Аварии при строительстве тоннелей
Катастрофа в метро
Метро в Санкт-Петербурге одно из самых сложных с точки зрения строительства. Город стоит на сложных грунтах, поэтому более или менее приемлемый способ строительства подземной железной дороги - возводить станции глубокого залегания. Но и это не всегда решало проблему. В 1974 году, при строительстве перегона между станциями "Лесная" и "Площадь мужества", строители столкнулись с необходимостью прохода так называемого "плывуна" - подвижного грунта, насыщенного грунтовыми водами. Он находился на месте древнего русла Невы, протекавшей по этому месту более 2,5 миллионов лет назад. Для проектировщиков и строителей это был ад. 450 метров водонасыщенных отложений и водоносных песков с напором воды в несколько атмосфер.
Решением проблемы было замораживание грунта перед проходкой тоннеля, для чего использовалось специальное, нестандартное криогенное оборудование, более мощное, чем обычное, применяемое при проходе водоносных грунтов. Для снижения расходов было принято решение строить не два параллельных тоннеля на одной глубине, а два тоннеля, расположенные друг над другом. 8 апреля 1974 года, при бурении передовых разведочных скважин, в нижнем тоннеле была обнаружена незамёрзшая порода, из которой поступала вода. Ею стал быстро заполняться нижний, а затем из-за трещин и просадки, верхний тоннель. Аварийные затворы из-за быстрого поступления воды полностью закрыть не удалось. В итоге тоннели оказались затоплены более чем на километр. Существовал риск поступления воды в уже построенные линии метро. Последствия аварии и просадки грунта, несмотря на большую глубину залегания (90 метров) ощущались и на поверхности. На площади Мужества и прилегающих городских магистралях образовались провалы, треснули стены домов и наземных сооружений.
Последствия аварии 1974 года на поверхности Последствия аварии 1974 года на поверхностиВ ходе ликвидации была сооружена заглушка тоннеля недалеко от станции "Лесная", а аварийные тоннели полностью затоплены. Вновь к их строительству вернулись уже с новыми технологиями заморозки, с применением сверхнизких температур с использованием жидкого азота. Способ был использован впервые в мировой практике. Жидкий азот для этого поставляли все производившие его предприятия Советского Союза.
31 декабря 1975 года проблемный участок был сдан в эксплуатацию. Размыв, как тогда казалось, был надежно изолирован от метро слоями стали, бетона и чугуна. Правда поступление грунтовых вод в тоннели, в период эксплуатации участка, было существенно выше, чем в обычных тоннелях - почти 60 кубометров в сутки. Но с проблемой успешно справлялась дренажная система.
Однако спустя 20 лет вопрос размыва вновь стал актуальным. В феврале 1995 года поступление воды в тоннели резко увеличилось. Ремонтные службы метрополитена отчаянно боролись с проблемой. Эксплуатация участка была резко ограничена. Но почти полгода усилий не принесли результата. В железобетонных тюбинговых кольцах, составляющих оболочку тоннеля, стали появляться трещины. Идущая через них под давлением вода с песком работала подобно абразиву только увеличивая разрушения. Проходя по тоннелям поезда просто двигались по воде, капающей сверху, а машинистам иногда приходилось включать дворники. В итоге в ночь с 3 на 4 декабря в нижний тоннель ворвался мощный плывун. В тоннелях шёл нескончаемый ливень, рельсы были размыты. За несколько часов оба тоннеля просели на несколько сантиметров. В ночь с 5 на 6 декабря в штабе по ликвидации аварии приняли решение затопить двухкилометровый перегон. Первым затопили нижний тоннель. 16 декабря 1995 года пришел черед и верхнего. Пути в районе гермозатворов были разобраны, кабельные каналы забетонированы, гермозатворы закрыты и загерметизированы.
Так выглядит гидрозатвор в метрополитене Так выглядит гидрозатвор в метрополитенеДля огромного города это была настоящая катастрофа. Более миллиона жителей северо-восточной части северной столицы оказались отрезанными. Администрации пришлось срочно решать транспортную проблему.
История питерского "размыва" стала самой крупной техногенной аварией в истории эксплуатации метрополитена на территории всего бывшего Советского Союза. Работы по проходке обходных тоннелей продолжались несколько лет. Только в июне 2004 года движение между "Лесной" и "Площадью Мужества" было вновь открыто. Говорят гарантийный срок эксплуатации новых тоннелей составляет 50 лет. Время покажет - размыв никуда не делся.
Аварийные ситуации при строительстве и эксплуатации тоннелей
Хотя тоннели являются капитальными сооружениями, рассчитанными на длительный срок эксплуатации, составляющий не менее 100–150 лет, в силу многих причин они подвержены различным повреждениям.
Возникают аварийные ситуации – внезапное общее или частичное повреждение горных выработок, оборудования, сопровождающееся нарушением производственных процессов, а зачастую травмами разной степени тяжести. Тоннели – это зона повышенного риска для людей, находящихся под землей, в узком замкнутом пространстве.
Статистические данные свидетельствуют, что в течение первых 5-10 лет эксплуатации тоннелей серьезных повреждений конструкции не возникает. Дефекты в результате неудачного проектирования и ошибок при строительстве обычно проявляются после 50–70 лет эксплуатации.
