webdonsk.ruСамоделки из газ 52
Добавил пользователь Morpheus Обновлено: 10.09.2024
Очень удачный послевоенный грузовик из Нижнего Новгорода к середине 50-х стал морально устаревать, и требовать замены, работы над созданием которой привели к созданию в 1961 году первого компромиссного варианта – ГАЗ-53Ф, кабина у которого уже была новая, техническая начинка – от предшественника, ГАЗ-51, а облицовка радиатора была своеобразной, на американский манер, с высоко поднятыми фарами.
Причиной появления такого гибрида стало привычная для советского автопрома беда – новая машина уже была почти готова, а вот новый восьмицилиндровый бензиновый двигатель на неё задерживался.
Официально ГАЗ-53 производился с 1961 года, но в таком виде как многие из нас его знают, с восьмицилиндровым мотором ЗМЗ-53, объемом 4.2 литра и мощностью в 115 л.с, - лишь с 1964 года. Это легендарный автомобиль- долгожитель, сходил он с конвейера аж до 1993 года, одно только перечисление всех модификаций этого грузовика займет наверное пару страниц.
Двигатель тот же, шестицилиндровый нижнеклапанный, коробка передач та же, только с синхронизатором на 3 и 4 скоростях, задний мост так же во многом был похож, но с 1977 года мост стали ставить такой же, как и у старшего собрата, с гипоидной передачей.
Внешне же машина была сходна с ГАЗ-53, за исключением колёс, размер которых был 7,50-20 дюймов, такой же, как на пятьдесят первом.
По всем своим параметрам именно ГАЗ-52 больше подходит на переходную модель, да индекс намекает, что машина вроде как перед 53-м производилась, но на самом деле оба грузовика выпускались параллельно.
Предсерийные ходовые образцы ГАЗ-53. Дизайн решетки радиатора дружелюбным не назовешь, а вот хромированные буквы "ГАЗ" ничего так смотрелись бы.
Тормозная система на обоих грузовиках была гидравлической с усилителем, а вот гидроусилителя руля не было ни на одном из грузовиков, руль крутить – та еще задача…
Модификаций у ГАЗ-52, так же, как и 53 было огромное количество, и так же как у ГАЗ-53 были машины на короткой и длинной раме.
Попытка провести рестайлинг грузовика была предпринята еще в 1973 году. Небольшой партией был выпущен ГАЗ 53-11.
Изменения коснулись не только внешности и оформления салона, но и тормозной системы, попробовали перейти на пневмопривод тормозов. В серийное производство машина не пошла. Предпочтение отдали более простому и дешевому варианту модернизации.
Именно такие машины, ГАЗ 53-12, мы и видим сейчас на дорогах, дорестайлинговых сейчас практически не осталось. Изначально имелись отличия в окраске, у ГАЗ-53 облицовка радиатора, независимо от основного цвета кабины, окрашивалась в белый цвет, у ГАЗ-52 облицовка радиатора красилась в цвет кабины, но сейчас, после множества раз перекраски эта цветовая особенность утеряна.
Примечательно, что в кабине ранних ГАЗ-53А устанавливались часы, предположительно до 1973 года, после чего на их месте появилась обычная выштамповка. На ГАЗ-52 часы никогда не ставились.
ты вещи какие то глупые пишешь, многоточечный впрыс и электронное зажигание это как? трамблёр бесконтактный и половина мозгов инжектора? Найди недорогие мозги на 6 горшков. Натриевые клапана это просто супер новшество, очень необходимы для супер нижнеклапанного мотора))) Ну да, и чугун конечно, зло, нержавейка лучше отводит выхлопные газы, это да, тюнинг. Тема есть на сайт, почитай, писали чё и как.
нужно облегчить маховик,поршни,шатуны,коленвал,притереть головку на 92 бензин,расточить гильзы,укоротить толкатели.поставить клапана большего диаметра. со впрыском и эбу будет тяжеловато что-то придумывать. может легче компрессор поставить с динамическим наддувом и нулевым фильтром. карбюратор с большим сечением каналов (лучше ставить четыре карба).жиклеры увеличеного диаметра. прямоток. да еще можно установить закись азота для кратковременного увеличения давления во впускном,для резкого ускорения.
для грузовика такой движок уже вряд-ли подойдет.
ЭБУ буду ставить Бош 0 261 200 402 от БМВ Е34 с мотором М50, у меня есть такой блок, полностью работоспособный.
А вот это уже проблемы с настройкой. Для себя рассматриваю исключительно впрыск.
Также подумывал о гидрокомпенсаторах, но это как бы не принципиально на нижнеклапанном моторе.
вкладыши, как коренные так и шатунные сталеалюминиевые, с канавками для постоянной подачи масла к трущимся поверхностям.
Трущиеся между собой коленвал и вкладыш - это уже предаварийный режим работы дыигателя. В нормальном состоянии коленвал не касается вкладышей - между поверхностями присутствует масляный клин. А для масляного клина - чем больше площадь поверхности - тем выше несущая способность. Поэтому на современных моторах нижние вкладыши без проточки - так несущая способность клина в несколько раз больше, и износ вкладышей меньше, чем при постоянной подаче масла.
по секрету, только тебе, у него 6 цилиндров.
А форсунки где будут стоять? в блоке и прыскать вверх?
Это уже описано в теме "Впрыск топлива на ГАЗ-51". У меня сейчас стоит механический впрыск, там форсунки в коллекторе и действительно прыскают вверх, на клапана.
В нормальном состоянии коленвал не касается вкладышей - между поверхностями присутствует масляный клин.
Согласен, но на высоких оборотах там не хватает масла, шатунные вкладыши у этого мотора больное место. Так что небольшая канавка, как советовал Старый Зимист будет самое то.
__________________
Думаю что настоящие охотники никогда не любят охотиться. Они просто хорошо это делают, вот и все. (с)
Вкладыши 52-04 помню писали что не так проворачивает. Канавка не должна особой роли играть. Там в колене должны быть отверстия чтоб смазку подводить, чем больше площадь, тем меньше вероятности поворота, но дело ваше. Оставить давно пора 52й, возмите хотябы 53й, там хоть клапана сверху, кпд выше значительно, площадь камеры сгорания меньше. Клапана можно увеличить, но 6 карбов это лишнее, мотор низкооборотистый. к-88 должно быть достаточно, или пиленый 135й.
Механикус, если уж именно "супермотор" строить, то надо в коренных и шатунных шейках коленвала сделать вторые отверстия для смазки. это много лучше чем вкладыши с канавками. но просверлить сверлом каленые шейки не получится, поэтому надо использовать альтернативный способ - например в качестве сверла использовать абразивный камень, примерно как насадки для бор-машинок.
и если уж и правда "супермотор", то для него стоит расчитать и сварить настроенный выпуск 6-2-1. да и настроенный впуск с ресивером не помешает, если уж замахнулись на инжектор. благо, в интернете есть немало материалов по этому поводу.
hcbm, если в той теме удалить флуд и обсуждение вопросов касающихся ремонта, то останется от силы 20 страниц, так или иначе связанных с доработкой и усовершенствованием мотора.
DMAD, не в размере камеры дело, она в головке огромная - значительного сопротивления газам не создастся. а вот толщина стенок камеры сгорания может сильно уменьшиться. да и клапана могут с головкой повстречаться при значительной фрезеровке. можно конечно возразить, что под клапана в голове можно сделать цековки-выемки, но ведь опять же стенки камеры сгорания истончатся.
игорь в б, все эти облегчения поршней/шатунов/коленвалов, фильтры нулевого сопротивления и установка закиси кислого борща - от лукавого, и на грузовом моторе не нужны. на нем нужны проверенные эффективные и не снижающие надежность методы увеличения мощности.
интересно, а с какой целью надо укорачивать толкатели? они что, у поршней мощность отбирают?
вообще, по сути, в двигателестроении, как и в любой области человеческий деятельности, есть два пути увеличения мощности - интенсивный и экстенсивный. интенсивный использует внутренние ресурсы мотора, экстенсивный просто наращивает объемы. мое мнение таково, что надо просто интенсифицировать рабочий процесс мотора: впрыск улучшает смесеобразование, настроенная выхлопная система снижает сопротивление выпуска отработавших газов, а настроенный впуск улучшает равномерность распределения топливо-воздушной смеси по цилиндрам и за счет инерционных процессов улучшает наполнение цилиндров. и не стоит гнаться за какими-то космическими технологиями.
а в плане увеличения надежности нужны полуторный масляный насос и вкладыши с канавками (хотя вместо вкладышей лучше коленвал с двумя смазочными отверстиями на каждой шейке). в остальном мотор достаточно надежен.
это все мое личное мнение. вы можете с ним не согласиться.
Представляем Вашему вниманию легендарный автомобиль труженик – ГАЗ-52 он же “ГАЗон”. Этот авто был выпущен в 1980 году и всю свою жизнь работал на ветеринарной станции в городе Ростове. Затем он был куплен новым владельцем и его перегнали в Москву.
Автомобиль не смотря на свой возраст, сохранился очень хорошо, большую часть времени он простоял в служебном гараже.
При выборе и покупке подкупило то, что машина сохранила свою заводскую оригинальность, не “уколхожена”, не имеет следов усовершенствований, носящих вандальный характер по отношению к аутентичному образу.
Владелец автомобиля Иван Волжанин, постепенно восстанавливает свой “ГАЗ-52”, теперь это машина для “души”, за рулём “Газона” можно окунуться в эпоху 80-х и покататься по просторам Подмосковья.
Технические характеристики ГАЗ-52:
- Производился на Горьковском автозаводе с 1964 по 1993 год.
- Двигатель: 6 цилиндровый, 4-тактный, карбюраторный, (объём – 3485 см3), мощность 75 л.с.
- КПП – 4 ступ.
- Габаритные размеры: длина – 6395 мм, ширина – 2 280 мм, высота – 2 190 мм, база: – 3700 мм.
- Клиренс – спереди 347 мм (сзади 265 мм).
- Снаряженная масса: 2600 кг.
- Грузоподъёмность: 2,5 т.
- Топливо – бензин А-72.
- Ёмкость топливного бака: 90 л.
- Максимальная скорость с полной нагрузкой: 70 км/ч.
- Расход топлива 24 л на 100 км (при скорости 40 км/ч).
Владелец планирует содержать грузовик в аутентичном виде, радуя зрителей и себя на автомероприятиях.
Трактор начал собирать лет 5 назад. Собирал долго не потому что не получалось просто мало свободного времени. В основном месяц в году.
Двигатель М412 на 76 бензине, КПП ГАЗ-51, соединение через 16 мм пластину (между кожухом сцепления и коробкой), первичный вал укорочен по длине, а конец проточен под москвичевский опорный подшипник. Корзина сцепления М-412 и выжимной подшипник нового образца тоже М-412, диск сцепления ГАЗ-51 обрезанный по наружному диаметру, накладки заменены на ВАЗ-2108.
Вообще, когда собирал трактор старался использовать детали, которые можно купить в любом магазине автозапчастей. После КПП стоит кардан длинной 30 см, для того, чтобы при замене сцепления не пришлось разбирать половину трактора.
Задний мост ГАЗ-51 укороченный до 115 см, мост достался уже укороченный. Так как мост очень короткий, тормоза пришлось сделать в ручнике. Тормозные барабаны на задних колесах отсутствуют. Вместо механизма который разводит колодки (в барабане ручника) я поставил задний рабочий цилиндр от 2108, предварительно вырезал с опорного диска 2108 участок с креплением цилиндра. Подогнал цилиндр в механизм ручника и приварил.
Рама сварена из швеллера №10. Чтобы закрепить двигатель на раме взял переднюю балку М-412 и обрезал от неё места крепления пружин. Балка крепится к раме на 4 болта. Заднее крепление двигателя жесткое с помощью переходной пластины (план-шайбы соединяющей КПП с кожухом сцепления). Радиатор УАЗ, вместе с москвичевским ветилятором стоит еще электрический от ВАЗ 2108, который включается тумблером. Рулевой механизм от ГАЗ-53. Его я немного переделал, укоротил вал, приварил к нему вал со шлицами от рулевого механизма ВАЗ-2107, и поставил карданчик от ВАЗ-2107. Передняя балка самодельная, сделанная из квадратной трубы размер 50х80 мм. В торцы трубы вварены отрезки передней балки ГАЗ-24, ступицы тоже ГАЗ-24. Балка качается на кразовской крестовине, кстати этот способ проверен моим другом на тракторе, стоит уже 13 лет.
Гидравлика на тракторе — стандартная, насос НШ-10, распределитель от Т-25, цилиндр неизвестный. К сожалению чертежа план-шайбы нет. Берётся лист толщиной 16 мм можно толще, длину и ширину подбираете под свою раму (это будет задней опорой двигателя). В листе на фрезерном станке протачивается посадочное гнездо под диаметр фланца выходной втулки первич-ного вала КПП диаметром 116 мм, втулку необходимо укоротить по длине до начала маслосгонной резьбы. Затем одеваете эту планшайбу на коробку и отмечаете места для шпилек крепления коробки. Сверлите отверстия и нарезаете резьбу, вворачиваете шпильки, примеряете. Планшайба готова, остаётся отцентровать её на кожухе сцепления, наметить изнутри кожуха, через имеющиеся отверстия места для сверления. Крепить изнутри.
Читайте также: