своих проблем
В первую очередь, необходимо отметить, что хотя многие российские дороги до сих пор далеки от совершенства, ситуация постепенно меняется. Так, по состоянию на 2000 год существовали 365 км скоростных автомагистралей включая Московскую кольцевую автодорогу и шоссейные дороги Москва – Тула и Москва – Волоколамск. Строительство новых дорог активизировалось после прихода к власти Владимира Путина: рост цен на нефть способствовал увеличению количества денег в федеральном бюджете, которые направлялись, в том числе, и на улучшение дорожной инфраструктуры страны.
В течение 2000-2018 гг. количество скоростных автомагистралей в России увеличилось на 2050 км, то есть в 6 раз. Было завершено строительство важной автомагистрали, связавшей Читу и Хабаровск. Благодаря завершению этого строительства восток и запад страны впервые были соединены современными автомобильными дорогами. Затем был принят национальный план развития автодорог: до 2024 г. планируется привлечь до 100 млрд долларов инвестиций.
Было завершено строительство автодороги М-11 Москва – Санкт-Петербург, которую без преувеличения можно назвать в числе самых современных в технологическом плане российских автомобильных дорог. В обозримом будущем должна быть построена окружная дорога вокруг Санкт-Петербурга, углубляющаяся в территорию Ленинградской области и имеющая протяженность в 122 км.
К 2018 году удалось модернизировать 746 километров стратегически важной автотрассы М-4 «Дон». Общая протяженности дороги составляет 1542 км от Москвы до Новороссийска, 796 километров должны быть модернизированы в самые ближайшие годы. Важность этой автомагистрали значительно повысилась после вхождения Крыма в состав Российской Федерации.
От Крыма до Китая: где построены и строятся новые дороги в последние годы
В декабре 2018 г. была открыта Крымская скоростная автомагистраль «Таврида». Эта дорога уходит от Крымского моста через Керченский пролив вглубь Крымского полуострова, связывая восток и юго-запад полуострова. Ответвление дороги должно связать Симферополь с Евпаторией и Мирным.
Строится четырехполосная скоростная автодорога «Меридиан», которая должна соединить Смоленскую область на границе с Белоруссией с Оренбургской областью на границе с Казахстаном. Протяженность дороги – 2000 км, а ее строительство укладывается в рамки концепции развития экономических связей на евразийском пространстве и выгодно не только России, но и другим странам – Белоруссии, Казахстану, Китаю.
Со строительством дороги эксперты связывают развитие регионов, через которые она будет проходить. Эти регионы, вроде Тамбовской, Липецкой, Курской, Брянской областей и т.д., не отличаются высокими показателями экономического развития и появление автомагистрали такого уровня станет прекрасным способом повысить благосостояние этих областей. Ведь автомагистраль – это новые рабочие места по обслуживанию, перспективы для развития малого бизнеса в сфере автозаправки, ремонтного обслуживания, общественного питания, хостелов и мотелей.
К 2023 году планируется завершить строительство скоростной автомагистрали, связывающей Москву и Казань. Эта дорога будет также иметь очень большое стратегическое значение для страны.
Отдельная тема - строительство мостов. Самые впечатляющие успехи последних лет: запуск в эксплуатацию Крымского моста через Керченский пролив, Скоростная автомагистраль по Защитной дамбе Санкт-Петербурга, мост через Амурский залив во Владивостоке, Академический мост через Ангару в Иркутске и т.д.
Самое важное, что от создания автомагистралей и мостов федерального значения вроде Крымского моста Россия переходит и к улучшению дорожной инфраструктуры местного значения. В национальном плане по развитию автодорог предусмотрена модернизация второстепенных автомагистралей, в том числе в городах и сельской местности. Ведь именно эти, местного значения автодороги, формируют в конечном итоге облик страны в глазах рядовых граждан и иностранных гостей.
Конечно, в сфере дорожного строительства в нашей стране еще очень многое предстоит сделать. Однако нельзя отрицать уже достигнутые успехи. Недоработки и недостатки присутствуют везде, но масштабы дорожного строительства в последние годы впечатляют. Появление новых автодорог становится большим плюсом для российской экономики, как в масштабе страны в целом, так и на региональном уровне.
Читайте также: