Идея соединения двух крупных рек Европы — Волги и Дона — имеет свою многовековую историю. Некоторые исследователи считают, что еще за шесть веков до н. э. через Волго-Донской перешеек (место наибольшего сближения притока Дона — Иловли и притока Волги — Камышинки, в котором реки разделяют всего 4—5 км) греки из Причерноморья имели связь с Уралом и Сибирью. В 941 году дружина князя Игоря волоком, на катках, по сухому водоразделу перетащила легкие суда к Волге, чтобы добраться к Каспийскому морю. В 1667 году казаки Степана Разина таким же способом тащили лодки к Каспию через узкий Волго-Донской перешеек.

В 1568 году турецкий султан Селим II, захватив Азов, делал попытку присоединить себе низовье Волги, проникнув туда через междуречье Волги и Дона через те же «переволоки». Султан думал отвоевать важную крепость Астрахань, которая к этому времени была захвачена Иваном Грозным, и вернуть в сферу своего влияния все пространство вплоть до города Казани. Турецкое войско в 67 тысяч человек и 2,5 тысячи невольников по русскому способу пытались на катках перетащить суда из Дона в Волгу. Однако их попытки оказались тщетными. Тогда турки решили на месте волока рыть ров, чтобы по нему провести свои суда. Но и этот замысел осуществить не смогли.

Попытку соединения Волги и Дона предпринял и Петр I. В 1697 году водораздел между Иловлей и Камышинкой снова огласился гулом голосов нескольких тысяч солдат и крепостных крестьян. Однако назначенный ответственным за работы по рытью канала астраханский губернатор князь Голицын считал затею Петра I дерзкой и неосуществимой. Вот что он написал, когда убедился в тщетности этой затеи: «Один бог управляет течением рек, и дерзко было бы человеку соединять то, что всемогущий разъединил».

Потеря Азова, вторично захваченного турками, а также война со шведами заставили Петра I прекратить грандиозное строительство. О том смелом начинании напоминает в наши дни глубокий прокоп, поросший камышом, осокой, дремучими дикими травами.

В последующие столетия русские ученые не раз возвращались к вопросу о соединении Волги и Дона, как к насущной экономической проблеме. Однако в условиях царской России эту грандиозную идею соединения двух рек воплотить так и не удалось. Только после Октябрьской революции 1917 года появились возможности для мощного развития производительных сил страны. Соединить эти реки — значит дать жизнь засушливым степям за счет оросительных каналов, значит дать заводам, полям и предприятиям юго-востока электроэнергию. С открытием канала рождалась возможность использования водных просторов для развития рыбного промысла.

Первая попытка

14 мая 1918 года В.И. Лениным был подписан документ об ассигновании строительства Волго-Донского канала в размере 6500000 рублей. Однако начавшаяся гражданская  война помешала осуществиться задуманному. В 1920 году после изгнания интервентов с территории России, когда миновала опасность, власти приступили к разработке проекта электрификации России  (план ГОЭЛРО). И вновь проблема Волго-Дона, вставшая во весь рост, была рассмотрена в первую очередь.

Первые группы изыскателей и геодезистов появились в междуречье Волги и Дона в середине двадцатых годов. Через каждые два километра пути они бурили скважины, изучали грунт, делали записи. Километр за километром обследована стокилометровая трасса. Проставлена на карту каждая сажень будущего канала. Из 98 вариантов, предложенных исследователями, на схему нанесен один — самый точный, самый рациональный, самый выгодный путь.

Согласно проекту канал должен был пролечь по дну речки Сарпы (южнее Волгограда), вдоль подножия каменистой возвышенности Ергеней, затем по водоразделу Волги и Дона, по долине речки Червленой, через три водохранилища с выходом к Дону у Калача.

Рытье канала было начато весной 1928 года вручную. Землекопы лопатами углубляли русло речки Сарпы, рыли грунт, отвозили его на лошадях и быках в деревянных ящиках на сторону. Такой труд, тем более вручную, оказался непосильным и изнурительным. Его могли одолеть люди, вооруженные строительной и землеройной техникой. А ее не было в наличии. И потому в Москве вынуждены были на время отложить строительство, перенести его на более позднее, благоприятное время. Нужно было создать индустриальную базу страны.

Коллективизация и индустриализация, уложившись в две с небольшим пятилетки, открыли, наконец, возможность конкретно заняться Волго-Доном. Но началась Великая Отечественная война, и снова проект по Волго-Дону остался в бездействии.
И, лишь победно завершив войну и восстановив разрушенное народное хозяйство, советские люди смогли приступить к давнему плану преобразовательных работ в междуречье Волги и Дона.

Стадия зарождения

И наконец наступил 1948 год. Совет Министров СССР утвердил генеральную схему Волгодонского судоходного канала, разработанную институтом «Гидропроект».

В состав комплекса сооружений, разработанного под руководством академика Сергея Яковлевича Жука, вошли: Волго-Донской судоходный канал, Цимлянский гидроузел, система оросительных каналов. Авторами проекта судоходного канала явилась группа инженеров во главе с Андреем Васильевичем Михайловым. Кратчайшее расстояние между Волгой и Доном равно 58 километрам. Но на этом месте водораздел имеет максимальную высоту — 130-150 метров над уровнем Волги, и потребовался бы колоссальный объем земляных работ или сооружение большого количества шлюзов. Было избрано другое направление для трассы канала, и не по прямой, а по несколько изогнутой линии. Хотя общая длина канала при этом увеличивается до 101 километра, зато намного облегчается его строительство, так как здесь уровень водораздела понижается до 88 метров. При воплощении данного проекта стало возможным избежать дорогостоящих взрывных работ по удалению каменистой гряды на трассе будущего канала. Кроме того, канал на протяжении 45 километров должен пройти по водохранилищам — Варваровскому, Береславскому, Карповскому, и на искусственное русло приходилось, таким образом, всего 56 километров. Как ни близко подходят друг к другу Волга и Дон, соединить их самотечным каналом невозможно, так как они лежат на разных уровнях: Волга значительно ниже Дона. Трасса канала спроектирована в виде сложной лестницы из ступеней-шлюзов, по которым суда должны подниматься и опускаться. Для питания канала, на шлюзование и испарение требуется огромное количество воды. Решено подавать ее из Дона. Проблема маловодья Дона разрешалась сооружением громадной плотины, которая, перегородив русло реки, поднимет ее уровень и образует водохранилище. Перекачивать воду в канал, на вершину водораздела, должны мощные водонасосные станции.
Необычайная по сложности задача стояла перед автором проекта Цимлянского гидроузла Виктором Павловичем Лихачевым. В практике мирового гидростроительства установился закон, согласно которому бетонные плотины можно ставить только на скальном основании. Донской грунт в районе станицы Цимлянской — это мелкозернистый песок. Лихачев доказал, что мощные железобетонные сооружения можно строить и на мягком грунте. Были разработаны новые методы защиты от грунтовых вод, новые скоростные способы строительства земляных плотин.

Целый ряд населенных пунктов по проекту попадал в зону затопления. В частности, на дне будущего моря предстояло оказаться станицам Цимлянской и Соленовской. Ранней весной 1949 года их начали переселять на более возвышенные места. Станицу Соленовскую перенесли на берег будущего водохранилища, сейчас это станица Старосоленовская. К лету в Соленовской остались лишь здание совета, школы и магазина. Зато у строящейся ГЭС разрастался поселок Ново-Соленый.

Строительство Волго-Донского водного пути находилось в ведении Министерства Внутренних Дел СССР. В Волгоградском областном архиве сохранился любопытный документ, отражающий специфику строительства, в частности, подготовительный этап. Это «Приказ начальника управления исправительно-трудовых лагерей и строительства Волгодонстрой МВД СССР» № 138 от 8 сентября 1948 года. Он гласит: «…подготовить к 10 сентября 1948 года мероприятия по приему и освоению… рабочей силы в количестве 23000 человек, из их числа ГУЛАГом МВД СССР — 15000 человек и ГУПВИМВД СССР — 8000 человек».

На крупнейшую послевоенную стройку призывались и вольнонаемные. К станице Цимлянской, где должны были развернуться работы, стали съезжаться отряды гидростроителей, которые селились в ближайших хуторах и станицах. Затем для них в рабочих поселках Ново-Соленом (даже в официальных документах начала пятидесятых годов поселок, в котором жили строители Цимлянского гидроузла, пишется по-разному: Ново-Соленый, Новосоленый, Ново-Соленовский) и Шлюзах было построено временное жилье.

28 декабря 1950 года было опубликовано постановление Совета Министров СССР «О строительстве Волго-Донского судоходного канала и орошении земель в Ростовской и Сталинградской областях». Этот документ был призван мобилизовать силы на завершение сооружения Волго-Дона в кратчайшие сроки и, как писали газеты, «поддержан советским народом с огромным воодушевлением».

Наступление по всему фронту

1951 год на строительстве Цимлянского гидроузла стал годом большого наступления. В конце лета все силы были мобилизованы на завершение подготовительных работ к пропуску донских вод по новому руслу.

Перекрытие старого русла Дона было проведено в ночь на 22 сентября.

31 мая 1952 года произошло, пожалуй, самое волнующее за период строительства Вол-го-Донского судоходного канала событие — в 13 часов 55 минут соединились воды Волги и Дона. Две великие реки встретились в русле канала на середине между первым и вторым шлюзами трассы Вол го-Дона.

Из репортажа в газете «Молот»:
«За несколько часов до соединения Волги и Дона толпы людей собрались возле второго шлюза и на берегах канала между первым и вторым шлюзами… 12 часов 40 минут. Воды Дона подошли к верхним воротам второго шлюза. Шлюз еще закрыт. И вот в 13 часов 35 минут открылись верхние ворота второго шлюза, и в это время была снята перемычка у первого шлюза, сдерживавшая напор волжской воды, рвущейся навстречу донской воде. Открылись ворота, и воды потекли навстречу друг другу. Гремит музыка, крики восторга оглашают берега канала. Воды Волги и Дона текут навстречу. А рядом с ними, по откосам канала, движется, течет живая людская лавина. Когда между водами Дона и Волги осталось всего несколько метров, потоки вдруг остановились, вода перестала прибывать. И тогда мальчишки, что были среди зрителей, кинулись к воде и стали пригоршнями носить воду с одной стороны в другую, из потока донского в волжский. В 13.55 воды слились в единый поток».

27 июля 1952 года состоялось торжественное открытие Волго-Донского судоходного канала и всех его сооружений. Никогда в мире гидротехнические сооружения не создавались с такой быстротой. Строительные работы по созданию канала были выполнены за четыре с половиной года. Руками людей построен канал длиной в 101 километр, сотворено водохранилище протяженностью 350 километров, наибольшей шириной 38 километров, способное вместить 24 миллиарда кубических метров воды.

Ранее, 10 июля, Указом Президиума Верховного Совета СССР Волго-Донскому судоходному каналу было присвоено имя В.И. Ленина.

На Цимлянском гидроузле на митинг 27 июля собралось свыше тридцати тысяч человек. Он проходил на площади вблизи распределительных устройств ГЭС на фоне гидроэлектростанции. Составленные в ряд со спущенными бортами грузовые машины образовали большую платформу. Ее покрыли коврами и кумачом, украсили знаменами, флагами и цветами. В центре установили транспаранты с изображениями Ленина и Сталина. Все выступавшие говорили о том, что сбылась вековая мечта народа и слились воды Волги и Дона, что орошенные земли будут давать невиданные урожаи, что созданная руками гидростроителей транспортная магистраль объединит пять морей.

После митинга состоялся большой концерт мастеров искусств, в котором приняли участие народные артисты СССР И. Козловский, М. Рейзен, народная артистка РСФСР Н. Шпиллер, заслуженные артисты РСФСР С. Балашов и К. Шульженко, украинский народный хор под руководством заслуженного деятеля искусств УССР композитора Г. Веревки и другие. На стадионах, спортивных площадках гидроузла прошли массовые соревнования физкультурников и казаков-конников. На акватории Цимлянского моря состоялись первые гонки яхт.

19 сентября 1952 года был издан Указ Президиума Верховного Совета СССР, в соответствии с которым «за особо выдающиеся заслуги и самоотверженную работу по строительству и вводу в эксплуатацию Волго-Донского судоходного канала имени В.И. Ленина, Цимлянской гидроэлектростанции и сооружений орошения первой очереди в 100 тысяч гектаров засушливых земель в Ростовской области» присвоено звание Героя Социалистического Труда с вручением ордена Ленина и золотой медали «Серп и Молот» 12 работникам. Среди них начальник управления строительства Цимлянского гидроузла Василий Арсеньевич Барабанов, машинист экскаватора Евгений Петрович Симак, электросварщик Алексей Александрович Улесов. Орденом Ленина награждены 122 человека. Орденом Трудового Красного знамени — 661 строитель. Орден Красной звезды получили 295 человек. Орденом «Знак Почета» награждены 964 строителя Волго-Дона.

Первое шлюзование производилось 6 мая.

В этот день через 14-й и 15-й шлюзы Волго-Донского канала прошел земснаряд № 109. За ним проследовал теплоход «Юрий Долгорукий». 7 июня прошлюзовался пассажирский теплоход «Сергей Киров», его пассажирами были те, кто строил канал и теперь готовился его эксплуатировать. В канун открытия Волго-Дона по судоходному каналу и Цимлянскому морю прошел теплоход «Иосиф Сталин», на его борту находились деятели культуры и искусства. Немного позднее по новому водному пути проследовал теплоход «Победа», на котором экскурсию по Волго-Донскому каналу совершала дочь Сталина Светлана со своим мужем Юрием Ждановым.

Архитектурное решение Волго-Дона

Особой заботой проектировщиков и строителей Волго-Дона было его архитектурное решение. Оно должно было нести идею величия и могущества Советского государства. Архитектурный ансамбль строительства создан коллективом архитекторов «Гидропроекта», работавшим под руководством академика Л.И. Полякова. Каждое сооружение комплекса посвящено определенной теме. Так, входной узел со стороны Волги был посвящен теме «Сталин — вдохновитель и руководитель героической борьбы за мир, за свободу советского народа, за торжество коммунизма». Художественное чугунное литье для сооружений канала изготавливалось на Карачаровском механическом заводе МВД в Москве. Сам начальник ГУЛАГа МВД лично провел на заводе совещание со скульпторами, мастерами, бригадирами и заключенными, разъяснил им важность задания.

На трассе канала увековечена память о событиях гражданской и Великой Отечественной войн. На многих сооружениях установлены памятные и мемориальные доски.

Цимлянский гидроузел архитектурно решен как единое целое с Волго-Донским каналом. На склоне правого берега, при выезде на плотину, в 1952 году был установлен монумент строителям. Обелиск, венчаемый бронзовой декоративной эмблемой, в цокольной своей части отделан светло-серым гранитом. На широкой гранитной площадке по четырем углам установлены четырехметровые бетонные скульптурные группы. На обелиске закреплена бронзовая памятная доска с именами героев Волго-Дона. Со стороны Цимлянского моря вход в шлюз № 14 венчает монументальная арка.

Настоящим произведением искусства является шлюз № 15. Его здания выполнены в виде торжественных постаментов, на башнях установлены статуи донских казаков на вздыбленных конях. Эта скульптурная группа, олицетворяющая военную славу донского казачества, возвышается над уровнем реки на 50 метров. Первоначально она была выполнена из бетона, затем заменена сооружением из чеканной меди. Ее автор — заслуженный художник РСФСР, лауреат государственной премии Г.И. Мотовилов.

По поводу «казаков на башнях» появилась такая вот красивая легенда:

«Кони мчались по цимлянской степи. Гудела, дымилась под тяжелыми копытами побуревшая от знойного солнца земля. Еще немного — и перед ними раскинется привольная донская пойма с зарослями горбатых вековых верб. Неожиданно кони сбавили стремительный бег и, почувствовав смятение всадников, остановились. Впереди, на месте поймы, во всю необозримую ширь степного простора плескалась и пенилась водная громада. А прямо на них по стройному руслу с ровными, выложенными камнем откосами, спокойно катилась зеленоватая вода. То ли от удивления, то ли от неудержимого восторга оба всадника зычно гикнули, взмахнули точеными шашками. Кони пронзительно заржали, вздыбились и… замерли. Так и стоят здесь, застыв в бронзе на века, всадники, как верные часовые, у последнего шлюза Волго-Донского канала и по сей день».