Из-за сложности прогнозирования стихийных явлений (землетрясений, наводнений, схода снежных лавин, оползней и т. п.) аварии возможны в любое время.
Основными причинами аварий являются:
- ошибки при проектировании, строительстве и эксплуатации тоннелей, обусловленные низкой квалификацией или небрежностью исполнителей;
- грубые нарушения правил техники безопасности и несоблюдение действующих нормативных документов;
- недостаточная изученность свойств горного массива, в котором осуществляется строительство тоннеля;
- нарушение графиков профилактических осмотров и ремонта сооружений;
- нарушение технологии производства работ и режима эксплуатации тоннеля;
- недостаточный учет природных и техногенных факторов.
При строительстве тоннелей аварийные ситуации чаще всего возникают вследствие:
- образования вывала породы в забое и кровле выработки;
- разрушения или чрезмерно больших деформаций крепи или обделки;
- внезапного прорыва воды или «плывуна»;
- загазованности воздуха;
- пожара;
- выхода из строя оборудования и коммуникаций.
Аварийные ситуации при эксплуатации чаще всего возникают при:
- обрушении припортальных выемок и порталов;
- изменении режима работы дренажных сооружений (обледенении);
- разрушении проезжей части или верхнего строения пути, которое может привести к нарушению движения транспорта по тоннелю.
Авария на участке Кировско-Выборгской линии Санкт-Петербургского метрополитена между станциями «Лесная» и «Площадь Мужества»
Перегонные тоннели метрополитена на этом участке пересекали древний размыв протерозойских глин глубиной до 120 м, заполненный водонасыщенным мелкозернистым песком («плывун») при гидростатическом давлении воды до 8 атмосфер.
Для проходки тоннелей через размыв применялся сначала рассольный способ сплошного замораживание грунта (
500 тыс. м 3 ), а затем, после ликвидации прорыва «плывуна» в 1974 году, замораживание с применением жидкого азота (–196 °С). На этом участке в целях сокращения буровых работ и объема замораживания тоннели располагались один над другим с многослойной жесткой обделкой с пятикратным запасом прочности.
В декабре 1975 году участок был сдан в эксплуатацию, однако через 20 лет (в 1995 году), в связи с резким увеличением водопритоков (до 700 м 3 /сутки) в тоннеле и ростом осадок земной поверхности, решили затопить водой сначала верхний, а затем нижний тоннель с целью консервации. После был разработан и осуществлен вариант проходки трассы тоннелей в обход затопленного участка с применением механизированного щита с активным пригрузом забоя. Новый участок успешно эксплуатируется в настоящее время.
Новый тоннель на участке «Лесная» и «Площадь Мужества» в Санкт-Петербурге
Анализ аварий в длительно эксплуатирующихся перегонных тоннелях позволил установить, что их причинами стали:
- отсутствие современной методики определения качества замороженного грунта большого объема;
- неучтенное неодновременное оттаивание участков замороженного массива, приведшее к деформациям тоннельных обделок, лежащих на грунтовом основании разной плотности;
- неучет длительного воздействия динамических нагрузок подвижного состава;
- невозможность усиления обделки из-за ограничения внутреннего сечения тоннелей.
Авария при строительстве Северомуйского железнодорожного тоннеля
По трассе БАМ расположены пять перевальных однопутных тоннелей разной длины. Наиболее протяженный Северомуйский (15,3 км) сооружался с 1977 по 2000 годы в очень сложных инженерно-геологических, климатических и топографических условиях, с преодолением большого числа зон тектонических разломов (более 800 м) и притоком воды до 1000 м3/ч с напором до 30 атмосфер.
На 3 года была задержана проходка тоннеля западного портала из-за прорыва большого объема (более 5 тысяч м 3 ) водогрунтовой массы при пересечении Ангаро-Канского размыва. В апреле 1999 года на западном участке тоннеля произошел вывал грунта объемом 6,5 тысяч м 3 с образованием воронки на дневной поверхности. Под завалами оказались участки тоннеля с обделкой из чугунных тюбингов, опережающая вспомогательная штольня с обделкой из железобетонных блоков, завалило большое количество строительной техники. Были нарушены системы вентиляции, электроснабжения, воздухопровода.
Причины аварии:
- внезапный прорыв подземных вод с гидростатическим давлением до 28 атмосфер, потеря устойчивости забоя, связанная с сейсмическим воздействием (активность до 5 баллов);
- слабая изученность инженерно-геологических условий по трассе тоннеля;
- недостаточный контроль за поведением окружающего породного массива.
Наблюдение за поведением грунтового массива и техническим состоянием конструкций тоннеля, своевременное проведение мероприятий по текущему и капитальному ремонту позволяют избежать аварийных ситуаций и обеспечивают безопасную и бесперебойную эксплуатацию тоннелей.
Выберите интересующую статью:
16 сентября, 2021
15 сентября, 2021
14 сентября, 2021
13 сентября, 2021
10 сентября, 2021
9 сентября, 2021
Расскажите о нашей статье своим друзьям,
поделившись ссылкой в социальной сети
Добавить комментарий Отменить ответ
Этот сайт использует Akismet для борьбы со спамом. Узнайте, как обрабатываются ваши данные комментариев.
Настоящим подтверждаю, что я ознакомлен с политикой конфиденциальности
и согласен на обработку персональных данных. Подробнее
13 сентября, 2021
10 сентября, 2021
9 сентября, 2021
8 сентября, 2021
Присоединяйся к нам в соцсетях
© 2012–2021 Интернет-портал «Подземный эксперт».
Свидетельство Роскомнадзора РФ ЭЛ № ФС 77-64658 от 22 января 2016 года.
Статья отправлена на указанный email.
Если вы не видите статью,
проверьте папку spam.
1. Общие положения
1.1. Политика в отношении обработки персональных данных (далее — Политика) направлена на защиту прав и свобод физических лиц, персональные данные которых обрабатывает ООО «Подземный эксперт», далее именуемая в тексте — Оператор.
1.2. Политика разработана в соответствии с п. 2 ч. 1 ст. 18.1 Федерального закона от 27 июля 2006 г. № 152-ФЗ «О персональных данных» (далее — ФЗ «О персональных данных»).
1.3. Политика содержит сведения, подлежащие раскрытию в соответствии с ч. 1 ст. 14 ФЗ «О персональных данных», и является общедоступным документом.
1.4. Политика устанавливает:
- цели обработки персональных данных;
- основания обработки персональных данных;
- категории субъектов персональных данных;
- сроки обработки и хранения персональных данных;
- передачу персональных данных третьим лицам;
- сведения об обработке и обеспечении безопасности персональных данных;
- права субъектов персональных данных.
1.5. Оператор ведет свою деятельность по адресу: 192102, г. Санкт-Петербург, Фучика улица, д.4, лит. К, помещение 16Н.
2. Используемые термины и определения
2.1. Персональные данные — любая информация, относящаяся к прямо или косвенно определенному или определяемому физическому лицу (субъекту персональных данных).
2.2. Оператор — государственный орган, муниципальный орган, юридическое или физическое лицо, самостоятельно или совместно с другими лицами организующие и (или) осуществляющие обработку персональных данных, а также определяющие цели обработки персональных данных, состав персональных данных, подлежащих обработке, действия (операции), совершаемые с персональными данными.
2.3. Обработка персональных данных — любое действие (операция) или совокупность действий(операций), совершаемых с использованием средств автоматизации или без использования таких средств с персональными данными, включая сбор, запись, систематизацию, накопление, хранение, уточнение (обновление, изменение), извлечение, использование, передачу (распространение, предоставление, доступ), обезличивание, блокирование, удаление, уничтожение персональных данных.
2.4. Предоставление персональных данных — действия, направленные на раскрытие персональных данных определенному лицу или определенному кругу лиц.
2.5. Уничтожение персональных данных — действия, в результате которых становится невозможным восстановить содержание персональных данных в информационной системе персональных данных и (или) в результате которых уничтожаются материальные носители персональных данных.
2.6. Блокирование персональных данных — временное прекращение обработки персональных данных (за исключением случаев, если обработка необходима для уточнения персональных данных).
3. Цели обработки персональных данных
3.1. Оператор осуществляет обработку персональных для следующих целей:
3.1.1. для исполнения договора, стороной которого является субъект персональных данных;
3.1.2. установления обратной связи для обработки входящих запросов физических лиц с целью оказания информационных и консультационных услуг, услуг рекламного характера, включая направление уведомлений, запросов;
3.1.3. для продвижения информационных услуг Оператора на рынке путем осуществления прямых контактов с субъектом персональных данных с помощью средств связи;
3.1.4. ведения кадровой работы и организации учета работников Оператора;
3.1.5. привлечения и отбора кандидатов для работы у Оператора;
3.1.7. предоставления посетителю сайта информации о компании и оказываемых услугах;
3.1.8. для достижения целей, предусмотренных международным договором Российской Федерации или законом, для осуществления и выполнения возложенных законодательством Российской Федерации на Оператора функций, полномочий и обязанностей;
4. Основания обработки персональных данных
4.1. Правовым основанием обработки персональных данных является:
4.1.1. Законодательство Российской Федерации в области персональных данных
основанное на Конституции Российской Федерации и международных договорах Российской Федерации и состоящем из Федерального закона от 27 июля 2006 г. № 152-ФЗ «О персональных данных» и других определяющих случаи и особенности обработки персональных данных федеральных законов;
4.1.2. согласие на обработку персональных данных условия которого подтверждаются
субъектом персональных данных письменно, при работе с формой обратной связи на сайте Оператора, при пользовании сайтом Оператора;
4.1.3. любые договоры, которые заключает Оператор, приложения к данным договорам.
5. Категории субъектов персональных данных
5.1. К категориям субъектов персональных данных, чьи персональные данные обрабатываются Оператором относятся:
5.1.1 физические лица, состоящие в трудовых и гражданско-правовых отношениях с Оператором
5.1.2. физические лица, состоящие в трудовых и гражданско-правовых отношениях с контрагентами Оператора;
5.2. По всем категориям субъектов персональных данных, персональные данные обрабатываются Оператором в рамках правоотношений с Оператором, урегулированных действующим законодательством Российской Федерации.
5.3. По всем категориям субъектов персональных данных, персональные данные обрабатываются Оператором с согласия субъектов персональных данных, предоставляемого в письменной форме, а также без такового, если персональные данные сделаны общедоступными субъектом персональных данных, либо при совершении субъектом конклюдентных действий.
5.4. Оператор обрабатывает следующие персональные данные субъектов персональных данных:
5.4.1. Фамилия, имя, отчество;
5.4.2. Тип, серия и номер документа, удостоверяющего личность;
5.4.3. Дата выдачи документа, удостоверяющего личность, и информация о выдавшем его органе;
5.4.4. Год рождения;
5.4.5. Месяц рождения;
5.4.6. Дата рождения;
5.4.7. Место рождения;
5.4.9. Номер контактного телефона;
5.4.10. Адрес электронной почты;
5.4.11. Идентификационный номер налогоплательщика;
5.4.12. Номер страхового свидетельства государственного пенсионного страхования;
5.4.13. Семейное положение;
5.5. Оператором могут обрабатываться иные персональные данные, непосредственно необходимые для выполнения целей обработки персональных данных, в том числе обезличенные статистические данные о посетителях сайта Оператора, содержащиеся в файлах Cookies веб-браузеров посетителей сайта Оператора.
6. Сроки обработки и хранения персональных данных
6.1. Обработка персональных данных прекращается Оператором при достижении целей такой обработки, а также по истечении срока, предусмотренного законом, договором, или
согласием субъекта персональных данных на обработку его персональных данных. При отзыве субъектом персональных данных согласия на обработку его персональных данных
обработка осуществляется только в пределах, необходимых для исполнения заключенных с ним договоров и в целях, предусмотренных законодательством Российской Федерации.
7. Передача персональных данных третьим лицам
7.1. Для достижения целей обработки персональных данных и с согласия субъектов персональных данных Оператор предоставляет персональные данные или поручает их обработку следующим лицам:
7.1.1. государственным органам;
7.1.2. физическим лицам, состоящим в трудовых и гражданско-правовых отношениях с контрагентами Оператора;
7.1.3. физическим лицам, состоящим в трудовых и гражданско-правовых отношениях с Оператором.
7.2. В целях выполнения договорных обязательств или требований федерального законодательства Оператор получает персональные данные от следующих третьих сторон:
7.2.1. Иные лица в соответствии с договором гражданско-правового характера.
7.3. Обработка персональных данных осуществляется с соблюдением конфиденциальности, под которой понимается обязанность не раскрывать третьим лицам и не распространять персональные данные без согласия субъекта персональных данных, если иное не предусмотрено законодательством Российской Федерации.
8. Сведения об обработке персональных данных
8.1. Оператор обрабатывает персональные данные на законной и справедливой основе для выполнения возложенных законодательством функций, полномочий и обязанностей, осуществления прав и законных интересов Оператора, работников Оператора и третьих лиц.
8.2. Оператор получает персональные данные непосредственно у субъектов персональных данных.
8.3. Оператор обрабатывает персональные данные автоматизированным и неавтоматизированным способами, с использованием средств вычислительной техники и без использования таких средств.
8.4. Действия по обработке персональных данных включают сбор, запись, систематизацию, накопление, хранение, уточнение (обновление, изменение), извлечение, использование, передачу (распространение, предоставление, доступ), обезличивание, блокирование, удаление и уничтожение.
8.5. Базы данных информации, содержащей персональные данные граждан Российской Федерации, находятся на территории Российской Федерации.
8.6. Оператор вправе поручить обработку персональных данных другому лицу с согласия субъекта персональных данных, если иное не предусмотрено федеральным законом.
Такая обработка персональных данных осуществляется только на основании договора, заключенного между Оператором и третьим лицом, в котором должны быть определены:
- перечень действий (операций) с персональными данными, которые будут совершаться третьим лицом, осуществляющим обработку персональных данных;
- цели обработки персональных данных;
- обязанности третьего лица соблюдать конфиденциальность персональных данных и обеспечивать их безопасность при обработке, а также требования к защите обрабатываемых персональных данных.
9. Сведения об обеспечении безопасности персональных данных
9.1. Оператор назначает ответственного за организацию обработки персональных данных для выполнения обязанностей, предусмотренных ФЗ «О персональных данных» и принятыми в соответствии с ним нормативными правовыми актами.
9.2. Оператор применяет комплекс правовых, организационных и технических мер по обеспечению безопасности персональных данных для обеспечения конфиденциальности персональных данных и их защиты от неправомерных действий:
9.2.2 во исполнение Политики утверждает и приводит в действие внутренние локальные акты;
9.2.3 производит ознакомление работников с положениями законодательства о персональных данных, а также с Политикой и внутренними локальными актами;
9.2.4 осуществляет допуск работников к персональным данным, обрабатываемым в информационной системе Оператора, а также к их материальным носителям только для выполнения трудовых обязанностей;
9.2.5 устанавливает правила доступа к персональным данным, обрабатываемым в информационной системе Оператора, а также обеспечивает регистрацию и учёт всех действий с ними;
9.2.6 производит оценку вреда, который может быть причинен субъектам персональных данных в случае нарушения ФЗ «О персональных данных»;
9.2.7 производит определение угроз безопасности персональных данных при их обработке в информационной системе Оператора;
9.2.8 применяет организационные и технические меры и использует средства защиты информации, необходимые для достижения установленного уровня защищенности персональных данных;
9.2.9 осуществляет обнаружение фактов несанкционированного доступа к персональным данным и принимает меры по реагированию, включая восстановление персональных данных, модифицированных или уничтоженных вследствие несанкционированного доступа к ним;
9.2.10 осуществляет внутренний контроль соответствия обработки персональных данных ФЗ «О персональных данных», принятым в соответствии с ним нормативным правовым актам, требованиям к защите персональных данных, Политике, Положению и иным локальным актам, включающий контроль за принимаемыми мерами по обеспечению безопасности персональных данных и их уровня защищенности при обработке в информационной системе Оператора.
10. Права субъектов персональных данных
10.1 Субъект персональных данных имеет право:
10.1.1. на получение персональных данных, относящихся к данному субъекту, и информации, касающейся их обработки;
10.1.2. на уточнение, блокирование или уничтожение его персональных данных в случае, если они являются неполными, устаревшими, неточными, незаконно полученными или не являются необходимыми для заявленной цели обработки;
10.1.3. на отзыв данного им согласия на обработку персональных данных;
10.1.4. на обжалование действий или бездействия Оператора в уполномоченный орган по защите прав субъектов персональных данных или в судебном порядке.
10.1.5. Для реализации своих прав и законных интересов субъекты персональных данных имеют право обратиться к Оператору направив лично или с помощью представителя запрос, содержащий сведения, указанные в ч. 3 ст. 14 ФЗ «О персональных данных по адресу, указанному в пункте 1.5 настоящей Политики.
11. Заключительные положения
11.1. Используя сайт Оператора (просмотр, чтение текста, отправка или загрузка информации) и предоставляя свои персональные данные, посетитель сайта дает согласие на обработку персональных данных в соответствии с данной Политикой.
Аварийные ситуации при строительстве и эксплуатации транспортных тоннелей и метрополитенов
В книге приводятся основные виды и последствия аварийных ситуаций, на примерах, при строительстве и эксплуатации транспортных тоннелей и метрополитенов.
Оглавление
Введение 3
1. Общие положения 6
1.1. Виды аварий и их последствия 6
1.2. Основные причины аварий 13
2. Аварийные ситуации при строительстве тоннелей и метрополитенов 21
2.1. Обрушения породы в забое, разрушения и деформапии крепи при проходке тоннелей 21
2.1.1. Проходка горным способом 21
2.1.2. Проходка с применением щитов и тоннелепроходческих машин 54
2.1.3. Строительство тоннелей открытым способом 65
2.2. Затопление тоннельных выработок при проходке 68
2.2.1. Горные и городские тоннели 68
2.2.2. Подводные тоннели 102
2.3. Аварии, вызванные нарушением технологии строительства 110
2.3.1. Загазованность воздуха 110
2.3.2. Пожары и загорания 119
2.3.3. Взрывы 131
3. Аварийные ситуации в процессе эксплуатации тоннелей и метрополитенов 137
3.1. Разрушения и деформации конструкций под действием геотехнических процессов 137
3.1.1. Гравитационные и тектонические воздействия 137
3.1.2. Землетрясения 148
3.1.3. Воздействие подъемных вод 155
3.2. Аварии, связанные с нарушением условий безопасной эксплуатации 166
3.2.1. Загазованность и задымление тоннелей 166
3.2.2. Пожары и взрывы 168
3.2.3. Обледенение конструкций и проезжей части 181
Заключение. Меры по предупреждению и ликвидации аварий 184
Литература 193
Байкальский тоннель — новые возможности БАМа
Строительство тоннелей для автомобильных и железных дорог — это неизбежная необходимость, например, в Швейцарии или Италии. На широких просторах России, в основном равнинных, вопрос стоит не настолько остро, как в компактной Европе, особенно в ее горной части, но и у нас есть магистрали, где прокладка нового тоннеля является оптимальным или даже единственно возможным решением. Один из таких объектов строится на БАМе. Это второй Байкальский тоннель.
Строительство нового тоннеля БАМа
Проект модернизации БАМа и Транссиба
Увеличение пропускной способности Байкало-Амурской железнодорожной магистрали — важная стратегическая задача транспортной отрасли России. Для этой цели реализуется проект модернизации БАМа и Транссиба. В августе 2017 года президент страны поручил до конца года выделить из Фонда национального благосостояния на эти цели 150 млрд рублей. Существующий Байкальский тоннель, пересекающий одноименный хребет на границе Иркутской области и Бурятии, считается одним из узких мест БАМа. Поэтому в проект реконструкции магистрали было включено строительство второго пути, что должно значительно увеличить пропускную способность участка.
Самым крупным и сложным объектом здесь является новая нитка Байкальского тоннеля, которую прокладывают в горах специалисты АО «Бамтоннельстрой». В роли генерального подрядчика на этом объекте выступает АО «Стройстрест». Обе организации входят в Группу компаний СК «Мост». О ходе работ и особенностях строительства нам рассказал первый заместитель генерального директора Бамтоннельстроя Владимир Гартиг:
— Мы строим на БАМе далеко не первый тоннель. Сначала был легендарный Северомуйский тоннель в Бурятии, который считается самым длинным в стране. Затем на Дальневосточной железной дороге мы построили Тарманчуканский, Лагар-Аульский, Кипарисовский, Кузнецовский, Облученский, Рачинский тоннели, на Красноярской железной дороге — Крольский и Манский тоннели. Сейчас ведем вторую нитку Байкальского тоннеля.
Работы на объекте начались в октябре 2014 года. Но через некоторое время стройку пришлось законсервировать из-за проблем с финансированием. Только в марте 2016 года мы возобновили работы. Проходка началась с западного портала на восток параллельно старому Байкальскому тоннелю. Общая протяженность сооружения — 6 682 м, диаметр — 10 м. Проходка ведется механизированным способом. Мы используем наш тоннелепроходческий комплекс (ТПК) Lovat 394.
Тоннелепроходческий комплекс (ТПК) Lovat 394
— Владимир Эрихович, насколько известно, эту машину покупали для строительства тоннелей в Сочи?
— Да, в Сочи мы строили тоннельный комплекс Олимпийской трассы, включающий в себя три выработки: железнодорожный и автодорожный тоннели, а также эвакуационную штольню. На одном из объектов работала эта машина. Можно сказать, что Lovat — наш «ветеран», испытанный на самых непростых участках строительства. Теперь мы его передислоцировали на этот объект, отремонтировали, и он успешно работает. Средняя скорость проходки составляет 250 м в месяц, как и закладывалось в проект. На сегодняшний день основная часть пути, около 5,5 км, уже пройдена.
— Здесь вам пришлось работать не с мягким грунтом, как в Сочи, а со скальными породами, причем протяженность тоннеля намного больше. Насколько это сложнее?
— Основная трудность работы над этим тоннелем — сложные горно-геологические условия. Но ведь у нас есть техника, предназначенная именно для скальных пород. Правда, приходится считаться с тем, что пробег у нее уже немаленький. Позитивный же момент состоит в том, что прочность скалы в местах проходки не самая высокая, всего 8–10 единиц по шкале коэффициента крепости горной породы Протодьяконова. Нам проходилось вести проходку и в более сложных условиях, где это значение доходило до 14-ти единиц. Имею в виду Манский тоннель в Красноярском крае.
Однако следует учитывать тот факт, что порода на данном объекте представлена абразивными гранитоидами, что приводит к повышенному износу режущего инструмента и, соответственно, к необходимости частых остановок на ремонт. Здесь, к слову, есть небольшая хитрость. Проект предполагает устройство эвакуационных сбоек между строящимся тоннелем и штольней через каждые 300 м. Их мы сооружаем с опережением, и когда подходит ТПК, останавливаемся, и через эти сбойки у нас появляется возможность доступа к рабочему органу щита. Мы осматриваем и ремонтируем машину: меняем шарошки, производим осмотр ротора, если надо, частично ремонтируем его и наносим защитный слой. По необходимости ремонтируем и другие узлы ТПК. В среднем на эти остановки тратится от 3 до 5 суток в месяц, но обойтись без них нельзя.
Строящийся тоннель БАМа
Строительство второго Байкальского тоннеля
— Что еще входит в план работ по Байкальскому тоннелю?
— Одновременно с проходкой тоннеля строятся две дренажные штольни. Одна, длиной 1 500 м, идет с западного портала, другая, 1 747 м, — с восточного. Эти штольни не сквозные, а так назывемые «слепые»: они пробиваются в грунте, затем выводятся на строящийся тоннель. Их проходка будет завершена до конца года.
Сейчас приступаем к ремонту вентиляционного ствола действующего тоннеля. В проект строительства было заложено интересное решение, позволяющее задействовать этот ствол для вентиляции нового сооружения, что мы и реализуем. Здесь также имеются две штольни — № 1 и № 2, по 232 м каждая. Они уже пройдены. По окончании горных работ мы займемся устройством верхнего строения пути в тоннеле.
Всего же комплекс работ включает проходку нового тоннеля, ствола, штолен, включая «слепые», более двадцати эвакуационных сбоек — как видите, объемы солидные. Сейчас на стройплощадке задействовано порядка 1 600 наших сотрудников. Большую часть строительного объема мы уже выполнили. Проходческие работы рассчитываем завершить уже в начале следующего года. Это позволяет полностью сдать объект в контрактные сроки — в первой половине 2019 года.
— А какие работы вы выносите на субподряд?
— Ближе к завершению строительства мы привлекаем сотрудников других подразделений. В частности, они занимаются монтажом контактной сети тоннеля, централизованной сигнализации, поездной сигнализации и других специализированных систем, которые должны обеспечить безопасность движения поездов. Как правило, эти виды работ мы отдаем на субподряд. Подходы к тоннелю снаружи также устраивают наши коллеги, при этом мы отсыпаем и готовим для них земполотно.
— Что интересного в этом проекте с инженерной точки зрения?
— Примечательно, что при строительстве мы используем два способа работы: механизированный, с помощью комплекса Lovat, и классический способ горнопроходцев, в котором используются буровзрывные работы на штольнях и сбойках, перемычках между штольнями и тоннелем. Надо отметить, что наша компания с самого начала специализировалась на тоннелях большого диаметра для железнодорожного транспорта. Это наш конек. Механики и проходчики Бамтоннельстроя прекрасно владеют всеми способами строительства таких объектов.
Строительство нового тоннеля БАМа
— Есть ли какие-либо особые современные требования, которые железнодорожники предъявляют к строящемуся тоннелю?
— В этом проекте все достаточно стандартно. Хочу только уточнить, что после проходки мы оставляем за собой практически готовый тоннель. Сразу монтируем высокоточную обделку из железобетона, выпускаемую красноярским заводом, который вместе с нами входит в Группу компаний «СК Мост».
Сразу после проходки мы выполняем бетонирование конструкций для верхнего строения пути, монтаж кронштейнов под кабельную продукцию для постоянного обустройства, причем не мешая процессу проходки. Благодаря накопленному опыту мы научились достаточно успешно совмещать все эти виды работ. Было время, когда наша компания строила одновременно пять-шесть тоннелей в разных точках страны: на Дальнем Востоке, в Сибири, на юге. Но это в прошлом. К сожалению, тоннелестроение в России сегодня переживает не лучшие времена.
— Многие компании отрасли берут курс на диверсификацю бизнеса. Возможно, такая стратегия подходит и вам?
— Учитывая опыт и квалификацию наших специалистов, мы можем заниматься самыми разными объектами. Например, строили водосбросный коллектор на Саяно-Шушенской ГЭС, взлетно-посадочную полосу аэропорта в Улан-Удэ, и это далеко не весь наш послужной список. Кроме того, наша организация участвовала в строительстве Новосибирского метрополитена. Пока было открыто финансирование, построили более 3 км горных выработок метро в Красноярске. Строили и продолжаем строить метро в Москве. Жизнь показала, что лучше специализироваться на чем-то одном, как это делают профессионалы за рубежом. В первую очередь мы строим тоннели — и, как доказало время, делаем это хорошо.
Аварии при строительстве тоннелей
1.Авария на строящемся тогда перегоне Выхино- Лермонтовский проспект- Жулебино
Материалы Руссоса ( Александра Попова ) и фотоматериалы : "НТ"
Лето 2013 год.
«При вскрытии обделки вовнутрь ЛПТ произошло вываливание грунта общим объёмом приблизительно 150 кубов. В результате ППТ на участке 70 м был критически деформирован. Разбег колец относительно друг друга составил до 15 см при толщине кольца 27 см. Для исключения угрозы разрушения ППТ он был полностью забетонирован на участке длинной 70 метров.»
«Бамтоннельстрой» получает переходящий приз за самую серьезную аварию при строительстве метро.
Нравится Показать список оценившихпо материалам "Яузафорум" и форума"НТ"
Как
то осталось незамеченным, а, оказывается, в правом перегонном тоннеле на участке Шелепиха – Хорошёвская в апреле повторили "подвиг" строителей метро в Жулебино. Фигурирует цифра в 12000 куб.м грунта, оказавшегося в тоннеле. Вот что пишут на ФНТ:
Вечером, двадцать восьмого апреля 2016 года информагентства стали распространять информацию:
«В северо-западной части Москвы, в промышленной зоне города обвалилось здание автосервиса. Также произошло обрушение склада примыкающего к двухэтажному строению. Информация об обрушении нежилого помещения поступила на пульт ГУ МЧС в половине восьмого вечером в четверг 28.04.16.»
«Недавно было зафиксировано обрушение двухэтажного автосервиса BMW (площадь здания составляет около 100 кв. метров). Кстати, также обрушился и находящийся в непосредственной близости театральный склад, площадь которого составляет около 120 кв. метров».
«По словам Сергея Желтова (речь идет о замначальнике Главного управления МЧС), при обрушении зданий пострадавших не было. Очевидцы заявляют, что в автосервисе находились две дорогие иномарки и они получили серьезные повреждения, одна из них стоит не менее двадцати миллионов рублей».
«Теперь на месте происшествия работают девять отделений МЧС. Сформирована специальная комиссия, которая будет устанавливать причины обрушения этих зданий. Специалисты начали анализировать данные».
На место обрушения, первыми прибыли МЧСники и пожарные, кареты скорой помощи. Кто-то пустил слух о пожаре, но пожара по факту не было. На северо-западе Москвы из-за провалов грунта перекрыли ночью движение автотранспорта по Звенигородскому шосе, передавало ТАСС.
Я думаю, гораздо интереснее самим посмотреть видеосюжеты:
Это видео прислал на почту Мобильного репортёра лидер аварийно-спасательного отряда «Диггер-спас» Вадим Михайлов. Не очень интересно, что болтает этот Михайлов, интересна видео-картинка происходящего.
В 19:27 от очевидца поступила информация в МЧС об обрушении здания по адресу: 1-й Силикатный проезд, дом 25, строение 7 (СЗАО, район «Хорошево-Мневники»). По прибытии первого пожарного подразделения установлено, что произошло частичное обрушение несущих стен двухэтажного здания автосервиса ООО «Автодормехбаза-1».
Мне пересказали слова очевидца тех событий, без 10 минут семь произошло частичное обрушение одной из поперечных ферм крыши автосервиса. Все сразу высыпали на улицу. Некоторое время решали, куда звонить, в итоге приняли решение звонить в МЧС. Крыши строений автосервиса и склада стали медленно деформироваться и обрушаться.
Со слов моих собеседников из числа строителей метро, в этом месте начали проходку камеры для металлоконструкции, для этой камеры нужно перебрать тоннель на больший диаметр. Под установку первого кольца из чугунных тюбингов делали рассечку, вскрыли свод тоннеля. Сам тоннель залегает в относительно твёрдых породах, а в своде оказались неустойчивые пласты. Со слов одного из собеседников, СМУшники допустили грубейшую ошибку, не став закреплять затяжкой из досок стенки фурнели. Открытый забой просуществовал около 10 дней, и когда проходчики проткнули свод в месте нахождения неустойчивой породы, сверху полило, потом произошёл вывал грунта и в тоннель хлынул поток. Про пострадавших не знаю. Авария произошла во второй половине дня, в четверг двадцать восьмого апреля 2016 года. К сожалению, мои собеседники не смогли назвать точного времени прорыва грунта в тоннель. Авария произошла в правом перегонном тоннеле на участке Шелепиха – Хорошёвская.
Сейчас породу над сводом камеры для металлоконструкции заморозили, тоннель начали активно чистить со стороны Хорошёвской. Под защитой промороженной породы продолжат строительство камеры.
Аварии при строительстве тоннелей
К 1995 году перегонные тоннели критически просели, поэтому их пришлось закрыть и затопить. Пассажирское движение на участке было прекращено с 2 декабря 1995 до 26 июня 2004 года — момента ввода в эксплуатацию после строительства новых обходных тоннелей.
Предпосылкой аварии стало ускоренное строительство к XXV партийному съезду перегона глубокого заложения. Тоннели между станциями «Лесная» и «Площадь Мужества» (первый на 14 метров ниже второго) протяжённостью 450 метров должны были пройти в толще четвертичных водонасыщенных отложений и водоносных песков с напором воды в несколько атмосфер. Обогнуть этот водоносный слой считали тогда невозможным, объясняя это тем, что слой песка здесь имеет большую мощность. Также поджимала необходимость открытия первой в стране и в мире односводчатой станции глубокого заложения — «Площади Мужества».
При первоначальном прохождении участка плывуна (до аварии) использовалось стандартное криогенное оборудование — охлаждённый водосоляной раствор закачивался перед проходкой. Грунт замораживался и проходческий комплекс (эректор) проходил участок.
После аварии для быстрого прохода через плывун была применена технология замораживания грунта[1] дорогостоящим криогенным оборудованием.
С целью уменьшения количества скважин, которые следовало пробурить, количества труб, необходимых для замораживания грунта, и объёма заморозки, инженеры «Ленметростроя» предложили вариант расположения тоннелей один над другим. Несмотря на то, что это значительно сократило число требующихся скважин и труб, часть экспертов считает, что это лишь усугубило ситуацию.
При ликвидации последствий размыва было выделено от 6 до 8 тыс. тонн (по разным данным) жидкого азота. В районе плывуна работали 15 замораживающих станций, было пробурено 2000 специальных скважин, а длина трубопроводов достигла 350 километров.
На площади Мужества и прилегающих городских магистралях образовались провалы, треснули стены домов и наземных сооружений. Следы этого происшествия несут в себе два производственных корпуса НПО «Аврора», которые можно увидеть с Политехнической улицы: часть этих зданий обрушилась, было решено их не сносить, а просто заделать этажи со стороны улицы. Проникновение плывуна в тоннели метро удалось остановить путём сооружения преграды недалеко от станции метро «Лесная». Для того, чтобы остановить разрушения на поверхности, выработки были затоплены — в аварийные тоннели закачали водопроводную воду.
Повторная проходка осуществлялась с применением сверхнизких температур (использовался жидкий азот). Этот способ был применён впервые в мировой практике. Для преодоления размыва, азот в Ленинград поставляли все заводы Советского Союза, производящие его. Это позволило быстро провести работы по созданию льдогрунтовой перемычки и заморозить породы.
Итог.
30 ноября 1975 года была проведена сбойка тоннелей. Конструкция тоннелей необычна, как и сама ситуация с размывом: она имела необыкновенную прочность. Журналист Ю. Стволинский в статье «Дорога мужества» писал:
« Шагаешь по гулкой и гладкой металлической трубе, протянувшейся на сотни метров. Под ногами — бетон путевого основания, положенный на металл, за сталью — бетон, за бетоном.
Читайте также: