Дорога в китае в горах на сваях
Каракорумское шоссе и перевал Хунджераб
Итак, сегодня у нас большой день — мы собираемся проехать по Каракорумскому шоссе из долины Хунза до самой китайско-пакистанской границы, что проходит по перевалу Хунджераб. Вот видите эту дорогу, что идет вдоль реки? Вот это и есть Каракорумское шоссе.
16От Каримабада до китайской границы ехать недалеко — всего каких-то 170 км. Но рельеф вокруг такой, что просто ужас.
Про то, как вся эта территория досталась Пакистану, я уже писал. Если в двух словах — досталась она в ходе противостояния с Индией после ее раздела. В результате отношения между двумя странами оказались надолго испорчены. С кем же тогда дружить? Наверно с кем-то, кто тоже враждует с Индией? И такой сосед нашелся — это оказался Китай. Почему он тоже рассорился с Индией? Так все из-за того же — из-за неурегулированных территориальных споров. Вот, смотрите, красной линией на карте обозначено существовавшее при британском правлении туземное княжество Джамму и Кашмир. Одна его часть осталась за Индией, другая часть отошла Пакистану, а третью часть — захватил Китай.
Спорный кусок называется Аксай-Чин. Находится эта территория высоко в горах, а потому о том, что Китай захватил ее, индийцы узнали лишь после того, как китайцы втихаря построили там дорогу, ведущую из Синцзяна в Тибет. В 1962 году этот конфликт послужил причиной войны, которая, впрочем, продолжалась недолго.
Вобщем, вот так и поссорились между собой трое соседей. Нас же во всем этом интересует лишь то, что с этих пор Китай и Пакистан стали союзниками. А раз так, то нужна была дорога, чтобы возить грузы и, если понадобится, перебрасывать войска. Так и появилось знаменитое Каракорумское шоссе, проложенное по одному из маршрутов древнего Великого Шелкового Пути.
8Длина Каракорумского шоссе составляет 1300 км, официально считается, что оно соединяет пакистанский Абботабад и китайский Кашгар. Его строительство продолжалось с 1966 по 1986 год. Впрочем, что считать датой завершения — вопрос спорный. К примеру, перевал Хунджераб был открыт для движения в 1982 году, о чем свидетельствует памятный знак на границе, но при этом в путеводителях указано, что для туристов этот участок открыли лишь в 1986 году. Но, в любом случае, строительство этой дороги было настоящим подвигом. Утверждается, что при строительстве погибли около 800 пакистанских рабочих и, по разным данным, от 80 до 200 китайских, в основном из-за оползней и обвалов.
19В итоге Каракорумское шоссе стало самой высокогорной международной трассой в мире и «восьмым чудом света», как его иногда называют из-за невероятной красоты местности и такой же невероятной сложности постройки. И все здесь было хорошо, пока в 2010 году не произошла ужасная геологическая катастрофа.
204 января 2010 года из-за землетрясения в долине Хунзы, всего в 15 км от Каримабада, сошел гигантский оползень, перекрывший как течение реки, так и идущую вдоль нее трассу. Сток воды прекратился, в результате к июню того же года на месте обвала образовалось озеро Аттабад, затопившее дорогу на протяжении свыше 20 км. И как теперь было ездить? Движение по Каракорумскому шоссе прервалось — теперь грузовикам, прибывающим с одной стороны, приходилось выгружать товар, перегружать его на лодки, а с другой стороны загружать уже в другие грузовики. Страшно неудобно, но что делать — другой дороги между Пакистаном и Китаем не было.
14В итоге на берегу озера вырос целый поселок, состоящий из множества причалов и кучи лодок. Кстати, видите вон ту лодку, через которую поперек переброшены две доски? Знаете, для чего они?
1По этим доскам на лодки закатывали машины! Обязательно посмотрите видео! Вот как они не боялись возить машины таким образом? Впрочем, как я понял, потом китайцы все же подтащили на озеро небольшие паромчики, на которых стали возить не только легковушки, но и расписные грузовики. Вот только эти грузовики иногда эпично тонули в озере :)
Еще любопытный ролик. В январе 2014 года озеро замерзло и одна из лодок, перевозивших пассажиров, застряла. Ей на помощь направили китайский катер, который принялся гонять вокруг и ломать лед. В итоге 40 человек на лодке были спасены!
Вот еще несколько роликов — один, другой, третий — все про то, как раньше возили машины на этом участке шоссе.
12Да уж, вот поехали бы мы в Пакистан всего на год раньше, тоже, возможно, переправлялись бы на лодке. Но на наше счастье в сентябре 2015 года строители закончили постройку обходного маршрута вокруг озера. Но поскольку кругом сплошные скалы, дорогу на этот раз пришлось пробивать в тоннелях.
6Общая длина четырех тоннелей здесь — около 5 км, в том числе самый длинный — 3 км. Вот едешь по нему и думаешь — а ну как опять что-то в недрах земли задвигается, и тоннель просто возьмет и разломится, закрыв нам выход.
1Но вот место обвала пройдено, и дальше начинаются потрясающие горные пейзажи
17Из-за постоянных обвалов местность здесь напоминает золоотвалы Нарвских электростанций :)
11Тут мы проехали какую-то деревушку, где в загончике паслись тибетские быки — яки.
Восьмое чудо света: как в неприступных горах построили невероятное шоссе
Его называют восьмым чудом света. За этим потрепанным ярлыком скрывается на самом деле выдающееся инженерное сооружение, в очередной раз доказавшее, что нет пределов человеческим возможностям. Всего за 10 лет ценою сотен жизней строители двух стран, бывших полными противоположностями друг друга, сделали, казалось, немыслимое: сквозь недоступный прежде край, через высочайшие горы мира, на склонах которых раньше бродили лишь косматые яки, прошло настоящее международное шоссе, забравшееся в итоге на рекордную высоту в 4700 метров над уровнем моря. Эта история — про силу духа, ошеломляюще красивую природу, дружбу народов и большую политику.
Каракорум («Черная каменистая россыпь») — ощетинившаяся ледяными пиками горная система, лишь немного уступающая «Крыше мира» — Гималаям. Именно здесь находится страшная Чогори, или К-2, вторая по высоте вершина мира, 8611 жестоких метров, куда более неприступных, чем у Эвереста. Ее ни разу не смогли взять зимой, но и в другие сезоны гибнет каждый четвертый смельчак, пытающийся покорить эту беспощадную гору. Здесь сходятся границы Китая, Пакистана, Афганистана и Таджикистана, и до конца 1970-х проникнуть даже в каракорумские долины было крайне сложно. Но в конце концов и эта изолированная, но потрясающе живописная страна открылась миру, а виной тому стали игры престолов.
Горячая точка
В 1947 году Британской Индии была предоставлена независимость. На ее месте образовалось сразу два государства, и в основе деления лежал религиозный принцип: на территории, где проживали преимущественно мусульмане, возник Пакистан, а в областях с индуистским и сикхским населением образовалась Республика Индия. Прежде жившие в границах одной колонии народы, как это часто водится, относились друг к другу враждебно, и получение независимости дало возможность выплеснуть эти негативные настроения в окружающий мир. Поводом для раздора сразу же стал спор о Кашмире — области, лежавшей на новом индийско-пакистанском пограничье.
Индуистские власти Кашмира вздумали включить его в состав Индии, мусульманское же население региона, составлявшее там большинство, было от этой идеи не в восторге. В результате войны 1947—1949 годов значительная часть Кашмира оказалась занята пакистанскими войсками. На карте мира, только что прошедшего через Вторую мировую, возникла очередная горячая точка.
В 1960-е годы в индийско-пакистанскую борьбу включилась третья сила — набиравший агрессивную мощь Китай. Отношения КНР с Индией обострились после того, как на территории последней нашел убежище Далай-лама, духовный и политический руководитель Тибета. Китайцы считали (и считают) Тибет (с 1912 по 1951 год де-факто бывший независимым) неотъемлемой частью своего государства, а находившееся в соседней стране его «правительство в изгнании» во главе с Далай-ламой XIV изрядно их раздражало. Кроме этого, у Китая имелись и территориальные претензии к Индии, в том числе и свои планы на Кашмир: председателя Мао интересовал небольшой и практически безлюдный высокогорный кашмирский район Аксайчин.
В 1962 году в Индии внезапно выяснили, что китайцы умудрились в полном секрете построить через Аксайчин дорогу, связавшую их западный регион Синьцзян с Тибетом. Для КНР эта дорога носила стратегический характер: она позволяла им усилить контроль над крайне беспокойным Тибетом. Индийцам не то чтобы был нужен Аксайчин, соляная безлюдная пустыня, расположенная на высотах до 5 километров, но за державу, конечно, было обидно. Страсти вокруг Аксайчина в 1962-м стали поводом для индийско-китайского пограничного конфликта, разгоревшегося на фоне Карибского кризиса. Пока США и СССР бряцали оружием, поставив мир на грань ядерной войны, Китай с Индией принялись стрелять друг в друга в условиях высокогорья (4000+ метров). После потерь в несколько тысяч человек (не столько в результате боевых действий, сколько из-за суровейших климатических условий наступающей зимы) противостояние завершилось фактической победой КНР, сохранившей контроль над столь важным для нее Аксайчином.
Враг моего врага — мой друг
С точки зрения геополитики важнейшим следствием этих локальных, в общем-то, пограничных споров между тремя государствами стало принципиальное сближение Пакистана и Китая. На первый взгляд у двух стран было мало общего. В КНР вовсю строился коммунизм, завершался «Большой скачок», аграрное общество ценой нескольких десятков миллионов жизней превращалось в индустриальное. Пакистан был капиталистическим, к тому же он состоял в целом ряде агрессивных (по выражению советской газеты «Правда») региональных военных блоков (СЕНТО и СЕАТО). Его возглавлял проамериканский «просвещенный диктатор» генерал Мухаммед Айюб Хан. Государства разделял неприступный Каракорум, и особых точек соприкосновения между ними вроде бы не существовало. Однако в данном случае вновь сработал принцип «Враг моего врага — мой друг». В Китае и Пакистане перед лицом внешнего соперника (Индии) неожиданно обнаружили, что они прекрасно дополняют друг друга, невзирая на любые идеологические разногласия.
Китайцы были заинтересованы в серьезном союзнике в Центральной Азии. Индия, несмотря на свой нейтральный статус, заигрывала с соцлагерем, построив довольно тесные отношения с СССР. Председателю Мао не нравились ни премьер Джавахарлал Неру, ни первый секретарь Хрущев, вставший на путь «ревизионизма» и «социалистического империализма». При этом амбиции Мао и КНР росли. В 1964 году Китай стал ядерной державой, стал позволять себе пограничные территориальные конфликты (с Индией, позже с СССР) и был заинтересован в усилении своего влияния в Центральной Азии, видя себя альтернативным советскому центром влияния.
Пакистанский генерал Айюб Хан, в свою очередь, рассчитывал найти в Китае мощного стратегического партнера в своей борьбе с индийцами, останавливать которую он не собирался. Его попытки в 1965 году все-таки захватить часть Кашмира, оставшуюся за Индией (Вторая индо-пакистанская война), закончились неудачей. Статус-кво не изменился, но переломить развитие конфликта пакистанцы всерьез надеялись с помощью нового восточного друга.
Наличие общей границы развитию сотрудничества (в том числе и перспективного военного) только способствовало. Проблема оставалась в том, что эта граница проходила по Каракоруму.
В 1966 году лидеры Пакистана и Китая приняли принципиальное решение о строительстве через Каракорум автомобильной дороги, получившей неофициальное название «шоссе дружбы».
"Восьмое чудо света" или как в неприступных горах построили невероятное шоссе Каракорум (длиннопост)
1300-километровая высокогорная автомобильная дорога, пересекающая Каракорум через Хунджерабский перевал на высоте 4693 м. Это самое высокогорное международное шоссе в мире. Строилось оно с 1966 по 1986 год по древнему маршруту Великого шёлкового пути. Затраты на постройку шоссе, 806 км которого лежат в границах Пакистана, а оставшиеся 494 км — в СУАР (Китай), составили около трёх миллиардов долларов. Во время строительства от лавин и падений погибло 810 пакистанских и 82 китайских рабочих. В зимнее время из-за опасности схода лавин движение по Каракорумскому шоссе закрывается.
Шоссе называют восьмым чудом света. За этим потрепанным ярлыком скрывается на самом деле выдающееся инженерное сооружение, в очередной раз доказавшее, что нет пределов человеческим возможностям.
Эта история — про силу духа, ошеломляюще красивую природу, дружбу народов и большую политику.
Карта дороги через перевалы 1300 км пути
Горячая точка
В 1947 году Британской Индии была предоставлена независимость. На ее месте образовалось сразу два государства, и в основе деления лежал религиозный принцип: на территории, где проживали преимущественно мусульмане, возник Пакистан, а в областях с индуистским и сикхским населением образовалась Республика Индия. Прежде жившие в границах одной колонии народы, как это часто водится, относились друг к другу враждебно, и получение независимости дало возможность выплеснуть эти негативные настроения в окружающий мир. Поводом для раздора сразу же стал спор о Кашмире — области, лежавшей на новом индийско-пакистанском пограничье.
Индуистские власти Кашмира вздумали включить его в состав Индии, мусульманское же население региона, составлявшее там большинство, было от этой идеи не в восторге. В результате войны 1947—1949 годов значительная часть Кашмира оказалась занята пакистанскими войсками. На карте мира, только что прошедшего через Вторую мировую, возникла очередная горячая точка.
В 1962 году в Индии внезапно выяснили, что китайцы умудрились в полном секрете построить через Аксайчин дорогу, связавшую их западный регион Синьцзян с Тибетом. Для КНР эта дорога носила стратегический характер: она позволяла им усилить контроль над крайне беспокойным Тибетом. Индийцам не то чтобы был нужен Аксайчин, соляная безлюдная пустыня, расположенная на высотах до 5 километров, но за державу, конечно, было обидно. Страсти вокруг Аксайчина в 1962-м стали поводом для индийско-китайского пограничного конфликта, разгоревшегося на фоне Карибского кризиса. Пока США и СССР бряцали оружием, поставив мир на грань ядерной войны, Китай с Индией принялись стрелять друг в друга в условиях высокогорья (4000+ метров). После потерь в несколько тысяч человек (не столько в результате боевых действий, сколько из-за суровейших климатических условий наступающей зимы) противостояние завершилось фактической победой КНР, сохранившей контроль над столь важным для нее Аксайчином.
Враг моего врага — мой друг
Президент Пакистана (слева) и советский премьер Алексей Косыгин
Пакистанский генерал Айюб Хан, в свою очередь, рассчитывал найти в Китае мощного стратегического партнера в своей борьбе с индийцами, останавливать которую он не собирался. Его попытки в 1965 году все-таки захватить часть Кашмира, оставшуюся за Индией (Вторая индо-пакистанская война), закончились неудачей. Статус-кво не изменился, но переломить развитие конфликта пакистанцы всерьез надеялись с помощью нового восточного друга.
Наличие общей границы развитию сотрудничества (в том числе и перспективного военного) только способствовало. Проблема оставалась в том, что эта граница проходила по Каракоруму.
На китайско-пакистанской границе в Каракоруме
Дружба народов
В 1966 году, после окончания Второй индо-пакистанской войны, обе страны решили продлить эту уже готовую дорогу до пакистано-китайской границы в Каракоруме. Со своей стороны, КНР обязалась построить свой фрагмент будущей трассы от границы до города Кашгар, расположенного в плодородном оазисе Синьцзяна и уже подключенного к транспортной системе Китая. Встретиться строители должны были на каракорумском перевале Хунджераб на головокружительной высоте в 4693 метра
Это сейчас Китай возводит десятки грандиозных транспортных сооружений одновременно, сооружает железную дорогу в Тибет, строит крупнейшие ГЭС и даже поворачивает реки. Во второй половине 1960-х годов Каракорумское шоссе было действительно большим, беспрецедентным проектом для обеих стран. Им предстояло создать трассу длиной в 1300 километров с 23 крупными и 70 мелкими мостами и тоннелями, дорогу, постепенно набирающую километры высоты. И сделать это необходимо было в высокогорной малонаселенной, а то и вовсе безлюдной местности, в сложнейших геологических условиях, при постоянных угрозах обвалов, землетрясений, лавин и вдобавок в абсолютно враждебном климате. Строительные машины порой приходилось разбирать, по частям отправлять через горные хребты, долины, перевалы и реки и вновь собирать на новом участке. В общей сложности при сооружении Каракорумского шоссе погибло несколько сотен строителей с обеих сторон.
К 1971 году бравые китайцы (в основном из Народно-освободительной армии) справились со своими 500 километрами. Пакистанцам требовалось возвести 806 километров. И хотя значительная часть, проходившая по долине Инда, была уже готова, работы затянулись. Прервала их в 1971-м и очередная, уже третья по счету, индо-пакистанская война. В конечном итоге китайским братьям надоело ждать, и председатель Мао предложил не только профинансировать остаток работ на пакистанской стороне, но и выделить почти 25 тыс. своих строителей.
Трассе присвоили гордый титул восьмого чуда света, хотя уникальным в своем роде объектом она не была. В СССР еще до войны был построен Памирский тракт, соединивший киргизский Ош с таджикским Душанбе. Он проходил по высокогорным районам Памира, в высшей точке пересекая перевал Акбайтал (4655 м). Но все же Каракорумское шоссе было международным, брало рекордную высоту (4693 м) и, в отличие от советского тракта, куда больше походило на настоящее шоссе.
Правда, качество строительства (особенно китайских участков на пакистанской стороне) было сомнительным. Спешка при проведении работ, а затем и жестокий горный климат приводили к разрушению полотна трассы. В периоды с конца ноября по начало мая движение по ней закрывалось из-за снежных заносов на перевале Хунджераб, а летом начинался сезон муссонов, но тем не менее она работала, грузовики взбирались мимо ледяных гор на непостижимую высоту и вновь спускались в речные долины. Прежде недоступные районы двух государств были включены в их транспортные системы.
К началу 2010-х Каракорумское шоссе фактически пришло в негодность. Одновременно все больше углублялось сотрудничество Китая и Пакистана, и состояние трассы перестало удовлетворять его уровню. Некогда обе страны придавали ей стратегическое значение, а индийские эксперты изучали спутниковые снимки мостов и пытались определить, проедут ли по ним танки. В XXI веке КНР помирилась с Индией, убавилась и острота индо-пакистанских отношений, но новой движущей силой стала не опасность войны, а экономика.
Новый Китай, в принципе, щедро инвестирует в инфраструктурные проекты в других странах (даже Беларусь здесь не исключение), но на Пакистан у него планы совершенно иного масштаба. Общая стоимость всех проектов так называемого Китайско-пакистанского экономического коридора оценивается в $62 млрд, и становым хребтом этой мегасделки должно стать Каракорумское шоссе.
Миф из Китая. Тропа смерти
Сегодня я хочу рассказать вам только про один из мифов, он не конкретно о Китае, а лишь об одном туристическом месте в Китае, но, надеюсь, все равно будет интересно.
Как я выяснил заранее, на горы есть два основных входа, и не один из них не включает в себя проход по этой самой тропе смерти. Собственно, в этом и кроется основной обман – в огромном количестве статей описано, что добраться до самой вершины можно лишь пройдя по дороге из узких досточек, но как вы думаете, было бы это место таким популярным у туристов, если бы подъем был сопряжен с такой опасностью? Не думаю. Однако сама тропа все же в горах есть.
В общем, есть два входа – северный и западный. Западный относительно новый и попасть на гору через него можно только по канатной дороге (причем очень недешевой – 140 юаней ($20) в одну сторону, плюс обязательный автобус до самой дороги – 3$, это кроме того, что вход в парк сам по себе тоже оплачивается), пешего хода нет. С северного входа есть как канатная дорога (тут уже около 120 юаней в обе стороны), так и ступеньки для пешего подъема. Изначально я хотел подняться именно по ним, однако в силу сильной ограниченности по времени (пеший подъем занимает около 6-8 часов и больше подходит тем, кто приехал на несколько дней) было решено использовать канатную дорогу (ту, что подороже, потому что с дешевой тоже надо еще долго идти пешком в гору).
Наверху открывается просто ошеломительный вид, но так как вы хотите поскорее узнать именно про тропу смерти, то перейдем прямо к ней, фото с вершин не будет.
По указателю легко добраться до того самого места. Первое, что бросается в глаза – огромная очередь.
Неужели столько людей не боятся смерти? Опасно ведь, говорят куча статей из интернета! Но мы терпеливо ждем.
Прождав около 45 минут, я наконец-то добрался до входа на тропу. Там любезный китаец предлагает сдать вещи на хранение, чтоб не упали вниз, и заплатить 30 юаней ($4) за страховочный трос. Безопасность прежде всего, так что лучше не пренебрегать этим. На тебя надевают трос и… нет, не в путь, а ждешь еще 20 минут, пока люди вернутся с той стороны. Оказывается, тропа ведет только в один конец и вернуться оттуда можно только по той же дороге, аккуратно разминаясь с людьми, идущими вперед.
После этого начинается медленный спуск. Именно спуск – дорога начинается с металлических штырей, вбитых в гору как ступеньки (фото не мое).
Дальше идет проход именно по тропе. И да, уже тут она выглядит именно как на фото из интернета – досточки и вправду узкие, хотя моя стопа 45 размера там прекрасно помещалась, но ограждений действительно нет и разминуться с идущим в противоположном направлении может быть проблематично.
Проходим вперед и что мы видим – будку, где делают фотографии. В небольшой нише в скале удобно уселся китаец и предлагает всем желающим фото на память на этой самой тропе, так как именно в этой точке фото выглядят красивее всего. Но меня он не соблазнил, так как я нищеброд, которому нечем заплатить за фотографию- – человек умный и взял с собой селфи-палку.
10-15 минут (а вы думали, туда несколько часов так лезть? Как бы не так! Зато устать не успеете) движения по этой дорожке, подъема вверх, прохода по вырезанным с скале ступенькам для ног и мы наконец-то достигаем конца. Ура, мы одержали верх, победили! Ну, и давайте же посмотрим, что же в конце данной тропы? Офигенный вид на горы? Сундук с сокровищами? Мудрец, который научит смертельному кунг-фу?
На маленьком пятачке в 3х5 метров находиться (!) мусорный контейнер и небольшой алтарь в скале. ВСЕ! Больше там НИ-ЧЕ-ГО нет! Абсолютно! Даже красивого вида на горы – все заслоняют деревья. В одной из статей я находил информацию, что за тропой находится чайный домик, однако ничего похожего там нет.
В общем, Тропа смерти - это совершенно не обязательный атракцион на горе Хуашань, однако попробовать его я все равно рекомендую, фотки получатся что надо, и заодно проверите, на сколько процентов ваши яйки состоят из стали.
Если кому интересно – можете глянуть видео с тропы – сам снимал, сам монтировал))
Ну и в конце бонус для тех, кто прочитал до конца – если тебе совсем страшно и никак не пересилишь себя ступить на дорогу над пропастью, то китайцы и здесь подсуетились – отличный вариант за умеренную плату. Можно хоть на голове стоять))
Спасибо за внимание) Скоро продолжу тему мифов о Китае!
Найдены дубликаты
4 года назадИнтересно, но не совсем понятно, какой именно миф разоблачили.
раскрыть ветку 11 4 года назад Может, не совсем хорошо объяснил. Миф о том, что это самый опасный пеший маршрут, и что по нему надо пройти, чтобы попасть на вершину горы. Именно об этом и говорят все статьи в интернете, хотя по факту это совершенно не так раскрыть ветку 10 4 года назадСпасибо! Действительно разоблачили)
Я представлял по фоткам всё намного круче: длиннющий маршрут по разрушенной временем древней тропе вдоль отвесных скал; с выбитыми подзагнившими дощечками пола, каждая из которых норовит обрушиться под твоим весом в бездонную пропасть; в общем старая монашеская тропа, ведущая в вырубленный в скале монастырь, облагороженная, разве что, современной страховочной перильной системой.
А на деле всего лишь небольшой короткий аттракцион для туристов-зевак. Не без разочарования еще одним перераскрученным рекламным брендом. Но Вы пишите, всё равно интересно)
И да, перестегивайтесь попеременно, постоянно будучи застрахованным, в каждый момент времени. Это правило надо соблюдать всегда.
раскрыть ветку 1 4 года назадне знаю,у меня руки вспотели после 1 минуты просмотра -___-
4 года назадв видео на 1:14, от одной мысли, что нужно перецепить карабин, будучи абсолютно не пристёгнутым ни к чему стоя на такой высоте у меня аж в ногах странное ощущение появилось.. и страх додуманный самим, когда китаец на углу перецепляет карабины, а что если его судорога схватит и он дёрнет за отстёгнутый карабин.. уффф
а ведь всего лишь две страховки убрали бы дикие страхи.. пока один карабин перецепляешь, второй тебя держит
раскрыть ветку 1 2 года назад Так два карабина для этого и цепляют - перестёгиваться по одному нужно. 4 года назадВопрос, а карабины не обязательно брать?
раскрыть ветку 3 4 года назад В теории, если прийти со своими, то можно не платить. Как по факту - хз раскрыть ветку 2 4 года назад Автор, трек напомни, пожалуйста. раскрыть ветку 1 4 года назад Спасибо, по словам сам нашёл. Для лл "Burn it down". 4 года назад Минус тебе за то что не снял что было в конце, столько писать и ни одного пруфа раскрыть ветку 1 4 года назад Видео делалось отдельно от поста, просто на память. Так что мусорка в конце была бы не кстати 4 года назадА намеренно пост выглядит как некое разоблачение?)
Просто фраза: "ВСЕ! Больше там НИ-ЧЕ-ГО нет! Абсолютно!"
Немедленно наталкивает на мысль: "А ЧТО? Что там еще должно быть?!"
раскрыть ветку 4 4 года назад Собственно, это и есть разоблачение мифа об этой тропе. Везде пишут, что это обязательная часть восхождения на эту гору, и что там капец как опасно раскрыть ветку 3 4 года назадЭвон оно как. Я почему то всегда думал, что это вот именно такой обособленный аттракцион. Походил по краю скалы, побоялся и домой) Просто уже выкладывали статьи похожие статьи по теме.
раскрыть ветку 1 4 года назад Да я и не спорю, что такие статьи есть, я тоже наткнулся где-то, когда искал подробности о горе, но по обычному поиску в интернете и в развлекательных пабликах в основном другая информация. Поэтому как раз и захотелось рассказать 4 года назад 4 года назадмы в Хампи (Индия) как-то полезли на гору Матанга, чтоб встречать рассвет. Я вообще не большой любитель высот, как-то по молодости дернул меня черт в Тянь-Шанские горы Киргизии пойти. Красиво. Джеты-Огуз (семь быков) - красные горы, небольшие холмики, покрытые тянь-шанскими елями кажутся прямо какими-то бугорками в сравнении в вершинами, покрытыми снегом. И тут кто-то - "А слабо Вольдемару в фонтан нырнуть?" - зная мою боязнь высоты. ХА! Че тут лезть то! В общем, холмик он только в сравнении оказался. Лезла, как отец Федор с колбасой в зубах. И самая жопа - это не вверх, а вниз. Периодически я съезжала на заднице, тормозя о стволы елей. В общем, тогда я еще была молодой и немного безбашенной. А тут мне уже лет нормально так, есть, что терять в этой жизни. Но у мужа как раз др случился в день предполагаемого рассвета. Вот и решила ему такой подарок устроить - залезть с ним и встретить там рассвет. Тем более гора то невысокая. Я в кроксах весело скакала по камням все выше и выше, чтобы успеть к рассвету. Когда до вершины оставалось совсем немного, там оказался участок примерно как на этой тропе в Китае, только без досочек. А надо было распластаться по камню и приставными шагами идти (позади пропасть, на ногах кроксы, в глазах слезы). В общем, я зашлась в истерике, что я туда не пойду. Проводник показал какой-то лаз ,через который мы абсолютно спокойно прошли к вершине. Рассвет встретили, с днюхой поздравили, надо вниз. Я как представила, у меня опять слезы из глаз. Спрашиваю у проводника - а есть другой путь? Он, собака такая, говорит - нету. И тут я слышу, как иностранным туристам говорят про какой-то безопасный путь. Я хоть английский язык не сильно хорошо знаю (хэлло, итс ми - это мой потолок), но тут я прямо четко это поняла. Компания меня поддержала. Проводник махнул на нас рукой и повел по безопасной тропе. А там, сука, ступеньки широкие, невысокие, если бы сразу там поднимались, то мне удалось бы избежать потери килограмма нервных клеток. Так что, зеленый экран - это прямо мое в вышеописанной истории))
На 2:14 бесстрашная девушка ТСа обошла..
представляю какая была бы пробка, если бы там на горе, я встретил сам себя..
Дорога в китае в горах на сваях
andretry гуру --> 6 лет назад
Строители небоскребов. Они позируют фотографу, но это не постановка.
Сам фотограф.
Ответить • Ссылка • Пожаловаться •
Андрей гуру --> andretry 6 лет назад
На земле бы это любой повторил,а вот на высоте.
Ответить • Ссылка • Пожаловаться •
MrGod гуру --> 6 лет назад
Молодцы что в касках, труп можно будет опознать ( наверное).
Ответить • Ссылка • Пожаловаться •
chipper гуру --> MrGod 6 лет назад
Если каска подписана.
Ответить • Ссылка • Пожаловаться •
SANTJAGOU гуру --> 6 лет назад
Хех. Новая профессия однако. Бетонщики высотники
Ответить • Ссылка • Пожаловаться •
Виля гуру --> 6 лет назад
Какие же они смелые. Даже не так страшно стало смотреть на эти фотки- так все просто и легко у них получается. Меня туда если только под страхом смерти загнать, и то не ручаюсь . что смогу пошевелиться на такой высоте, скорее всего сведет руки и ноги.
Ответить • Ссылка • Пожаловаться •
Dilshod Azamov гуру --> 6 лет назад
Да у этих ребя яйца титановые .
Ответить • Ссылка • Пожаловаться •
Андрей Кузнецов гуру --> 6 лет назад
Да уж,та еще работа у этих камикадзе.Интересно,сколько им за такой риск платят?
Ответить • Ссылка • Пожаловаться •
Marfa N гуру --> 6 лет назад
Ответить • Ссылка • Пожаловаться •
lutik гуру --> Marfa N 6 лет назад
они все пристегнутые) и мб это здание ниже чем дорога)
Ответить • Ссылка • Пожаловаться •
andretry гуру --> Marfa N 6 лет назад
Римейк, сделанный в 2011 году.
Фотография, датированная 1932 годом, на которой строители небоскреба без страховки обедают на 69 этаже строящегося здания без страховки, облетела весь интернет и стала легендарной. Группа из 11 лондонских рабочих решила повторить легендарный кадр и отобедала на высоте 240 метров над землей. Бутылка виски была заменена банкой сидра, и некоторым из участников пришлось одеть страховочные ремни, чтобы не лишиться работы.
«Небесная дорога» Китая. Шоссе идет по горам и над глубокими пропастями
Китайские дороги поддерживаются на государственном уровне, скорость строительства магистралей доходит до 30 тысяч километров в год. Технологии строительства достигли такого уровня, что китайцы сумели проложить скоростную магистраль по горам: извилистая линия Яси поднимается за облака и некоторые участки пути водители проезжают над глубокими пропастями.
Дорога проходит сразу через 12 разных сейсмических зон с многочисленными разломами. Магистраль идет над реками и каждый километр высота дороги над уровнем моря повышается на 7,5 километров. Общая длина Яси составляет 240 километров — местные жители прозвали ее «скоростной трассой к небу».
На строительство магистрали ушло долгих пять лет. Значительное, для китайских реалий время ушло по большей части на проектирование: требовалось рассчитать нагрузку на дорогу, идущую через зоны частых активных землетрясений.
Тоннели и виадуки, нависающие над пропастями невесомые линии дорожного полотна — неудивительно, что Яси стала одной из туристических достопримечательностей Китая. Водителю предстоит пройти через 270 виадуков и 25 тоннелей прямиком к главному «аттракциону»: балочному мосту Лабаджин, опоры моста которого уходят вверх на 185,5 метров.
Посмотрите, как выглядит поездка по «Небесной дороге»:
Естественно, в первую очередь Китай строил не для красоты. Яси вдвое сократила время пути между отдаленными провинциями Чэнду и Ляньшань, позволив существенно повысить экономический потенциал целого региона.
Рукотворный тоннель Гуолян сквозь скалы
В мире существуют две горные дороги, по которым мечтают проехать самые безбашенные водители. Одна из них – это «Дорога смерти Юнгас» в Боливии. Другая – туннель Гуолян. Он признан самой экстремальной и пугающей дорогой в мире.
Где находится туннель
Туннель – это только часть дороги, проложенной в Тайханшаньских горах в провинции Хэнань на востоке Китая. Назван туннель в честь небольшой деревушки, в которой живут около 350 человек, ради которой и был проложен путь, связывающий их с остальным миром.
Ближайший город – Синьсян, находится в 50 км к югу. Место находится в 550 км на юго-запад от Пекина.
Описание туннеля
Длина «туннельной части» пути равна 1200 м. Местами дорога проходит внутри скалы, местами выходит на поверхность и проходит на открытых участках, над пропастью. Во внешних стенах туннеля пробито 30 огромных «окон» для освещения.
Во время прокладки дороги строители рассчитывали, что по ней будут передвигаться пешком или на велосипедах, или на небольшой повозке. Поэтому ее ширина около 4 м, а высота около 5 м. На ней с трудом разъезжаются 2 машины. Между дорогой и пропастью нет никаких ограждений. Обочина осыпается. Поэтому в Китае это место называют «Дорогой, не прощающей ошибок».
История возникновения поселка и строительства дороги
Поселок назван Гуолян в честь беглого повстанца, который скрывался с сообщниками в этих местах во время правления династии Хань. Место было труднодоступное, окруженное со всех сторон скалами и глубокими пропастями.
К 1972 году население поселка составляло уже 350 человек. Они неоднократно обращались к местным властям с просьбой провести к ним дорогу. Увидев, что их просьбы остаются без ответа, они решили сами проложить дорогу. В строительстве решились участвовать 13 человек во главе с Шином Миньсином. Жители деревни продали свой скот и на эти деньги купили молотки, зубила, кирки и другие инструменты.
Работы велись вручную. Сантиметр за сантиметром. Иногда на прохождение 1 м в твердой горной породе требовалось 3 дня тяжелой работы. За 5 лет строители износили 4000 молотков, несколько тысяч зубил, использовали 12 тонн стали. Несколько строителей погибло в завалах или сорвались со скал. Работа над туннелем была завершена через 5 лет, в 1977 году. 1 мая был открыт проезд по дороге.
Для чего китайцы построили самое длинное шоссе посреди безлюдной пустыни?
Китай – одна из самых загадочных и древних цивилизаций. Его народу принадлежат патенты на гениальные изобретения, которыми человечество пользуется по сей день. Представители древнего китайского народа впервые стали изготавливать шелк, бумагу, фарфор.
Они же впервые научились бурить и добывать газ, который использовали для топлива. Более того, эта страна славится самым протяженным речным каналом в мире – Великим Китайским Каналом , и конечно – Великой Китайской Стеной. Но изобретательный и трудолюбивый народ не унимается – несколько десятков лет назад им удалось построить самое длинное пустынное шоссе в мире.
Пустыня Такла-Макан
Чтобы понять, в чем вся суть данного достижения, стоит узнать, в каких условиях происходило строительство шоссе. А оно велось под лучами палящего Солнца среди дюн одной из самых крупных песчаных пустынь мира – Такла-Макан. Пустыня расположилась на Западе Китая и заняла примерно 337 600 км2 , что практически совпадает с площадью Германии (357 578 км2).
Длина ее составляет порядка 1500 км, ширина – 650 км. Китайцы именуют ее «морем смерти». И само название, по одной из версий, означает «кто пойдет, тот не вернется».
Все потому что природные условия Такла-Макан необычайно суровы. В летний период температура воздуха поднимается до +40°С и выше, пески же раскаляются до +100°С.
Годовое количество осадков не превышает 50 мм, ввиду чего Такла-Макан вполне может «наградить» песчаными и пылевыми бурями. Как уже можно было догадаться, флора и фауна пустыни довольно бедны.
Если и есть в Такла-Макан что-то живое, то располагается оно неподалеку от вод единственной реки Хотан, которая является притоком Тарима. Иногда здесь можно встретить антилоп , тушканчиков, зайцев, диких верблюдов, песчанок, змей и ящериц, но основная часть пустыни практически необитаема.
Спутниковое изображение Такла-Макана из NASA World Wind Спутниковое изображение Такла-Макана из NASA World WindЭто, безусловно, одна из самых беспощадных пустынь мира. Однако Такла-Макан не стала препятствием для китайцев, которые в 1995 году провели по ней Таримское шоссе. Как его строили и зачем?
История Таримского шоссе
Строительство началось еще в 1993 году. Общая длинна шоссе составила 552 км, из которых 446 км пролегают вдоль суровой и абсолютно необитаемой пустыни Такла-Макан. Именно эта особенность делает ее самой длинной трассой данного типа.
Для осуществления такого проекта властям пришлось потратить около 14 млн. долларов на каждый километр дороги. Превозмогая жару и ужасные песчаные бури, рабочие завершили строительство шоссе к 1995 году. Однако спустя время было замечено, что дорогу сильно заметает песком.
Грандиозное строение оказалось под угрозой исчезновения – пустыня Такла-Макан желала погрести под своими песками следы человеческого вторжения на ее территорию. Это сильно затрудняло движение по трассе.
Чтобы избежать захоронения трассы, инженеры прибегли к другой хитрости. Они решили посадить вдоль нее деревья и кустарники, которые будут сдерживать наступление дюн. Однако эти растения должны были выжить в подобных суровых условиях.
После почти пяти лет испытаний, эксперты составили список растений, способных выжить в пустыне Такла-Макан. К ним, в том числе, отнесли иву и сакссаул. В 1996 году эти растения высадили на отрезке вдоль дороги, длиной 6 км.
Через 2 года, зеленый участок расширили до 30 км. А в 2003 году проект официально утвердили на государственном уровне. Чтобы поливать эти растения, китайские инженеры придумали уникальную широкомасштабную систему искусственного орошения.
Для этого пришлось прорыть скважины к водоносному слою, который расположился там на глубине более 100 метров. Воду растениям доставляют специальные насосы. Состав этой воды очень богат различными минералами, однако зеленые насаждения оказались крайне неприхотливыми и смогли выжить.
Ширина полосы посаженых растений составляет около 70 метров, а общая площадь рукотворного пустынного сада превышает 3 000 га. Таким образом, 400 км шоссе ограждено от песков деревьями и кустарниками – невероятное достижение!
Конечно, для нормального функционирования данной системы, кто-то должен за ней постоянно приглядывать. Поэтому через каждые 4 км возле трассы можно встретить специальные станции, на которых трудятся около 100 рабочих, обслуживающих оросительную систему. Также вдоль трассы были построены заправочные станции и небольшие дорожные рестораны.
Так для чего был проделана такая трудоемкая работа? Шоссе проходит между двух городов – Мин-Фын и Лунтай. Теперь пустыню можно преодолеть всего за один день – это большое достижение, но создание трассы имело другую цель.
Данный проект осуществлялся с целью добычи нефти и газа из Таримского нефтегазоносного бассейна. Он содержит около 30% от всей добычи углеводородных полезных ископаемых Китая. Впервые данное месторождение было открыто в середине 20-го столетия прошлого века, однако ввиду отсутствия современной техники, китайцам не удалось реализовать потенциал этой находки.
На протяжении нескольких лет специалисты исследовали область, наконец в 1989 году было предложено построить трассу для транспортировки нефти. Так и появилось Таримское шоссе.
Читайте также: